සිවුමංසල කොලූගැටයා #97: ‘ආසියාවේ ටයිටැනික්’ ඛේදවාචකයට වසර 25යි

This week’s Ravaya column (in Sinhala) is dedicated to the memory of the world’s worst peace-time maritime disaster in terms of lives lost.

No, it wasn’t the sinking of the Titanic. It’s a disaster that happened 75 later, on the other side of the planet – in Asia.

It is the sinking of the MV Doña Paz, off the coast of Dumali Point, Mindoro, in the Philippines on 20 December 1987. That night, the 2,215-ton passenger ferry sailed into infamy with a loss of over 4,000 lives – many of them burnt alive in an inferno at sea.

Nobody is certain exactly how many lives were lost — because many of them were not supposed to be on that overcrowded passenger ferry, sailing in clear tropical weather on an overnight journey.

For an English version of this info, see: Remembering Asia’s Titanic: The Doña Paz tragedy that killed over 4,000 in Dec 1987

Dona Paz tragedy - image from the survivor website

ටයිටැනික්! ගිලෙන්නට බැරි යයි එහි නිපැයුම්කරුවන් කියූ. එහෙත් මංගල චාරිකාවේදී ම පාවෙන මහ අයිස් කුට්ටියක ගැටී ගිලී ගිය සුඛෝපභෝගී මගී නෞකාව ගැන අප දන්නවා. මුළු ලෝකය ම කම්පා කළ ඒ ඛේදවාචකය සිදු වී සියවසක් පිරුණේ මේ වසරේ.

1912 අපේ‍්‍රල් 14/15 රාත‍්‍රියේ අනතුරට ලක් වන විට ටයිටැනික් නැවේ මඟීන් හා කාර්ය මණ්ඩලය 2,224ක් සිටියා. එහෙත් ජීවිතාරක්ෂක බෝට්ටු තිබුණේ එයින් අඩකට පමණයි. ඒ නිසාත්, ගිලෙන නැවේ ආපදා රේඩියෝ සංඥ අවට ගමන් කරමින් සිටි වෙනත් නැව් හරිහැටි ග‍්‍රහණය කර නොගත් නිසාත් ජීවිත 1,514ක් විනාශ වුණා.

මේ අනතුරෙන් පසු මගී ප‍්‍රවාහනය කරන සියලූ ම නෞකා හා බෝට්ටු සඳහා ජීවිතාරක්ෂක උපක‍්‍රම රැසක් හඳුන්වා දෙනු ලැබුවා. ලොව කොතැනක කුමන ආකාරයේ නැවක් වුවත් මේ ආරක්ෂිත පියවර ගනිමින් සේවක මණ්ඩලයේ හා මගීන්ගේ ආරක්ෂාව තහවුරු කළ යුතුයි. බොහෝ රටවල මේ සඳහා දේශීය නීති හා රෙගුලාසි තිබෙනවා. එමෙන්ම ජාත්‍යන්තර නාවුක නීති යටතේ ද පැහැදිලි නිර්දේශ හා දණ්ඩන තිබෙනවා. ඒ සියල්ල තිබියදීත් දියුණු වෙමින් පවතින රටවල කලින් කලට මහ මුහුදේ නාවුක අනතුරු ඇති වෙනවා.

ටයිටැනික් අනතුරටත් වඩා බිහිසුණු හා එමෙන් දෙගුණයකටත් වඩා ජීවිත හානි කළ, ඉතිහාසයේ මහා ම නෞකා අනතුර සිදු වී මේ මාසයට වසර 25ක් පිරෙනවා. ‘ආසියාවේ ටයිටැනික්’ ලෙස හඳුන්වන මේ අනතුර ගැන බහුතරයක් ආසියානුවන් පවා දන්නේ නැහැ. එයට හේතුවක් නම් ජාත්‍යන්තර මාධ්‍ය හා ජනප‍්‍රිය සංස්කෘතිය හරහා මේ අනතුර මහා ප‍්‍රවෘත්තියක් බවට පත් නොවීම.

මේ අනතුර සිදු වූයේ 1987 දෙසැම්බර් 20 වනදා පිලිපීනයේ. දුපත් 7,000කට අධික සංඛ්‍යාවක් ඇති කොදෙව් පෙළකින් සමන්විත පිලිපීනයේ ප‍්‍රධාන පෙළේ මගී ප‍්‍රවාහන ක‍්‍රමය වන්නේ දුපත් අතර ධාවනය වන මගී නෞකායි. මේවා හරියට අපේ දුර ධාවන බස් සේවා වගෙයි. නියමිත කාල සටහනට ගමන් කරන, මූලික පහසුකම් පමණක් ඇති මෙබඳු මගී නෞකා ඉංග‍්‍රීසියෙන් Passenger Ferries ලෙස හඳුන්වනවා. එරට විශාලත්වය නිසා සමහර විට දිනක් දෙකක් ගත වන නැව් ගමන් තිබෙනවා.

සියයට 90ක් කතෝලික ජනගහණයක් සිටින පිලිපීනයේ ලොකු ම උත්සවය නත්තලයි. 1987 නත්තලට දින පහකට පෙර ලෙයිට් (Leyte) දුපතේ සිට මැනිලා අගනුවරට එන්නට සිය ගණනක් සාමාන්‍ය පිලිපීනුවෝ දොඤ්ඤ පාස් (Doña Paz, DP) නම් ටොන් 2,215ක් බර මගී නැවට ගොඩ වුණා. හෙමින් යන මේ ගමනට පැය 24ක් ගත වනවා.

ළඟ එන නත්තල නිසා නැවේ ධාරිතාවට වඩා වැඩි ඉල්ලූමක් තිබුණා. අපේ බස් වගේ ම මේ රටේ නැව්වලත් දරා ගත හැකි සංඛ්‍යාවට වඩා මගීන් නංවා ගන්නවා. පවතින ආරක්ෂණ නීති බිඳ හෙළමින්, ටිකට් නොමැතිව අත යට මුදලට සිය ගණනක් මගීන් DP නැවට නංවා ගනු ලැබුවා. නිල මගී ලැයිස්තුවේ සිටියේ මගීන් 1,493ක් හා කාර්ය මණ්ඩලය 59ක් පමණයි. එහෙත් එදින නැව තුළ 4,000ක් පමණ සිටින්නට ඇතැයි අනුමාන කැරෙනවා. එයින් දහසක් පමණ ළාබාල දරුවන්.

MV Doña Paz in 1984, three years before its tragic end - Photo courtesy Wikimedia Commons - lindsaybridge

පැය විසි හතරේ ගමන රැය තිස්සේ දිවෙන නිසා නැවේ මගීන් හැකි පමණින් රැය පහන් කරන්නට සූදානම් වුණා. මුහුද තරමක් රළු වූවත් කාලගුණය යහපත්ව තිබුණා. නැව මද වේගයෙන් ගමන් කරමින් සිටියා.

රාත‍්‍රී 10.30ට පමණ කිසිදු අනතුරු ඇඟවීමකින් තොරව එක් වර ම මේ මගී නෞකාව තවත් නැවක හැපුණා. විවෘත මුහුදේ නැව් දෙකක් ගැටීමට ඇති ඉඩ ඉතා අඩුයි. තම ගමන් මඟ ගැන නැවියන් අවට නැව්වලට රේඩියෝ මඟින් නිතිපතා දැනුවත් කළ යුතුයි.

DP නැවේ මහා අවාසනාවට එය ගැටුනේ MT Vector වෙක්ටර් නමැති තෙල් ප‍්‍රවාහනය කරන නැවක. එය කැල්ටෙක්ස් පිලිපීන සමාගමට අයත් පෙට‍්‍රල්, ඞීසල් හා භූමිතෙල් බැරල් 8,800ක් රැගෙන බටාන් සිට මස්බාතේ දක්වා යමින් සිටියා.

නැව් දෙක ගැටීමත් සමඟ ම වෙක්ටර් නැවේ තෙල් තොගයට ගිනි ඇවිළුණා. විනාඩි කිහිපයක් ඇතුළත ගින්න මගී නෞකාවටත් පැතිරුණා. ගැටුමෙන්, පිපිරීමෙන් හා ගින්නෙන් වික්ෂිප්ත වූ මගීන් මේ අත දුවන්නට ගත්තා.

මර බියෙන් ඇතැමුන් මුහුදට පැන්නත් ඔවුන්ට අත් වූයේ බියකරු ඉරණමක්. ඒ වන විට තෙල් කාන්දු වී මුහුද මත ඉසිරී ගොස් ගින්න ඒ මතුපිට ද පැතිර තිබුණා. මේ නිසා මුහුදත් ගිනි ජාලාවක්. මුහුදට පැන්න අයට දිගින් දිගට ම කිමිදෙමින් සිටිනු හැර හුස්මක් ගන්නටවත් මතුපිටට එන්නට නොහැකි වුණා.

ඉතා අවාසනාවන්ත ලෙසින් නැවේ සිටි අය හා නැවෙන් මුහුදට පැන්න බොහෝ දෙනා පිලිස්සී හෝ ගිලී මිය ගියා. හාර දහසකට අධික යැයි අනුමාන කෙරෙන මගී සංඛ්‍යාවෙන් අමාරුවෙන් පණ බේරා ගත්තේ 26 දෙනෙතු පමණයි. මේ මහා ඛේදවාචකය ගැන අප දන්නා සියල්ලට පදනම ඒ අයගේ සාක්ෂියි.

මේ අනතුර සිදු වන විට DP මගී නැව ගමන් කරමින් සිටියේ මින්දෝරා හා පනායි දුපත් දෙක අතර පිහිටි ටබ්ලාසි සමුද්‍ර සන්ධියේ. ඒ ප‍්‍රදේශයේ මුහුදේ ගැඹුර මීටර් 545ක් (අඩි 1,790) පමණ වනවා. ගැටුමෙන් පැය දෙකකට පමණ පසු DP නැවත් පැය හතරකට පසුව වෙක්ටර් තෙල් නැවත් මුළුමනින් මුහුදේ ගිලී ගියා.

දිවි ගලවා ගත් ටික දෙනා බේරා ගනු ලැබුවේ ගැටුම සිදු වී පැය එක හමාරකට පමණ පසු එතැනට අහම්බෙන් ආ තවත් නැවක් මගින්. ගිනිගත් මහ මුහුදේ දැවී ගිය මළ සිරුරු අතර මහත් ආයාසයෙන් පිහිනමින් සිටි ටික දෙනා මේ නැව විසින් බේරා ගත්තා. වෙරළාරක්ෂක සේනාව (Coastguard) මේ අනතුර ගැන දැන ගන්නා විට පසුවදාට එළි වී තිබුණා. ඒ වන විට සියල්ල සිදු වී හමාරයි!

නත්තලට අභිමුඛව සිදු වු මේ මහා අනතුරෙන් සමස්ත පිලිපීනය කම්පා වී ගියත් ඛේදවාචකයේ තවත් අදියර ගණනක් ඉතිරි වී තිබුණා. ඒවා දිග හැරුණේ අනතුර ගැන රාජ්‍ය පරීක්ෂණයක් හා අධිකරණ නඩු විභාගයක් ඇරඹුණු පසුවයි.

DP නැවේ අයිතිකරු සුල්පිචියෝ ලයින්ස් නැව් සමාගම තරයේ කියා සිටියේ නිල මගී ලේඛනයේ සිටි 1,493 දෙනා හැරෙන්නට කිසිවෙකු අනතුර අවස්ථාවේ ඒ නැවේ සිටි බවට “සාක්ෂි” නැති බවයි. එසේ ම නැව අධික ලෙස මගීන් පටවා ගත් බවට කෙරෙන ප‍්‍රකාශ ඔවුන් ප‍්‍රතික්ෂේප කළා. (බොහෝ මගීන් මුළුමනින් ම දැවී අළු වී ගිය නිසා අනතුර සිදු වූ අවට මුහුදෙන් සොයා ගත හැකි වූයේ මළසිරුරු 108ක් පමණයි. තවත් මළ සිරුරු ගණනාවක් අවට දුපත්වල වෙරළට ගසා ගෙන ගොස් හමු වුණා. බහුතරයක් මගීන් කිසිදු හෝඩුවාවක් ඉතිරි නොකර අතුරුදහන් වූවා.)

DP නැවේ සමස්ත කාර්ය මණ්ඩලය ම අනතුරෙන් මිය ගියා. මේ පසුබිම තුළ ඇත්තට ම සිදු වූයේ කුමක් ද යන්න ගැන නැව් සමාගම් දෙකේත්, පණ බේරා ගත් අයගේත් නීතිඥයන් වසර ගණනාවක් තිස්සේ තර්ක විතර්ක කළා.

අනතුර සිදු වන විට නැව් දෙක ම මඳ වේගයෙන් ගමන් කරමින් සිටි බවත්, කාලගුණය යහපත් වූ නිසා දුර පෙනීම හොඳින් තිබූ බවත් තහවුරු වුණා. වෙනත් නැව් හෝ බෝට්ටු නොතිබූ විවෘත මුහුදේ මෙතරම් ඉඩ තිබිය දී මේ නැව් දෙක ගැටුණේ නැවියන්ගේ දැඩි නොසැලකිල්ල නිසා බවට දිවි ගලවා ගත්තවුන්ගේ නීතිඥයන් අවධාරණය කළා.

එසේ ම තම ගමන් මාර්ගය ගැන හැම නැවක් ම ඪ්‍යත්‍ රේඩියෝ මඟින් අවට නැව්වලට දැනුම් දිය යුතුයි. DP නැවේ රේඩියෝ බලපත‍්‍රය හොර එකක් බවත්, වෙක්ටර් නැවේ රේඩියෝ බලපත‍්‍රය කල් ඉක්ම වූ එකක් බවත් හෙළි වුණා. අයථා මාර්ගයෙන් අනුමැතිය ලබා ගෙන ක‍්‍රියාත්මක වූ මේ නැව් දෙකේ හරිහැටි රේඩියෝ භාවිතයක් තිබී නැහැ.

අනතුර සිදු වූ සැන්දෑවේ DP නැවේ කාර්ය මණ්ඩලය සාදයක් පවත්වමින් සිටි බවට දිවි ගලවා ගත්තවුන් කියා සිටියා. මේ නිසා නැවේ සුක්කානම හැසිරවීම අත්දැකීම් අඩු කනිෂ්ඨ නාවුකයකුට පවරන්නට ඇත්දැයි සැකයක් මතු වුණා. එහෙත් එය තහවුරු කර ගන්නට කිසිවකු ඉතිරිව සිටියේ නැහැ.

වසර ගණනක් ගත වූ අධිකරණ විභාගයේ අවසන් නිගමනය වූයේ මේ අනතුරට සාධක ගණනාවක් හේතු වූ බවයි. දුෂණය හා වංචාව හරහා නීතිය හරිහැටි ක‍්‍රියාත්මක නොවීම, අඩු පුහුණුවක් ලද නැවියන් අධික ලෙස වෙහෙසී සිටීම, දුරස්ථ සන්නිවේදනය නොකිරීම හා අනතුරින් පසු උදව්වට පැමිණීමේ බරපතළ ප‍්‍රමාදයන් නිසා ජීවිත හානිය ඉතා වැඩි වූවා.

මියගිය අයගේ පවුල්වලට හා දිවි ගලවා ගත් අයට වන්දි ගෙවීම වසර 25ක් ගතවීත් තවම හරිහැටි සිදු වී නැහැ. නැව් හිමිකාර සමාගම් මෙන් ම තෙල් හිමි කැල්ටෙක්ස් සමාගමටත් එරෙහිව පිලිපීනයේත්, අමෙරිකාවේත් නඩු පවරනු ලැබුවා. එහෙත් නීතිඥ තර්ක විතර්කවලට ලක් වෙමින් මෙය තවමත් දික් ගැස්සෙනවා.

Asia's Titanic - NatGeo poster for 2009 film

2009දී මේ අනතුර ගැන http://natgeotv.com/asia/asias-titanic නම් ගවේෂණාත්මක වාර්තා චිත‍්‍රපටයක් නැෂනල් ජියෝග‍්‍රැෆික් නාලිකාව සඳහා නිපදවනු ලැබුවා. පිලිපීන ජාතික යෑම් ලරානාස් (Yam Laranas) අධ්‍යක්ෂණය කළ මේ චිත‍්‍රපටය් තොරතුරු ගවේෂණය හා සහාය නිෂ්පාදනය කළේ මගේ පිලිපීන මිතුරියක් වන බේබි රූත් විලරාමා (Baby Ruth Villarama).

ඇය මාස ගණනක් පුරා ඇය දිවි ගලවා ටික දෙනා මෙන් ම මියගිය අයගේ පවුල්වල ඥතීන් හමුවෙමින් සංවේදී ලෙසින් කථාබහ කරමින් තොරතුරු රැස් කළා. එය තම වෘත්තීය ජීවිතයේ ඉතා දුක්මුසු හා අභියෝගාත්මක අත්දැකීමක් බව ඇය කියනවා.

‘‘දශක දෙකකට වැඩි කාලයක් ගතවීත් මේ අයට ප‍්‍රීතිමත් නත්තලක් නම් යළි උදාවන්නේ නැහැ. හැම නත්තල් සමයක ම ඔවුන්ට ඒ අනතුරේ මතකයන් අළුත් වනවා. අනතුරෙන් පසු සිදු වූ අසාධාරණකම් හා එයින් මතු වූ අසරණකම ගැන ඔවුන් යළි යළිත් කම්පා වනවා,’’ ඇය කියනවා.

වාර්තා චිත‍්‍රපටය නිම කරන්නට වසර 3ක් ගත වුණා. එහි සියලූ කරුණු යළි යළිත් තහවුරු කරන්නට නිෂ්පාදන කණ්ඩායමට සිදු වුණේ නැව් හා තෙල් සමාගම්වල නීතිඥයන් මේ වාර්තාකරණය දැඩි විමසිල්ලෙන් බලා සිටි නිසයි.

‘‘වාර්තා චිත‍්‍රපටයක් සඳහා මොවුන්ගේ දුක හා කම්පනය රූගත කළ යුතු ද යන සදාචාරමය ප‍්‍රශ්නයට අප මුහුණ දුන්නා. එහෙත් මේ ආසියාවේ ටයිටැනික් ඛේදවාචකය ගැන හරි කථාව ලෝකයට කියන්නටත්, විපතට පත් වූවන්ට හා පවුල්වලට කවදා හෝ සාධාරණයක් ඉටු කිරීමට ගෙන යන අරගලයට දායක වන්නටත් අපට මහත් සේ ඕනෑ වුණා,’’ යැයි බේබි රූත් කියනවා.

ඇගේ අවසන් තක්සේරුව: ‘‘ටයිටැනික් නැවේ මඟීන් බහුතරයක් ධනවත් හා බලවත් උදවිය. එහෙත් දොඤ්ඤ පාස් නැවේ ගිය සියලූ දෙනා ම දුප්පත් අසරණ මිනිසුන්, ගැහැනුන් හා ළමයින්. ඔවුන් ගැන අපේ රටේ මාධ්‍ය හා බලධාරීන් පවා එතරම් උනන්දුවක් නැහැ. මේ ඓතිහාසික විසමතාව යම් තරමකට හෝ සමතුලිත කරන්නට Asia’s Titanic චිත‍්‍රපටය උපකාර වනු ඇතැයි අප පතනවා.’’

Watch the NatGeo film in full on Doña Paz survivors’ website

Advertisements

Remembering Asia’s Titanic: The Doña Paz tragedy that killed over 4,000 in Dec 1987

Dona Paz tragedy - image from the survivor website


What is the world’s worst peace-time maritime disaster?

No, it’s not the sinking of the Titanic. It’s a disaster that happened 75 later, on the other side of the planet – in Asia.

It is the sinking of the MV Doña Paz, off the coast of Dumali Point, Mindoro, in the Philippines on 20 December 1987. That night, the 2,215-ton passenger ferry sailed into infamy with a loss of over 4,000 lives – many of them burnt alive in an inferno at sea.

Nobody is certain exactly how many lives were lost — because many of them were not supposed to be on that overcrowded passenger ferry, sailing in clear tropical weather on an overnight journey.

Passenger ferries like the Doña Paz are widely used in the Philippines, an archipelago in Southeast Asia comprising over 7,000 islands. They are among the cheapest and most popular ways to travel.

Just 5 days before Christmas of 1987, hundreds of ordinary people boarded the Doña Paz for a 24-hour voyage from the Leyte island to Manila, the capital.

The Doña Paz – originally built and used in Japan in 1963 and bought by a Filipino ferry company in 1975 — was authorized to carry a maximum load of 1,518 passengers.

But the on the night of the accident, survivors say there may have been more than 4,000 people on board – a gross violation of safety procedures.

Only 24 of them survived the journey — and only just. The entire crew and most of its passengers perished in an accident happened due to negligence, recklessness and callous disregard for safety.

For a glimpse of what happened, watch these first few minutes from 2009 National Geographic documentary,Asia’s Titanic:

For a summary compiled from several journalistic and activist sources, read on…

The Doña Paz had an official passenger list of 1,493 with a crew of 59 on board. But later media investigations showed that the list did not include as many as 1,000 children below the age of four — and many passengers who paid their fare after boarding.

The ship was going at a steady pace. The passengers were settling in for the night. The Doña Paz was scheduled to arrive in Manila by morning. A survivor later said that the weather that night was clear, but the sea was choppy.

Around 10.30 pm local time, without any warning, the Doña Paz collided with another vessel. It was no ordinary ship: the MT Vector was en route from Bataan to Masbate, carrying 8,800 barrels of gasoline, diesel and kerosene owned by Caltex Philippines.

Immediately upon collision, the tanker’s cargo ignited, setting off a massive fire that soon engulfed both ships. Thousands of passengers were trapped inside the burning ferry.

Dozens of passengers leaped into the sea without realizing that the petroleum products had also set the surrounding seas ablaze. Those in the water had to keep diving to avoid the flames spreading on the surface.

Of all the passengers and crew on board, only 24 survived. Everything known about this maritime disaster is based largely on their accounts – and investigative work done by a handful of journalists.

MV Doña Paz in 1984, three years before its tragic end - Photo courtesy Wikimedia Commons - lindsaybridge

One survivor claimed that the lights onboard went out soon after the collision: there had been no life vests on the Doña Paz, and that none of the crew was giving any orders. It was later said that the life jackets were locked up beyond emergency reach.

The few survivors were later rescued swimming among many charred bodies in the shark-infested Tablas Strait that separates Mindoro and Panay islands.

The first help arrived at the scene around one and a half hours after the collision – it was another passing ship. By this time, most passengers of the ferry were dead.

The Doña Paz sank within two hours of the collision, while the Vector sank in four hours. The sea is about 545 meters deep in the collision site.

The Philippines Coast Guard did not learn about the disaster until eight hours after it happened. An official search and rescue mission took more hours to get started.

In the days that followed, the full scale of the horrible tragedy became clear. The ferry’s owner company, Sulpicio Lines, argued that the ferry was not overcrowded. It also refused to acknowledge anyone other than those officially listed on its passenger manifest.

Manifests on Philippine inter-island vessels are notoriously inaccurate. They often record children as “half-passengers” or disregard them entirely. Corrupt officials frequently accept bribes to allow overloading.

Many victims were probably incinerated when the vessels exploded and will never be accounted for. Rescuers found only 108 bodies, many of them charred and mutilated beyond recognition. More bodies were later washed ashore to nearby islands where the local people buried them after religious rituals.

All officers on board the Doña Paz were killed in the disaster, and the two from the Vector who survived had both been asleep at the time. This left the field entirely to lawyers from all sides to endlessly argue over what went wrong, how – and who was responsible.

It was later found that, at the time of the collision, both ships had been moving slowly: the Doña Paz at 26 km per hour, and Vector at 8 km per hour. They were surrounded by 37 square km of wide open sea – plenty of time and space to avoid crashing into each other!

Experts also wondered why the two ships had not communicated with each other before the crash. It is internationally required that all ships carry VHF radio. The Vector was found to have an expired radio license. The radio license for the Doña Paz was a fake.

Survivors told investigators that the crew of the Doña Paz were having a party on board minutes before it collided with the oil tanker. Some reports suggested that the captain himself had been among the revelers.

Being ordinary people, the passenger didn’t know details of maritime rank or procedure. It is likely that a mate or apprentice was steering the Doña Paz. Not a single crew member survived to tell their version of the incident.

After a long and contentious inquiry, the investigators placed the blame on the Vector.

Independent analyses have identified multiple factors that contributed to this tragedy: lack of law enforcement arising from corruption and connivance; under-qualified and overworked crew; telecommunications failures; and inadequate search and rescue efforts in the event of accidents.

Asia's Titanic - NatGeo poster for 2009 film

In August 2009, National Geographic Channel broadcast an investigative documentary titled Asia’s Titanic that tried to piece together the evidence and understand what happened.

Directed by award-winning Filipino director Yam Laranas, it was the first for any Filipino filmmaker to direct a full-length documentary for the global channel noted for its factual films.

Through dramatic first hand accounts from survivors and rescuers, transcripts from the Philippine congressional inquiry into the tragedy, archival footage and photos and a re-enactment of the collision, dissect the unfolding tragedy of Doña Paz.

The 10-million Filipino peso project took more than 3 years to make, but even its makers could not find all the answers.

“The truth may never be known. In the years after the Doña Paz tragedy, shipping disasters continue to plague the Philippines,” says the documentary as it ends.

Watch the NatGeo film in full on Doña Paz survivors’ website

Meanwhile, nearly 25 years on, the struggle for justice for the victims and survivors is still on.

Related post: Baby Ruth Villarama on researching and filming “Asia’s Titanic” for National Geographic

Tabloid science maybe imperfect, but it’s still better than no science coverge!

WCSJ London

Raised on popular culture, I have always been an admirer of tabloid journalism – which means using popular formats to reach out to a mass audience in newspapers or broadcasting. There’s nothing inherently wrong with this: we might even argue that the tabloid approach is the only way to achieve truly mass media (with all else being niche media reaching to smaller demographic groups).

So I was delighted to be on a panel with two leading British tabloid journalists and a popular radio host from South Africa during the 6th World Conference of Science Journalists held in London from June 30 – July 2, 2009.

We had to address this question: Does science coverage in the media need to be highbrow?

My own, personal answer is NO — it need not be! And I’ve spent a good part of my two decades of work in the media experimenting and showing that communicating science can be fun — both for us communicators and our audiences.

But I pointed out that science is still being covered in sections of Asian media in the more traditional, classical way, just like science itself is still an elitist pursuit in many of our societies.

L to R: Paul Sutherland, space correspondent of The Sun, UK; Christina Scott, radio and web journalist, South Africa; David Derbyshire, Environment editor, The Daily Mail, UK; Nalaka Gunawardene, Director/CEO, TVE Asia Pacific

L to R: Paul Sutherland, space correspondent of The Sun, UK; Christina Scott, radio and web journalist, South Africa; David Derbyshire, Environment editor, The Daily Mail, UK; Nalaka Gunawardene, Director/CEO, TVE Asia Pacific

I said: “We might call this coverage ‘broadsheet approach’ in print; or ‘bluechip documentary’ format on television. And they are both unsustainable! They are also endangered in these hard times for the mainstream media in most economies.

“So going the tabloid path is a practical and pragmatic way to deliver science stories and science information to a mass audience or readership. We’re doing it in different ways in the Asian media!”

In my remarks, I gave some examples where science is jazzed up (rather than dumbed down) for popular consumption on Asian television. For example, how solar and lunar eclipses provide fodder for endless stories on our numerous news channels. Such coverage, fleeting and superficial as it might often be, takes the wonders of science and Nature to more people than anyone else can.

I argued that the path to the mass audiences in Asia is through news, sports and entertainment programming. We have our own niche, factual channels – Discovery, National Geographic, Animal Planet and their local equivalents. They have a loyal but small audience. They do excellent work. But where numbers are concerned, they cannot – yet! – compete with the outreach and appeal of broadcast radio, TV and newspapers. Neither can the online and mobile media, even though their outreach is growing fast.

Things don’t always go right, however. Doing wall-to-wall coverage of news demands producers and reporters to tackle a variety of topics and subjects — including specialised science stories. Some handle this better than others. In their race for ratings and revenue, a few ‘dress up’ the stories a bit too much.

Television science: aspiration or reality?

Television science: aspiration or reality?

A good example was how some Indian news channels handled the so-called ‘Big Bang experiment’ in September 2008, when the Large Hadron Collider (LHC) was commissioned. The mega-science experiment was interesting in its own right, but it wasn’t apparently exciting enough for at least two channels — Aaj Tak and India TV. Their coverage running up to the event speculated about its “catastrophic effect on the world” – effectively end of the world.

Their coverage caused panic, which led to at least one attributable death. This prompted the Indian Ministry of Information and Broadcasting to caution the channels for spreading “misinformation, fear and horror” among viewers. It advised the channels to exercise restraint in presenting such issues.

I call this the ’24/7 TV Deficit’ in Asian broadcasting. The long term response to this is to invest in training and capacity building of journalists and producers already working in the media. For the most part, they learn on the job, making mistakes on the air. This is far from ideal.

Here’s how I summed up: ‘Tabloid science coverage’ – in print or broadcast – may be imperfect in some ways. But our choice is either that, or nothing. Our challenge is to make the process and product better as we go along.

We urgently need to unleash scientific knowledge and understanding in matters of public interest and public policy. We can’t afford the ALL or NOTHING approach.