Stopping the waves: How can natural barriers like mangroves protect coastal areas?

Cartoon in The Philippine Star, 26 Nov 2013

Cartoon in The Philippine Star, 26 Nov 2013

Arriving in the Philippines just two weeks after the super typhoon Haiyan (local name Yolanda) hit the archipelago nation on 8 November 2013, I’ve been following many unfolding debates on disaster recovery and resilience.

The Filipino media have been full of post-disaster stories. Among them, I came across an editorial in the Philippine Star on 26 Nov 2013, titled Stopping the Waves, which touched on the role of protecting natural barriers that can guard coastal areas from storm surges.

A key excerpt: “Nothing can stop a storm surge, but there are ways of minimizing the impact of powerful waves. Levees have been built in some countries, although the ones in New Orleans were breached by the storm surge during Hurricane Katrina. Another option is to develop mangrove forests, which can also function as bird sanctuaries and breeding grounds for marine life.”

It added: “Yolanda has revived the debate over the proposed destruction of the coastal lagoon to make way for commercial development. That mangrove forest must be protected and expanded rather than destroyed, and more mangrove areas must be propagated throughout the archipelago. You can’t roll back deadly waves, but their punch can be blunted. Natural barriers should help do the job.”

This is just what TVE Asia Pacific’s regional TV series The Greenbelt Reports highlighted. Filmed at 12 locations in four Asian countries (India, Indonesia, Sri Lanka and Thailand) which were hardest hit by the Indian Ocean tsunami of December 2004, the series showcased Nature’s protection against disasters and climate change.

It covered three coastal ecosystems or ‘greenbelts’ — coral reefs, mangroves and sand reefs. Reporters and producers from TVE Asia Pacific journalistically investigated the state of greenbelts in South Asia and Southeast Asia by talking to researchers, activists and government officials. They also looked at efforts to balance conservation needs with socio-economic needs of coastal communities.

Here’s the overview documentary (additionally, there were 12 stand-alone short videos as well):

The Greenbelt Reports: Armed by Nature: Part 1 of 3

The Greenbelt Reports: Armed by Nature: Part 2 of 3

The Greenbelt Reports: Armed by Nature: Part 3 of 3

Watch the entire TV series online for free at: http://www.greenbelts.net/

Advertisements

සිවුමංසල කොලූගැටයා #131: රේ විජේවර්ධනට ‘හූ’ කියූ අපේ පරිසරවේදියෝ

This week, my Ravaya Sunday column (in Sinhala) carries the second part of my long exchange with the late Dr Ray Wijewardene, agro-engineer turned farmer and a leading practitioner in conservation farming in the humid tropics.

Part 1: සිවුමංසල කොලූගැටයා #130: “හරිත විප්ලවය නිසා අපේ ගොවිතැන මංමුලා වුණා!” – රේ විජේවර්ධන

See original English interview published online as: Who Speaks for Small Farmers, Earthworms and Cow Dung?

Ray Wijewardene, photo courtesy his official website

Ray Wijewardene, photo courtesy his official website

අපේ රටේ සමහරුන්ට  ඕනෑ ම විවාදයකදී හෝ කටයුත්තකදී දොස් පැවරීම සඳහා ‘දුෂ්ටයකු’ උවමනායි. සංකීර්ණ අද සමාජයේ සුදු හා කඵ ලෙසින් හැම දෙයක් ම බෙදා වෙන් කළ නොහැකි වුවත් හැම තැනම කුමන්ත‍්‍රණයක් හා ‘බිල්ලෙක්’ දැකීම මෙබඳු ඇත්තන්ගේ මානසිකත්වයයි. තර්කානුකූලව හා නිරීක්‍ෂණ මත පදනම් වී කි‍්‍රයා කරනු වෙනුවට ආවේගශීලි වීම අපේ පරිසරවේදීන් බහුතරයකට තිබෙන ව්‍යාධියක්.

වරක් ඔවුන් සමහරෙක් රේ විජේවර්ධන නම් අදීන චින්තකයාට ප‍්‍රසිද්ධියේ ‘හූ’ කියා අවමන් කරන්නට තැත් කළා. එය 1992දී පමණ සිදු වූ බව මගේ මතකයයි. කොළඹ BMICHහි පැවති ජාතික පාරිසරික ප‍්‍රදර්ශනයකදී. එය සංවිධානය කළ පරිසර අමාත්‍යාංශය මෙරට පස සුරැකීමට SALT වගා ක‍්‍රමය හඳුන්වා දීම නිමිති කර ගෙන රේ විජේවර්ධනට යම් පිළිගැනීමක් ලබා දුන්නා. එය පිරිනැමූ අවස්ථාවේ තමයි අපේ අන්ත හරිතවේදියෝ එයට විරෝධය දැක් වූයේ.

ඔවුන්ට ලොකු ප‍්‍රශ්නයක් වුණේ රේ දුම්කොළ සමාගම සමග එක් වී SALT ක‍්‍රමය දුම්කොළ ගොවීන්ට හඳුන්වා දීමයි. තමන්ට හූ කියු පිරිසට සිනාමුසුව ආචාර කළ රේ, මුවින් නොබැන යන්න ගියා. එහෙත් තමන්ගේ ස්ථාවරය වෙනස් කළේ නැහැ.

1995 අගදී මා ඔහු සමග කළ දීර්ඝ සාකච්ජාවේදී මේ ගැනත් විමසුවා. අපේ සංවාදයේ දෙවන කොටසෙන් එයත්, රසායනික පොහොර හා වෙනත් කෘෂිරසායනික ගොවිතැනේදී යොදා ගැනීම හා ‘ජාත්‍යන්තර කුමන්ත‍්‍රණ’ ගැනත් කථාබහ කරනවා.

නාලක: ඇතැම් පරිසරවේදීන් මෙන් ඔබත් ගොවිබිමට බාහිරින් රසායනික එකතු කිරීමට මුඵමනින් විරුද්ධ ද?

රේ: මගේ එබඳු මූලධර්මවාදී විරෝධයක් නැහැ! අවශ්‍ය විටෙක අවශ්‍ය පමණට යම් රසායනික පොහොර හා වෙනත් ගොවි උපකාරක ද්‍රව්‍ය භාවිතයේ වරදක් මා දකින්නේ නැහැ. ඉතා වැදගත් කරුණ නම් පසේ සාරය පවත්වා ගැනීමයි.

අප දිගුකාලීනව සිතිය යුතුයි. ශී‍්‍ර ලංකාවේ වටිනා ම සොබා සම්පතක් නම් පසේ සරුබවයි (soil fertility). මෙරට වවා, අස්වනු නෙළා පිටරට යවන බෝග ගැන සිතන්න. (ආහාර බෝග පමණක් නොව වැවිලි බෝග ද එයට ඇතුළත්.) එම අස්වනු හරහා අපේ පොළවේ සරුබව රටින් පිට යනවා. මෙසේ අහිමිවන සරුබව යළිත් අපේ පසට ලබා දිය යුතුයි. නැතිනම් ලක් පොළොව කලකදී මුඩු, නිසරු බිමක් වනවා.

ඉන්දියාවේ මෙන් අපට අවශ්‍ය රසායනික පොහොර රට තුළ ම නිපදවා ගන්නට ඇති තරම් සොබාවික පොහොර නිධි සොයා ගෙන නැහැ. මේ මදිපාඩුව පිරිමසා ගන්නට අපට යම් තරමක රසායනික පොහොර පිටරටින් ගෙනෙන්නට සිදු වනවා.

මා කවදත් අවධාරණය කළේ එසේ ගෙනෙන පොහොර ඉතා සකසුරුවම් ලෙසින්, පසේ සාරය පවත්වා ගන්නා සොබාවික ක‍්‍රම සමග සංයෝජනය කළ යුතු බවයි. කොළ පොහොර, ගොම පොහොර, ගැඩිවිලූන්ගෙන් වැඩ කරවා ගැනීම ආදී සාම්ප‍්‍රදායික කි‍්‍රයා ගැන මීට වඩා අවධානය යොමු කළ යුතුයි.

ගොවිතැන නවීකරණය කරමින්, එයට කෘෂිකර්මයයයි ලොකු නමක් ද දෙන අපේ විශෙෂඥයෝ මෙබඳු සරල සොබාවික කි‍්‍රයා ගැන එතරම් තැකීමක් කරන්නේ නැහැ නේද?

අවාසනාවකට අපේ සරසවි හා අනෙකුත් පර්යේෂණායතන ගොවිතැනේදී සොබාදහමින් වැඩ කරවා ගැනීම ගැන උනන්දු වන්නේ නැහැ. දශක ගණනක් පුරා අපේ ගොවි (කෘෂි) ප‍්‍රතිපත්ති තීරණය කරන්නේ මේ පණ්ඩිතයෝ. රසායනික පොහොර හා වෙනත් කෘෂි රසායනික ප‍්‍රවර්ධනය කරන්න නම් බහුජාතික විදේශීය සමාගම් සිටිනවා. එහෙත් ගොම පොහොර ප‍්‍රවර්ධනය කරන්නේ කවුද? අහිංසක ගැඩිවිලූන්ගේ ගුණ ගයන්නේ කවුද?

ඝර්ම කලාපීය ආසියාවේ ගොවිතැන් කරන අපට ගැඩිවිලූන් හා ගොම ඉතා වැදගත් සම්පත්. ඉන්දියානුවන් මේ බව තේරුම් අරන්. ඒත් අපේ විශෙෂඥ මහත්වරු හා නෝනාවරු එහි වටිනාකමක් දකින්නේ නැහැ. අපේ කෘෂි විශෙෂඥයන් බටහිර රටවලින් උසස් අධ්‍යාපනය ලබන තාක් කල් ඔවුන් පුහුණු කැරෙන්නේ ඒ රටවල පවතින තත්ත්වයන්ට ගොවිතැන් කිරීමට මිස අපේ අවශ්‍යතා හඳුනාගෙන ප‍්‍රශස්ත ලෙස මෙරට ගොවිතැන දියුණු කරන්නට නොවෙයි.

මෙය බරපතල ජාත්‍යන්තර කුමන්ත‍්‍රණයක්වත් ද?

නැහැ! සමසීතෝෂ්ණ රටවල පවත්නා දේශගුණික හා පාංශු තත්ත්වයන් වෙනස්. බටහිර ගොවිබිම් වගා කරන්නේ ඒ තත්ත්වයන්ට ගැලපෙන්නයි. එය ඔවුන්ගේ අවශ්‍යතාවය හා අභිමතය. ඒවා උගන්නා අපේ ඇත්තෝ තම රටවලට සුදුසු හා ගැලපෙන ලෙස එම දැනුම අදාල කර ගත යුතුයි. එසේ නොවීම තමා ලොකු ම අභාග්‍යය.

එසේ නොවී අන්ධානුකරණය කැරෙන තාක් කල් ගොම පොහොරට, ගැඩිවිලූන්ට අපේ ගොවිතැනේ හොඳ භූමිකාවක් රඟපාන්නට ඉඩක් ලැබෙන්නේ නැහැ. ඉඳහිට විවෘත මනසක් ඇති බටහිර විද්වතෙක් පැමිණ අපේ සාම්ප‍්‍රදායික ගොවිතැන් ක‍්‍රම ගැන පැහැදී ඒවායේ ගුණ ගයන විට තමයි අපේ විශේෂඥයන්ටත් ඒවා පෙනී යන්නේ!

SALT ක‍්‍රමය ශී‍්‍ර ලංකාවේ භාවිතා කළ මුල් ම පිරිස වූයේ කඳුකර පළාත්වල දුම්කොළ වවන ගොවීන්. දුම්කොළ සමාගම හා ගොවීන් සමග වැඩ කිරීම ගැන අපේ සමහර පරිසරවේදීන් ඔබව දැඩි සේ විවේචනය කළා. ඔබේ ප‍්‍රතිචාරය?

මා දුම්බීම ගැන නොවෙයි එතැනදී අවධානය යොමු කළේ, දුම්කොළ වගා කරන සුඵ ගොවීන් ගැන. ඒ අයත් අපේ මිනිස්සු! ඒ අයත් ගොවීන්. දුම්කොළ වගාව යනු නීත්‍යානුකූල බෝගයක් වැවීමක්. මට  ඕනෑ වූයේ දුම්කොළ වවන සුඵ ගොවීන්ගේ ජීවන මට්ටම නගා සිටු වන අතර කඳුකරයේ පස සෝදාපාලූව ද අඩු කරන්න. දුම්කොළ වවන්නේ ඇයි? ගොවීන්ට එයට හොඳ මිළක් ලැබෙන නිසා. එයට සමාන මිළක් හා ගොවි උපදෙස් ලැබෙනවා නම් එම බෝගය වෙනුවට වෙනත් බෝග වවන්නට ගොවීන් යොමු වේවි. මෙයයි වෙළඳපොළ සමාජයේ යථාර්ථය.

මෙරට දුම්කොළ සමාගම හා ගොවීන් සමග පමණක් නොවෙයි, තේ වැවිලි සමාගම් සමගත් මා වසර ගණනාවක සිට සමීපව වැඩ කරනවා. SALT වගා ක‍්‍රමය අපේ කඳුකරයේ හඳුන්වා දෙන්න.

දුම්කොළ මෙන් ම තේ වගාව නිසාත් කඳුකරයේ මහා පරිමානයේ පස සෝදායාමක් සිදු වූ බව මා දැන සිටියා. මෙයට හේතුව බෝගයක් වගා කරන්නට පෙර එම බිමෙහි සියඵම ගස්, වැල්, පඳුරු ඉවත් කළ යුතුය යන වැරදි විශ්වාසය. සමසීතෝෂ්ණ රටවලට ගැලපෙන මේ ප‍්‍රවේශය අපේ වැනි ඝර්ම කලාපීය රටවලට ගෙඩි පිටින් ආදේශ කිරීමේ බරපතල විපාක අප දුටුවා. කල්ගත වී හෝ මේ වරදින් කඳුකර බෝග වගාව මුදවා ගන්නයි මට  ඕනෑ වුණේ.

එබඳු වගාවන්ට හැකි තාක් කාබනික (ජෛවීය) ද්‍රව්‍ය එකතු කිරීම හරහා පස සෝදා පාඵව අවම වන අතර සාරවත් බව ද වැඩි වනවා.  SALT ක‍්‍රමය මේ වාසි ගෙන දෙනවා. එය ප‍්‍රවර්ධයේදී එයට විවෘත  ඕනෑ ම කෙනකු සමග වැඩ කිරීමට මා සූදානම්. තේ හා දුම්කොළ සමාගම් සමග මා වැඩ කරන්නේ ඔවුන්ට හොඳ කෘෂි ව්‍යාප්ති සේවා තිබෙන නිසා ගොවීන්ට පණිවුඩය ගෙන යාම පහසු නිසයි.

අඵත් තොරතුරු හා ක‍්‍රමවේද හඳුන්වාදීම ඔවුන්ගෙ කළමණාකරුවන් මෙන් ම අන් කාර්ය මණ්ඩලය SALT ක‍්‍රමයේ වටිනාකම ඉක්මනින් හඳුනා ගත්තා. දඩයම්පොළ ආදර්ශ SALT වගාවෙන් ඇරැඹී එය ක‍්‍රමයෙන් කඳුකරයේ අන් ප‍්‍රදේශවලටත් ව්‍යාප්ත කොට තිබෙනවා. පරිසරවේදීන්ට මා කියන්නේ ඒ ප‍්‍රදේශවලට ගොස් එහි ගුණාගුණ දැක බලා ගන්න කියායි!

වාණිජ මට්ටමින් වඩාත් සංවිධානගත වූ බෝග වගාවේදී මෙන් ම තමන්ගේ යැපීම සහා සුඵ පරිමාණයෙන් ධාන්‍ය හා එළවඵ වවන හේන් ගොවීන්ටත් SALT යොදා ගත හැකි ද?

වැසි දියෙන් ගොවිතැන් කරන, විවිධාකාරයෙන් බෝග වවන සුඵ ගොවීන් දැන් ටිකෙන් ටික SALT ක‍්‍රමයට උනන්දු වනු පෙනෙනවා. මෙය හිතකර ප‍්‍රවණතාවක්. බෑවුම් බිමක වූවත්, පැතලි බිමක වුවත් ගොවිතැන් කරන විට පසේ සරුබව රැක ගන්නට උදවු වන සංකල්පයක් නම් කිසි විටෙක පස නිරාවරණය වන්නට නොදීම. අපේ වැනි දැඩි වැසි වැටෙන රටවල පස නිරාවරණය වුණොත් ඉක්මනින් මතුපිට සාරවත් තුනී තට්ටුව සෝදා ගෙන යනවා.

ආසියාවේ හා අපි‍්‍රකාවේ දියුණු වන රටවල් රැසක දැන් SALT ක‍්‍රමය පිළිගෙන භාවිත කරනවා. එහෙත් අපේ කෘෂිකර්ම දෙපාර්තමේන්තුවට තවමත් මෙහි අගයක් පෙනෙන්නේ නැහැ. මේ තරම් ප‍්‍රායෝගික අත්දැකීම් පිලිපීනය, ඉන්දියාව, නයිජීරියාව වැනි රටවලින් මා ලබා තිබියදීත් අපේ සමහර කෘෂි පණ්ඩිතයෝ තවමත් SALT ගැන වැඩිපුර අධ්‍යයනය කළ යුතු යයි කියනවා!

SALT ක‍්‍රමයේ වාසි මේ අයටත් තේරෙනවා. එහෙත් පවතින ක‍්‍රමයෙන් පොඩියක්වත් පිට පනින්නට ඔවුන්ට ලොකු චකිතයක්, නොකැමැත්තක් තිබෙනවා. මේ රටේ කෘෂි ප‍්‍රතිපත්ති හදන හා කි‍්‍රයාත්මක කරන විශෙෂඥයන් හා බලධාරීන් තවමත් සිටින්නේ සමශීතෝෂ්ණ රටවලට ගැලපෙන එහෙත් අපට නොගැලපෙන විවෘත වගාබිම් (open field) සංකල්පයේ එල්බ ගෙනයි. විදේශ අධ්‍යාපනය හරහා මේ අයගේ විචාරශීලි චින්තනය තීව‍්‍ර වනවා වෙනුවට මොට වී තිබෙනවා!

Ray Wijewardene talking about agricultural machinery to staff at a farm in Anuradhapura district, Sri Lanka.

Ray Wijewardene talking about agricultural machinery to staff at a farm in Anuradhapura district, Sri Lanka.

මේ අසා සිටින මට සිතෙන්නේ අපේ රටේ තිරසාර ගොවිතැන දියුණු කිරීමට තිබෙන ලොකු ම බාධකය කෘෂිකර්ම දෙපාර්තමේන්තුව බවයි. ඔබ එකඟ වනවා ද?

මේ දක්වා (1995 වනතුරු) මගේ නිරීක්ෂණයත් එයයි! යල්පැන ගිය බටහිර ආකෘතීන් මේ තීරකයෝ කරපින්නා ගෙන සිටිනවා. ඔවුන් උගත් බටහිර රටවලත් දැන් මේ මතවාදයන් ප‍්‍රශ්න කොට ඉවත දමන්නට පටන් අරන්.

අනෙක් ලොකු හිදැස (gap) තමයි ගොවිතැන් ගැන පර්යේෂණ කරන කිසිවකු එය කෙලින් ම ගොවීන් වෙත ගෙන යාමට මැදිහත් නොවීම. එය කෘෂි ව්‍යාප්ති නිලධාරීන්ට පවරනවා. මේ නිසා ගොවීන් සමග නිතිපතා සෘජු සන්නිවේදනයක් කෘෂි පර්යේෂකයන්ට ලැබෙන්නේ නැහැ. ප‍්‍රායෝගිකව ගොවිබිමේ මතුවන ගැටඵ හා අභියෝග ගැන, සුඵ පරිමාණ ගොවීන් හා ගෙවිලියන් තරම් හොදින් කිසිදු පර්යේෂකයකු හෝ නිලධාරියෙකු හෝ දන්නේ නැහැ. එහෙත් ඔවුන් ඇති තරම් ගොවීන්ට සවන් දෙන්නේ නැහැ. ගොවීන්ට උපදෙස් දෙනවා පමණයි!

කෘෂිකර්ම දෙපාර්තමේන්තුවේ දිගු කලක් සේවය කළ ජ්‍යෙෂ්ඨ නිලධාරියකු පෞද්ගලික සාමීචියේදී වරක් මට මෙසේ කීවා. ‘කෘෂිකර්ම දෙපාර්තමේන්තුව වසර 50ක් තිස්සේ කළ කී දේ සියල්ල අසාර්ථකයි. ඒ නිසා තමයි අපේ සුඵ ගොවීන්ගෙන් සියයට 90ක් තවමත් දුගී දුප්පත් බවින් මිරිකී සමෘද්ධි සහනාධාර ලබන්නේ!’

තිත්ත ඇත්ත මෙයයි! එය නිලධාරීන් ප‍්‍රසිද්ධියේ පිළිගන්නේ නැහැ.

කෙටිකාලීන බෝගවලට වඩා ඔබ නිර්දේශ කරන්නේ අපේ රටේ වඩාත් බහුවාර්ෂික, බහු ප‍්‍රයෝජන ඇති ගස් වැවිය යුතු බවයි. මේ ඇයි?

ඝර්ම කලාපීය රටවල දේශගුණික තත්ත්‍වයන් වඩා හිතකර වන්නේ මාස දෙක තුනකින් අස්වනු නිපදවන කෙටි කාලීන බෝගවලට වඩා වසර ගණනක් තිස්සේ වැවෙන, බොහෝ වතාවක් ඵල දරණ ගස්වලටයි. අපට බැලූ බැල්මට නොතේරුණත්, හිරු එළිය අපේ ගොවිතැන්වලදී සීමාකාරී සාධකයක්: ඝර්ම කලාපයේ අපට දිනකට පැය 11-12ක් පමණ හිරු එළිය ලැබෙනවා. නමුත් වළාකුල් නිසා වසරේ දින රැසක අපේ හිරු එළිය සීමා වනවා. ඉක්මනින් වැඞී, ඵල දැරිය යුතු කෙටිකාලීන වී ආදී බෝගවලට මෙය ප‍්‍රශස්ත තත්ත්‍වයක් නොවෙයි. නමුත් වසර පුරා හිරු එළිය උකහා ගනිමින් වැඩිය හැකි ගස්වලට එය කමක් නැහැ.

අපේ රටේ හිරු එළිය පතනය වීම, තිබෙන පස්වල ස්වභාවය හා වර්ෂාපතන රටා ආදිය සළකා බලන විට අපට වඩාත් ම ගැලපෙන්නේ බහුවාර්ෂික ගස්වලින් ආහාර නිපදවා ගැනීමයි. මෙය සමශීතෝෂ්ණ රටවල හරියට කරන්නට බැරි ඔවුන්ට සීත කාලයට බොහෝ අඩුවෙන් හිරුඑළිය ලැබෙන නිසා.

ඓතිහාසිකව ඝර්ම කලාපීය රටවල ආහාරය වැඩිපුර සපයා ගනු ලැබුවේ ගස්වලින් නෙළා ගන්නා ගඩාගෙඩිවලින්. පුරාවිද්‍යා සාක්‍ෂි වලින් අපට පෙනී යනවා අපේ පැරැන්නෝ ගස් ආහාර බෝග බහුලව ආහාරයට ගත් වග. දෙවන ලෝක යුද්ධ කාලේ පිටරටින් සහල් ගෙන ඒම නතර වූ විටත් අපි කොස්, දෙල්, පොල්, විවිධ අල වර්ග ආදිය යහමින් ආහාරයට ගත්තා. මේවා අපේ ගොවිතැනට වඩා උචිත වනවා පමණක් නොවෙයි සහල්වලට වඩා පෝෂණය අතිනුත් ගුණදායකයි!

අප අද ශී‍්‍ර ලංකාවේ වැඩිපුර කරන ගොවිතැන් මේ රටට උචිත ද යන්න සිතා බැලිය යුතුයි. අප දැන් වඩ වඩාත් කෙටිකාලීන බෝග වවනවා. ඒවායේ කඩිනම් ප‍්‍රභාසංශ්ලේෂණය (හිරු එළියෙන් ඵලදාව නිපදවීම) සිදු වන්නට හිරු එළිය මදි නිසා හැකි තරම් රසායනික පොහොර යොදනවා.

වී යනු සමශීතෝෂ්ණ දේශගුණය ඇති රටක (චීනයේ) උපත ලබා පරිනාමය වී පසු කලෙක මෙරටට පැමිණි විදේශික ශාකයක්! අප වී වවන්නේත් ඉතා අධික ජල ප‍්‍රමාණයක් යොදා ගෙන, අරපරෙස්සමෙන් තොරවයි.

ඉතිරි කොටස ඉදිරි කොලමකින් බලාපොරොත්තු වන්න.

රටේ මෙපමණ දැවෙන ප‍්‍රශ්න තිබියදී මා මේ පැරණි කථාබහක් යළි මතු කරන්නේ ඇයි දැයි පාඨකයන් දෙතුන් දෙනෙක් මගෙන් විමසුවා. මේ ආගිය කථා නොවෙයි. අපට වැරදුනු තැනන් ගැන අපේ රටේ විසූ ඉතා සූක්‍ෂම මොළයක් විසින් කරන ලද ක‍්‍රමීය මට්ටමේ විග‍්‍රහයන්. මෙවන් නිරවුල් අවබෝධයක් නැති නිසා අප සමාජයක් ලෙස රැය වැටුණු වලේ මහා දවාලෙත් යළි යළිත් වැටීම වළක්වා ගැනීම මගේ අරමුණයි.

සිවුමංසල කොලූගැටයා #97: ‘ආසියාවේ ටයිටැනික්’ ඛේදවාචකයට වසර 25යි

This week’s Ravaya column (in Sinhala) is dedicated to the memory of the world’s worst peace-time maritime disaster in terms of lives lost.

No, it wasn’t the sinking of the Titanic. It’s a disaster that happened 75 later, on the other side of the planet – in Asia.

It is the sinking of the MV Doña Paz, off the coast of Dumali Point, Mindoro, in the Philippines on 20 December 1987. That night, the 2,215-ton passenger ferry sailed into infamy with a loss of over 4,000 lives – many of them burnt alive in an inferno at sea.

Nobody is certain exactly how many lives were lost — because many of them were not supposed to be on that overcrowded passenger ferry, sailing in clear tropical weather on an overnight journey.

For an English version of this info, see: Remembering Asia’s Titanic: The Doña Paz tragedy that killed over 4,000 in Dec 1987

Dona Paz tragedy - image from the survivor website

ටයිටැනික්! ගිලෙන්නට බැරි යයි එහි නිපැයුම්කරුවන් කියූ. එහෙත් මංගල චාරිකාවේදී ම පාවෙන මහ අයිස් කුට්ටියක ගැටී ගිලී ගිය සුඛෝපභෝගී මගී නෞකාව ගැන අප දන්නවා. මුළු ලෝකය ම කම්පා කළ ඒ ඛේදවාචකය සිදු වී සියවසක් පිරුණේ මේ වසරේ.

1912 අපේ‍්‍රල් 14/15 රාත‍්‍රියේ අනතුරට ලක් වන විට ටයිටැනික් නැවේ මඟීන් හා කාර්ය මණ්ඩලය 2,224ක් සිටියා. එහෙත් ජීවිතාරක්ෂක බෝට්ටු තිබුණේ එයින් අඩකට පමණයි. ඒ නිසාත්, ගිලෙන නැවේ ආපදා රේඩියෝ සංඥ අවට ගමන් කරමින් සිටි වෙනත් නැව් හරිහැටි ග‍්‍රහණය කර නොගත් නිසාත් ජීවිත 1,514ක් විනාශ වුණා.

මේ අනතුරෙන් පසු මගී ප‍්‍රවාහනය කරන සියලූ ම නෞකා හා බෝට්ටු සඳහා ජීවිතාරක්ෂක උපක‍්‍රම රැසක් හඳුන්වා දෙනු ලැබුවා. ලොව කොතැනක කුමන ආකාරයේ නැවක් වුවත් මේ ආරක්ෂිත පියවර ගනිමින් සේවක මණ්ඩලයේ හා මගීන්ගේ ආරක්ෂාව තහවුරු කළ යුතුයි. බොහෝ රටවල මේ සඳහා දේශීය නීති හා රෙගුලාසි තිබෙනවා. එමෙන්ම ජාත්‍යන්තර නාවුක නීති යටතේ ද පැහැදිලි නිර්දේශ හා දණ්ඩන තිබෙනවා. ඒ සියල්ල තිබියදීත් දියුණු වෙමින් පවතින රටවල කලින් කලට මහ මුහුදේ නාවුක අනතුරු ඇති වෙනවා.

ටයිටැනික් අනතුරටත් වඩා බිහිසුණු හා එමෙන් දෙගුණයකටත් වඩා ජීවිත හානි කළ, ඉතිහාසයේ මහා ම නෞකා අනතුර සිදු වී මේ මාසයට වසර 25ක් පිරෙනවා. ‘ආසියාවේ ටයිටැනික්’ ලෙස හඳුන්වන මේ අනතුර ගැන බහුතරයක් ආසියානුවන් පවා දන්නේ නැහැ. එයට හේතුවක් නම් ජාත්‍යන්තර මාධ්‍ය හා ජනප‍්‍රිය සංස්කෘතිය හරහා මේ අනතුර මහා ප‍්‍රවෘත්තියක් බවට පත් නොවීම.

මේ අනතුර සිදු වූයේ 1987 දෙසැම්බර් 20 වනදා පිලිපීනයේ. දුපත් 7,000කට අධික සංඛ්‍යාවක් ඇති කොදෙව් පෙළකින් සමන්විත පිලිපීනයේ ප‍්‍රධාන පෙළේ මගී ප‍්‍රවාහන ක‍්‍රමය වන්නේ දුපත් අතර ධාවනය වන මගී නෞකායි. මේවා හරියට අපේ දුර ධාවන බස් සේවා වගෙයි. නියමිත කාල සටහනට ගමන් කරන, මූලික පහසුකම් පමණක් ඇති මෙබඳු මගී නෞකා ඉංග‍්‍රීසියෙන් Passenger Ferries ලෙස හඳුන්වනවා. එරට විශාලත්වය නිසා සමහර විට දිනක් දෙකක් ගත වන නැව් ගමන් තිබෙනවා.

සියයට 90ක් කතෝලික ජනගහණයක් සිටින පිලිපීනයේ ලොකු ම උත්සවය නත්තලයි. 1987 නත්තලට දින පහකට පෙර ලෙයිට් (Leyte) දුපතේ සිට මැනිලා අගනුවරට එන්නට සිය ගණනක් සාමාන්‍ය පිලිපීනුවෝ දොඤ්ඤ පාස් (Doña Paz, DP) නම් ටොන් 2,215ක් බර මගී නැවට ගොඩ වුණා. හෙමින් යන මේ ගමනට පැය 24ක් ගත වනවා.

ළඟ එන නත්තල නිසා නැවේ ධාරිතාවට වඩා වැඩි ඉල්ලූමක් තිබුණා. අපේ බස් වගේ ම මේ රටේ නැව්වලත් දරා ගත හැකි සංඛ්‍යාවට වඩා මගීන් නංවා ගන්නවා. පවතින ආරක්ෂණ නීති බිඳ හෙළමින්, ටිකට් නොමැතිව අත යට මුදලට සිය ගණනක් මගීන් DP නැවට නංවා ගනු ලැබුවා. නිල මගී ලැයිස්තුවේ සිටියේ මගීන් 1,493ක් හා කාර්ය මණ්ඩලය 59ක් පමණයි. එහෙත් එදින නැව තුළ 4,000ක් පමණ සිටින්නට ඇතැයි අනුමාන කැරෙනවා. එයින් දහසක් පමණ ළාබාල දරුවන්.

MV Doña Paz in 1984, three years before its tragic end - Photo courtesy Wikimedia Commons - lindsaybridge

පැය විසි හතරේ ගමන රැය තිස්සේ දිවෙන නිසා නැවේ මගීන් හැකි පමණින් රැය පහන් කරන්නට සූදානම් වුණා. මුහුද තරමක් රළු වූවත් කාලගුණය යහපත්ව තිබුණා. නැව මද වේගයෙන් ගමන් කරමින් සිටියා.

රාත‍්‍රී 10.30ට පමණ කිසිදු අනතුරු ඇඟවීමකින් තොරව එක් වර ම මේ මගී නෞකාව තවත් නැවක හැපුණා. විවෘත මුහුදේ නැව් දෙකක් ගැටීමට ඇති ඉඩ ඉතා අඩුයි. තම ගමන් මඟ ගැන නැවියන් අවට නැව්වලට රේඩියෝ මඟින් නිතිපතා දැනුවත් කළ යුතුයි.

DP නැවේ මහා අවාසනාවට එය ගැටුනේ MT Vector වෙක්ටර් නමැති තෙල් ප‍්‍රවාහනය කරන නැවක. එය කැල්ටෙක්ස් පිලිපීන සමාගමට අයත් පෙට‍්‍රල්, ඞීසල් හා භූමිතෙල් බැරල් 8,800ක් රැගෙන බටාන් සිට මස්බාතේ දක්වා යමින් සිටියා.

නැව් දෙක ගැටීමත් සමඟ ම වෙක්ටර් නැවේ තෙල් තොගයට ගිනි ඇවිළුණා. විනාඩි කිහිපයක් ඇතුළත ගින්න මගී නෞකාවටත් පැතිරුණා. ගැටුමෙන්, පිපිරීමෙන් හා ගින්නෙන් වික්ෂිප්ත වූ මගීන් මේ අත දුවන්නට ගත්තා.

මර බියෙන් ඇතැමුන් මුහුදට පැන්නත් ඔවුන්ට අත් වූයේ බියකරු ඉරණමක්. ඒ වන විට තෙල් කාන්දු වී මුහුද මත ඉසිරී ගොස් ගින්න ඒ මතුපිට ද පැතිර තිබුණා. මේ නිසා මුහුදත් ගිනි ජාලාවක්. මුහුදට පැන්න අයට දිගින් දිගට ම කිමිදෙමින් සිටිනු හැර හුස්මක් ගන්නටවත් මතුපිටට එන්නට නොහැකි වුණා.

ඉතා අවාසනාවන්ත ලෙසින් නැවේ සිටි අය හා නැවෙන් මුහුදට පැන්න බොහෝ දෙනා පිලිස්සී හෝ ගිලී මිය ගියා. හාර දහසකට අධික යැයි අනුමාන කෙරෙන මගී සංඛ්‍යාවෙන් අමාරුවෙන් පණ බේරා ගත්තේ 26 දෙනෙතු පමණයි. මේ මහා ඛේදවාචකය ගැන අප දන්නා සියල්ලට පදනම ඒ අයගේ සාක්ෂියි.

මේ අනතුර සිදු වන විට DP මගී නැව ගමන් කරමින් සිටියේ මින්දෝරා හා පනායි දුපත් දෙක අතර පිහිටි ටබ්ලාසි සමුද්‍ර සන්ධියේ. ඒ ප‍්‍රදේශයේ මුහුදේ ගැඹුර මීටර් 545ක් (අඩි 1,790) පමණ වනවා. ගැටුමෙන් පැය දෙකකට පමණ පසු DP නැවත් පැය හතරකට පසුව වෙක්ටර් තෙල් නැවත් මුළුමනින් මුහුදේ ගිලී ගියා.

දිවි ගලවා ගත් ටික දෙනා බේරා ගනු ලැබුවේ ගැටුම සිදු වී පැය එක හමාරකට පමණ පසු එතැනට අහම්බෙන් ආ තවත් නැවක් මගින්. ගිනිගත් මහ මුහුදේ දැවී ගිය මළ සිරුරු අතර මහත් ආයාසයෙන් පිහිනමින් සිටි ටික දෙනා මේ නැව විසින් බේරා ගත්තා. වෙරළාරක්ෂක සේනාව (Coastguard) මේ අනතුර ගැන දැන ගන්නා විට පසුවදාට එළි වී තිබුණා. ඒ වන විට සියල්ල සිදු වී හමාරයි!

නත්තලට අභිමුඛව සිදු වු මේ මහා අනතුරෙන් සමස්ත පිලිපීනය කම්පා වී ගියත් ඛේදවාචකයේ තවත් අදියර ගණනක් ඉතිරි වී තිබුණා. ඒවා දිග හැරුණේ අනතුර ගැන රාජ්‍ය පරීක්ෂණයක් හා අධිකරණ නඩු විභාගයක් ඇරඹුණු පසුවයි.

DP නැවේ අයිතිකරු සුල්පිචියෝ ලයින්ස් නැව් සමාගම තරයේ කියා සිටියේ නිල මගී ලේඛනයේ සිටි 1,493 දෙනා හැරෙන්නට කිසිවෙකු අනතුර අවස්ථාවේ ඒ නැවේ සිටි බවට “සාක්ෂි” නැති බවයි. එසේ ම නැව අධික ලෙස මගීන් පටවා ගත් බවට කෙරෙන ප‍්‍රකාශ ඔවුන් ප‍්‍රතික්ෂේප කළා. (බොහෝ මගීන් මුළුමනින් ම දැවී අළු වී ගිය නිසා අනතුර සිදු වූ අවට මුහුදෙන් සොයා ගත හැකි වූයේ මළසිරුරු 108ක් පමණයි. තවත් මළ සිරුරු ගණනාවක් අවට දුපත්වල වෙරළට ගසා ගෙන ගොස් හමු වුණා. බහුතරයක් මගීන් කිසිදු හෝඩුවාවක් ඉතිරි නොකර අතුරුදහන් වූවා.)

DP නැවේ සමස්ත කාර්ය මණ්ඩලය ම අනතුරෙන් මිය ගියා. මේ පසුබිම තුළ ඇත්තට ම සිදු වූයේ කුමක් ද යන්න ගැන නැව් සමාගම් දෙකේත්, පණ බේරා ගත් අයගේත් නීතිඥයන් වසර ගණනාවක් තිස්සේ තර්ක විතර්ක කළා.

අනතුර සිදු වන විට නැව් දෙක ම මඳ වේගයෙන් ගමන් කරමින් සිටි බවත්, කාලගුණය යහපත් වූ නිසා දුර පෙනීම හොඳින් තිබූ බවත් තහවුරු වුණා. වෙනත් නැව් හෝ බෝට්ටු නොතිබූ විවෘත මුහුදේ මෙතරම් ඉඩ තිබිය දී මේ නැව් දෙක ගැටුණේ නැවියන්ගේ දැඩි නොසැලකිල්ල නිසා බවට දිවි ගලවා ගත්තවුන්ගේ නීතිඥයන් අවධාරණය කළා.

එසේ ම තම ගමන් මාර්ගය ගැන හැම නැවක් ම ඪ්‍යත්‍ රේඩියෝ මඟින් අවට නැව්වලට දැනුම් දිය යුතුයි. DP නැවේ රේඩියෝ බලපත‍්‍රය හොර එකක් බවත්, වෙක්ටර් නැවේ රේඩියෝ බලපත‍්‍රය කල් ඉක්ම වූ එකක් බවත් හෙළි වුණා. අයථා මාර්ගයෙන් අනුමැතිය ලබා ගෙන ක‍්‍රියාත්මක වූ මේ නැව් දෙකේ හරිහැටි රේඩියෝ භාවිතයක් තිබී නැහැ.

අනතුර සිදු වූ සැන්දෑවේ DP නැවේ කාර්ය මණ්ඩලය සාදයක් පවත්වමින් සිටි බවට දිවි ගලවා ගත්තවුන් කියා සිටියා. මේ නිසා නැවේ සුක්කානම හැසිරවීම අත්දැකීම් අඩු කනිෂ්ඨ නාවුකයකුට පවරන්නට ඇත්දැයි සැකයක් මතු වුණා. එහෙත් එය තහවුරු කර ගන්නට කිසිවකු ඉතිරිව සිටියේ නැහැ.

වසර ගණනක් ගත වූ අධිකරණ විභාගයේ අවසන් නිගමනය වූයේ මේ අනතුරට සාධක ගණනාවක් හේතු වූ බවයි. දුෂණය හා වංචාව හරහා නීතිය හරිහැටි ක‍්‍රියාත්මක නොවීම, අඩු පුහුණුවක් ලද නැවියන් අධික ලෙස වෙහෙසී සිටීම, දුරස්ථ සන්නිවේදනය නොකිරීම හා අනතුරින් පසු උදව්වට පැමිණීමේ බරපතළ ප‍්‍රමාදයන් නිසා ජීවිත හානිය ඉතා වැඩි වූවා.

මියගිය අයගේ පවුල්වලට හා දිවි ගලවා ගත් අයට වන්දි ගෙවීම වසර 25ක් ගතවීත් තවම හරිහැටි සිදු වී නැහැ. නැව් හිමිකාර සමාගම් මෙන් ම තෙල් හිමි කැල්ටෙක්ස් සමාගමටත් එරෙහිව පිලිපීනයේත්, අමෙරිකාවේත් නඩු පවරනු ලැබුවා. එහෙත් නීතිඥ තර්ක විතර්කවලට ලක් වෙමින් මෙය තවමත් දික් ගැස්සෙනවා.

Asia's Titanic - NatGeo poster for 2009 film

2009දී මේ අනතුර ගැන http://natgeotv.com/asia/asias-titanic නම් ගවේෂණාත්මක වාර්තා චිත‍්‍රපටයක් නැෂනල් ජියෝග‍්‍රැෆික් නාලිකාව සඳහා නිපදවනු ලැබුවා. පිලිපීන ජාතික යෑම් ලරානාස් (Yam Laranas) අධ්‍යක්ෂණය කළ මේ චිත‍්‍රපටය් තොරතුරු ගවේෂණය හා සහාය නිෂ්පාදනය කළේ මගේ පිලිපීන මිතුරියක් වන බේබි රූත් විලරාමා (Baby Ruth Villarama).

ඇය මාස ගණනක් පුරා ඇය දිවි ගලවා ටික දෙනා මෙන් ම මියගිය අයගේ පවුල්වල ඥතීන් හමුවෙමින් සංවේදී ලෙසින් කථාබහ කරමින් තොරතුරු රැස් කළා. එය තම වෘත්තීය ජීවිතයේ ඉතා දුක්මුසු හා අභියෝගාත්මක අත්දැකීමක් බව ඇය කියනවා.

‘‘දශක දෙකකට වැඩි කාලයක් ගතවීත් මේ අයට ප‍්‍රීතිමත් නත්තලක් නම් යළි උදාවන්නේ නැහැ. හැම නත්තල් සමයක ම ඔවුන්ට ඒ අනතුරේ මතකයන් අළුත් වනවා. අනතුරෙන් පසු සිදු වූ අසාධාරණකම් හා එයින් මතු වූ අසරණකම ගැන ඔවුන් යළි යළිත් කම්පා වනවා,’’ ඇය කියනවා.

වාර්තා චිත‍්‍රපටය නිම කරන්නට වසර 3ක් ගත වුණා. එහි සියලූ කරුණු යළි යළිත් තහවුරු කරන්නට නිෂ්පාදන කණ්ඩායමට සිදු වුණේ නැව් හා තෙල් සමාගම්වල නීතිඥයන් මේ වාර්තාකරණය දැඩි විමසිල්ලෙන් බලා සිටි නිසයි.

‘‘වාර්තා චිත‍්‍රපටයක් සඳහා මොවුන්ගේ දුක හා කම්පනය රූගත කළ යුතු ද යන සදාචාරමය ප‍්‍රශ්නයට අප මුහුණ දුන්නා. එහෙත් මේ ආසියාවේ ටයිටැනික් ඛේදවාචකය ගැන හරි කථාව ලෝකයට කියන්නටත්, විපතට පත් වූවන්ට හා පවුල්වලට කවදා හෝ සාධාරණයක් ඉටු කිරීමට ගෙන යන අරගලයට දායක වන්නටත් අපට මහත් සේ ඕනෑ වුණා,’’ යැයි බේබි රූත් කියනවා.

ඇගේ අවසන් තක්සේරුව: ‘‘ටයිටැනික් නැවේ මඟීන් බහුතරයක් ධනවත් හා බලවත් උදවිය. එහෙත් දොඤ්ඤ පාස් නැවේ ගිය සියලූ දෙනා ම දුප්පත් අසරණ මිනිසුන්, ගැහැනුන් හා ළමයින්. ඔවුන් ගැන අපේ රටේ මාධ්‍ය හා බලධාරීන් පවා එතරම් උනන්දුවක් නැහැ. මේ ඓතිහාසික විසමතාව යම් තරමකට හෝ සමතුලිත කරන්නට Asia’s Titanic චිත‍්‍රපටය උපකාර වනු ඇතැයි අප පතනවා.’’

Watch the NatGeo film in full on Doña Paz survivors’ website

Baby Ruth Villarama on researching and filming “Asia’s Titanic” for National Geographic

Asia's Titanic - NatGeo poster for 2009 film

How and where do you begin to tell the story of the biggest peace-time disaster at sea in modern times — where only 24 people survived and more than 4,000 perished within an hour or two?

That was the challenge that my Filipino filmmaker friend Baby Ruth Villarama and her colleagues faced, when they made an hour-long documentary, Asia’s Titanic, which National Geographic TV broadcast in mid 2009.

They came together to tell the world an under-reported and relatively less known story from their country: the tragic mid-sea accident that sank MV Dona Paz on the night of 20 December 1987.

Former television journalist and now an independent TV producer, Baby Ruth Villarama specialises in story research and documentary producing. Runs her own production company, Voyage Film, based in Manila but active across Asia.

Ruth was the researcher and assistant producer of Asia’s Titanic, directed by award-winning Filipino director Yam Laranas.

A few days ago, I asked Ruth for her own memories and reflections. This is what she shared with me, in her own words — the moving story behind the moving images creation:

With the Doña Paz story, sharing their memories was the most difficult part of covering it as the tragedy is something they’d rather not talk about – and, if possible, forget.

I spent a year ‘off-the-record’ understanding the holes in their memories. I felt I had to retrace the steps of these 4,000 souls and learn the relationship of man and the sea.

They’ve lost their children, parents and comrades on Christmas eve over a sea mishap – drowning and burning in the quiet water. We can only imagine the pain they went through.

The tragedy is the peak of memory they have left of their loved ones too, so every Christmas, some relatives of the dead gather together to live the lives their loved ones would have wanted to continue.

I joined that gathering for about three Christmases in between my research efforts. It was then that I began to understand the rabbit holes in each one of them — and the rabbit hole I had in me for not knowing my mother personally.

We started sharing pains and the “what-could-have-beens” of those lost memories. That was the connection they were looking for: to be able to speak of the pain to a stranger, or worst, to a group of filmmakers who would broadcast their story to millions of households around the globe.

This documentary was initiated not just to tell their story but to attempt to fill a hole of justice to the many casualties and their families.

It was through them that we were able to speak to the remaining living survivors. We became part of that annual gathering. Despite the requirements of the studio and my director to deliver deadlines, we tried my best to balance their readiness to speak. Good thing NatGeo was willing to wait 3 – 5 years in the timeline…

I remember visiting a survivor in his sleepy town in the province of Samar sometime in 2005. He owns a small sari-sari (convenient) store then. He said that it took him a year to speak again after the tragedy — and another year before he could eat properly because he couldn’t swallow soups and liquids right.

He never really set foot outside his island again – always fearing for fire and water, including the air as he vividly remembers how it added fume to the fire on that fateful night at sea.

After a while, he started talking about the details of that trip. He stopped, wept and couldn’t carry on anymore. He couldn’t breathe and seemingly battled against the air.

A huge part of me personally felt wrong seeing him again but I know that if we do not tell this story, no one will — and the world will just forget about this huge ‘mistake’ in navigational history.

I’d like to think that the impact of the story outside the Philippines is to remind the world fact that Titanic is not the worst maritime disaster — that somewhere in South East Asia, there was a small ship that killed more than 4,000 lives. It created maritime talks in international forums and the fact that accidents in this magnitude didn’t occur anymore — I think people are more careful now.

It’s a shame that Doña Paz was not as celebrated as the Titanic. One big difference between the Titanic and Doña Paz, aside from its route and technical specifications, is the status of passengers.

The Titanic carried a large number of wealthy westerners. Those who boarded the Doña Paz were mostly average Filipinos — no names, no status in society, even in their own country.


Related post: Remembering Asia’s Titanic: The Doña Paz tragedy that killed over 4,000 in Dec 1987

Remembering Asia’s Titanic: The Doña Paz tragedy that killed over 4,000 in Dec 1987

Dona Paz tragedy - image from the survivor website


What is the world’s worst peace-time maritime disaster?

No, it’s not the sinking of the Titanic. It’s a disaster that happened 75 later, on the other side of the planet – in Asia.

It is the sinking of the MV Doña Paz, off the coast of Dumali Point, Mindoro, in the Philippines on 20 December 1987. That night, the 2,215-ton passenger ferry sailed into infamy with a loss of over 4,000 lives – many of them burnt alive in an inferno at sea.

Nobody is certain exactly how many lives were lost — because many of them were not supposed to be on that overcrowded passenger ferry, sailing in clear tropical weather on an overnight journey.

Passenger ferries like the Doña Paz are widely used in the Philippines, an archipelago in Southeast Asia comprising over 7,000 islands. They are among the cheapest and most popular ways to travel.

Just 5 days before Christmas of 1987, hundreds of ordinary people boarded the Doña Paz for a 24-hour voyage from the Leyte island to Manila, the capital.

The Doña Paz – originally built and used in Japan in 1963 and bought by a Filipino ferry company in 1975 — was authorized to carry a maximum load of 1,518 passengers.

But the on the night of the accident, survivors say there may have been more than 4,000 people on board – a gross violation of safety procedures.

Only 24 of them survived the journey — and only just. The entire crew and most of its passengers perished in an accident happened due to negligence, recklessness and callous disregard for safety.

For a glimpse of what happened, watch these first few minutes from 2009 National Geographic documentary,Asia’s Titanic:

For a summary compiled from several journalistic and activist sources, read on…

The Doña Paz had an official passenger list of 1,493 with a crew of 59 on board. But later media investigations showed that the list did not include as many as 1,000 children below the age of four — and many passengers who paid their fare after boarding.

The ship was going at a steady pace. The passengers were settling in for the night. The Doña Paz was scheduled to arrive in Manila by morning. A survivor later said that the weather that night was clear, but the sea was choppy.

Around 10.30 pm local time, without any warning, the Doña Paz collided with another vessel. It was no ordinary ship: the MT Vector was en route from Bataan to Masbate, carrying 8,800 barrels of gasoline, diesel and kerosene owned by Caltex Philippines.

Immediately upon collision, the tanker’s cargo ignited, setting off a massive fire that soon engulfed both ships. Thousands of passengers were trapped inside the burning ferry.

Dozens of passengers leaped into the sea without realizing that the petroleum products had also set the surrounding seas ablaze. Those in the water had to keep diving to avoid the flames spreading on the surface.

Of all the passengers and crew on board, only 24 survived. Everything known about this maritime disaster is based largely on their accounts – and investigative work done by a handful of journalists.

MV Doña Paz in 1984, three years before its tragic end - Photo courtesy Wikimedia Commons - lindsaybridge

One survivor claimed that the lights onboard went out soon after the collision: there had been no life vests on the Doña Paz, and that none of the crew was giving any orders. It was later said that the life jackets were locked up beyond emergency reach.

The few survivors were later rescued swimming among many charred bodies in the shark-infested Tablas Strait that separates Mindoro and Panay islands.

The first help arrived at the scene around one and a half hours after the collision – it was another passing ship. By this time, most passengers of the ferry were dead.

The Doña Paz sank within two hours of the collision, while the Vector sank in four hours. The sea is about 545 meters deep in the collision site.

The Philippines Coast Guard did not learn about the disaster until eight hours after it happened. An official search and rescue mission took more hours to get started.

In the days that followed, the full scale of the horrible tragedy became clear. The ferry’s owner company, Sulpicio Lines, argued that the ferry was not overcrowded. It also refused to acknowledge anyone other than those officially listed on its passenger manifest.

Manifests on Philippine inter-island vessels are notoriously inaccurate. They often record children as “half-passengers” or disregard them entirely. Corrupt officials frequently accept bribes to allow overloading.

Many victims were probably incinerated when the vessels exploded and will never be accounted for. Rescuers found only 108 bodies, many of them charred and mutilated beyond recognition. More bodies were later washed ashore to nearby islands where the local people buried them after religious rituals.

All officers on board the Doña Paz were killed in the disaster, and the two from the Vector who survived had both been asleep at the time. This left the field entirely to lawyers from all sides to endlessly argue over what went wrong, how – and who was responsible.

It was later found that, at the time of the collision, both ships had been moving slowly: the Doña Paz at 26 km per hour, and Vector at 8 km per hour. They were surrounded by 37 square km of wide open sea – plenty of time and space to avoid crashing into each other!

Experts also wondered why the two ships had not communicated with each other before the crash. It is internationally required that all ships carry VHF radio. The Vector was found to have an expired radio license. The radio license for the Doña Paz was a fake.

Survivors told investigators that the crew of the Doña Paz were having a party on board minutes before it collided with the oil tanker. Some reports suggested that the captain himself had been among the revelers.

Being ordinary people, the passenger didn’t know details of maritime rank or procedure. It is likely that a mate or apprentice was steering the Doña Paz. Not a single crew member survived to tell their version of the incident.

After a long and contentious inquiry, the investigators placed the blame on the Vector.

Independent analyses have identified multiple factors that contributed to this tragedy: lack of law enforcement arising from corruption and connivance; under-qualified and overworked crew; telecommunications failures; and inadequate search and rescue efforts in the event of accidents.

Asia's Titanic - NatGeo poster for 2009 film

In August 2009, National Geographic Channel broadcast an investigative documentary titled Asia’s Titanic that tried to piece together the evidence and understand what happened.

Directed by award-winning Filipino director Yam Laranas, it was the first for any Filipino filmmaker to direct a full-length documentary for the global channel noted for its factual films.

Through dramatic first hand accounts from survivors and rescuers, transcripts from the Philippine congressional inquiry into the tragedy, archival footage and photos and a re-enactment of the collision, dissect the unfolding tragedy of Doña Paz.

The 10-million Filipino peso project took more than 3 years to make, but even its makers could not find all the answers.

“The truth may never be known. In the years after the Doña Paz tragedy, shipping disasters continue to plague the Philippines,” says the documentary as it ends.

Watch the NatGeo film in full on Doña Paz survivors’ website

Meanwhile, nearly 25 years on, the struggle for justice for the victims and survivors is still on.

Related post: Baby Ruth Villarama on researching and filming “Asia’s Titanic” for National Geographic

Imelda Abano: Asia’s Development Journalist of the Year 2009

Imelda Abano receives her award in Tokyo, Oct 23

Imelda Abano receives her award in Tokyo, Oct 23

I was delighted to hear the news that Filipino science and environmental journalist Imelda Abano has just won the Developing Asia Journalism Awards (DAJA) for 2009.

“We are all winners,” said Imelda at the Awards ceremony organized by the Asian Development Bank Institute (ADBI) at the Foreign Correspondents’ Club of Japan. “We should continue writing compelling stories to make a difference.”

Imelda Abano, whom I have known and admired for several years, won one of two special awards for her story titled “Scorched Earth”, published on 19 May 2009, in the Business Mirror newspaper in the Philippines.

“Among all the articles, the judges were very impressed with the way Abaño’s article presented the
complex issues on climate change. It was a comprehensive and extra-ordinary piece that was made simple for the readers to understand,” said Monzurul Huq, one of the four judges and the president of the Foreign Correspondents’ Club of Japan.

“We judges were each very impressed by the overall high quality of entries for this year. The awards were meant to recognize the efforts made by Asian and Pacific journalists who provide high-quality coverage of issues affecting growth and development in developing countries,” said Anthony Rowley, presiding judge of the 2009 ADBI awards.

Imelda Abano was honored last year by the United Nations as the Gold Prize Winner for excellence in reporting on humanitarian and development affairs. She was also this year’s recipient of the 10 Young Leaders Award in the Philippines given out by the Philippines Graphic magazine for her reporting on development and environmental issues. In 2002, she won the Asian category of the Global Awards on Environmental Reporting organized by Reuters and IUCN.

The Developing Asia Journalism Awards (DAJA) scheme was launched in 2004 by the Asian Development Bank Institute in Tokyo, for journalists covering development issues in the Asia Pacific. It received around 200 entries this year, of which 22 journalists from 17 ADB developing nations were selected as finalists.

Supriya Khandekar from India won Young Development Journalist of the Year Award. Other winners are Sithav An from Cambodia for the Poverty Impact of the Global Financial Crisis category, Raknish Wijewardene from Sri Lanka for the Government Responses to the Global Financial Crisis category, Zhu Yan from China for the Infrastructure Development category and Moffat Ghala Mamu from the Solomon Islands for the Climate Change Adaptation category. Full list of winners

DAJA 2009 winners

DAJA 2009 winners

Rising from the Ashes: The Ayta’s struggle to preserve their heritage

Rising from the Ashes, teh Ayta struggle to keep their traditions alive

Rising from the Ashes, the Ayta struggle to keep their traditions alive

This weekend, Tropical Storm Ketsana triggered the worst flooding in decades in the Philippine capital Manila and nearby provinces.

The Philippines, an archipelago nation comprising some 7,000 islands, is one of the world’s most disaster-prone countries. It leads a World Bank list of nations most in danger of facing frequent and more intense storms because of climate change. In 2008, it was one of three countries that experienced the most disasters, according to the Brussels-based Centre for Research on the Epidemiology of Disasters.

Apart from the typhoons that blow in from the Pacific Ocean, the Philippines also sits on the Pacific Rim of Fire where periodic earthquakes occur, and active volcanoes are found.

Disasters not only kill or injure people and cause property damage; they also disrupt livelihoods and cultural practices. That’s what happened when the volcanic Mount Pinatubo erupted in 1991, its lava and ashes destroyed many surrounding villages – including the traditional homeland of the Ayta, indigenous people descending from the first inhabitants of the Philippines. They had fled to the hills from the lowlands during the protracted Spanish conquest of the Philippines which first commenced in 1565.

Today, resettled elsewhere on Luzon island, the Ayta are trying to preserve their traditional culture and community integrity through education and theatre. These efforts are supported by the Ayta organisation PBAZ, part of the Education for Life Foundation. Going back to the abandoned village is one way of keeping memories alive.

This is the story of Rising from the Ashes, one film in Saving the Planet, TVE Asia Pacific’s new regional TV series showcasing Asian communities thinking globally and acting locally.