Communicating Climate Change: Going Beyond Fear, CO2 & COPs!

SRI LANKA NEXT 2016 International Conference on Climate Change - http://www.srilankanext.lk/iccch.php

SRI LANKA NEXT 2016 International Conference on Climate Change – http://www.srilankanext.lk/iccch.php

On 19 October 2016, I spoke on climate change communications to a group of Asian journalists and other communicators at a workshop organized by Sri Lanka Youth Climate Action Network (SLYCAN). It was held at BMICH, Colombo’s leading conventions venue.

It was part of a platform of events branded as Sri Lanka NEXT, which included the 5th Asia-Pacific Climate Change Adaptation Forum and several other expert consultations.

I recalled what I had written in April 2014, “As climate change impacts are felt more widely, the imperative for action is greater than ever. Telling the climate story in accurate and accessible ways should be an essential part of climate response. That response is currently organised around two ‘planks’: mitigation and adaptation. Climate communication can be the ‘third plank’ that strengthens the first two.”

3 broad tips on climate communications - from Nalaka Gunawardene

3 broad tips for climate communications – from Nalaka Gunawardene

I argued that we must move away from disaster-driven climate communications of doom and gloom. Instead, focus on climate resilience and practical solutions to achieving it.

We also need to link climate action to what matters most to the average person:

  • Cheaper energy (economic benefits)
  • Cleaner air (health benefits)
  • Staying alive (public safety benefits)

I offered three broad tips for climate communicators and journalists:

  • Don’t peddle fear: We’ve had enough of doom & gloom! Talk of more than just disasters and destruction.
  • Look beyond CO2, which is responsible for only about half of global warming. Don’t forget the other half – which includes some shortlived climate pollutants which are easier to tackle such action is less contentious than CO2.
  • Focus on local level impacts & responses: most people don’t care about UNFCCC or COPs or other acronyms at global level!
Global climate negotiations - good to keep an eye on them, but real stories are elsewhere!

Global climate negotiations – good to keep an eye on them, but real stories are elsewhere!

Finally, I shared my own triple-S formula for covering climate related stories:

  • Informed by credible Science (but not immersed in it!)
  • Tell authentic and compelling journalistic Stories…
  • …in Simple (but not simplistic) ways (using a mix of non-technical words, images, infographics, audio, video, interactive media)

Poor venue logistics at BMICH prevented me from sharing the presentation I had prepared. So here it is:

සිවුමංසල කොලූගැටයා #243: වාහන තදබදය ජය ගන්නට දිගු කාලීන දැක්මක් හා සැලසුම් ඕනෑ!

City design, transport planning, air quality and public health may fall under the purview of different government agencies. But in our chaotic cities, these factors come together to create urban nightmares. Solutions also require an integrated approach.

Can we awaken from this sleep-walking before it’s too late?

This is the question I pose – and try to answer — in this week’s Ravaya column, (appearing in issue of 1 Nov 2015).

I quote the transport specialist Professor Amal Kumarage of the University of Moratuwa as saying that the national average speed is already down to 26 km per hour. Within the Colombo district, the average speed is 22 km per hour. The national average speed is projected to drop to 19 km per hour, while the Colombo district figure would drop to 15 km per hour, by 2031.

What are the smart solutions? I highlight the greater emphasis and investment needed in mass transit systems. In particular, I mention solutions such as dedicated bus lanes, bus rapid transit arrangements, congestion charges, and other demand side management options.

Building new roads is NOT going to solve traffic congestion problems in the long term: it will only aggravate them. But strategically linking or expanding the existing road network can bring some relief, as has happened with Colombo’s Duplication Road extension and Marine Drive expansion.

traffic-cartoon

කොළඹ හා තදාසන්න ප‍්‍රදේශවලත්, වෙනත් ප‍්‍රධාන නාගරික ප‍්‍රදේශවලත් වාහන තදබදය දැන් ලොකු ප‍්‍රශ්නයක්. ගමනක දුර සැතපුම් හෝ කිලෝමීටර්වලින් කීම වෙනුවට එයට ගත වන කාලයෙන් කීමට අප දැන් පුරුදුව සිටිනවා.

කඩිනම් වේලාව (rush hour) වඩාත් දිගු කාලයක් පුරා පැතිරෙන්නට පටන් අරන්. මෙයට කෙටි කාලීනව පිළියම් සෙවීමට රථවාහන පොලිසිය වෙර දරනවා. එහෙත් සමහර තැන්වල ඔවුන්ටත් පාලනය කරගත නොහැකි තරම් ප‍්‍රශ්නය උග‍්‍ර වෙලා.

නුදුරු අනාගතයේදී කොළඹ හා අවට තවත් ගුවන් පාලම්, පොළොවට උඩින් දිවෙන මාර්ග හා තනි පීල්ලේ දුම්රිය සේවාවක් හඳුන්වා දීමට යෝජනා තිබෙනවා. මේ සියල්ලට දැවැන්ත ආයෝජන අවශ්‍යයි. එහෙත් එමගින් ප‍්‍රශ්නය විසඳේද? නැතිනම් කල් දැමීමක් පමණක් සිදුවේද?

එහා මෙහා යාම හෙවත් චල්‍යතාව (mobility) නූතන සමාජවල එදිනෙදා චර්යා රටාවක්. මීට සියවස් දෙකකට පෙර පමණ වන තුරු (දේශාටනයේ නිරත වූ ටික දෙනකු හැරෙන්නට) බොහෝ මානවයන් උපතේ සිට මරණය දක්වා කිලෝමීටර් කිහිපයකට වැඩි දුරක් ගමනේ යෙදුණේ නැහැ.

එහෙත් එසේ ජීවිත කාලයක් එක් තැන් වී සිටීමට අද අවශ්‍ය නැහැ. ඉගෙනීමට, ජීවනෝපායට හෝ විනෝදයට අප බොහෝ දෙනකු නිතිපතා ගමනේ යෙදෙනවා. ඒ සඳහා පොදු මාර්ග පද්ධති, පොදු ප‍්‍රවාහන සේවා තිබෙනවා. එයට අමතරව පොදු මාර්ගවල පෞද්ගලික වාහන පදවා ගෙන සමහරුන් ගමනේ යෙදෙනවා.

අරමුණු හා ගමනාන්ත වෙනස් වෙතත් අප හැමගේ පොදු අපේක්ෂාව නම් නිරුපද්‍රිතව හා රස්තියාදුවෙන් තොරව අපේ ගමන් නිම කිරීමයි.

එහෙත් අප බොහෝ දෙනකු එක වර ගමනේ යෙදෙන විට වාහන තදබදය හා පොදු ප‍්‍රවාහන සේවා පිරී ඉතිරී යෑම සිදු වනවා. වසරක් පාසා උග‍්‍ර වන මේ මහා ප‍්‍රශ්නය විසඳා ගන්නේ කෙසේද? එයට අවශ්‍ය නිසි දැක්මල තාක්ෂණයන් හා ආයෝජන මොනවාද?

Traffic in Jakarta, capital of Indonesia: Is Colombo headed that way, soon?

Traffic in Jakarta, capital of Indonesia: Is Colombo headed that way, soon?

මොරටුව සරසවියේ ප‍්‍රවාහනය පිළිබඳ මහාචාර්ය අමල් කුමාරගේ, මෙරට ප‍්‍රවාහන ප‍්‍රවණතා, විසඳුම් හා විකල්ප ගැන කලක සිට අධ්‍යයනය කරන විද්වතෙක්. මාර්ගවල දිවෙන වාහන සංඛ්‍යාව දිගින් දිගටම වැඩි වීම හමුවේ නිසි ප‍්‍රවාහන කළමනාකරණය සිදු නොකිරීමේ බරපතල විපාක ගැන ඔහු අනතුරු අඟවනවා.

2012දී ඔහු ගණන් බැලූ විදියට මෙරට මහාමාර්ග පද්ධතියේ වාහන ධාවන සාමාන්‍ය වේගය (average speed) පැයට කිමී 26යි. (තදබදයට හසු වූ විට හා නිදහසේ ගමන් කරන විට වාහනවල වේගය සමස්තයක් ලෙස ගෙන මෙය ගණන් බැලෙනවා.) කොළඹ හා තදාසන්න ප‍්‍රදේශවල සාමාන්‍ය වේගය පැයට කි.මී. 22යි.

තව වසර 15කින්, එනම් 2031 වන විට, ජාතික මට්ටමේ සාමාන්‍ය වේගය පැයට කි.මී. 19ටත්, කොළඹ හා අවට එය පැයට කි.මී. 15ටත් අඩු විය හැකි බවට ඔහු ප‍්‍රක්ෂේපණය කරනවා.

Prof Amal Kumarage

Prof Amal Kumarage

එපමණක් නොවෙයි, වාහන තදබදය නිසා අනවශ්‍ය ලෙස දහනය වන ඉන්ධන හා අපතේ යන කාලය සහඵලදායීතාව අතිවිශාලයි. එසේම සෙමින් ධාවනය වන වාහනවලින් නැගෙන දුෂණ දුමාරය ද වැඩියි.

මේ සාධක දත්ත සමග අනුරූප කොට ගණන් බැලූ විට තදබදය නිසා වසරකට අවම වශයෙන් රුපියල් බිලියන් 40ක් පමණ මෙරටට අපතේ යන බව මහාචාර්ය කුමාරගේ කියනවා. මෙය 2014 වසරේ සමස්ත සමෘධි ආධාර වියදම වූ රුපියල් බිලියන් 15 මෙන් දෙගුණයකටත් වැඩියි.

රථවාහන තදබදයට විසඳුමක් ලෙස සමහරුන් යෝජනා කරන්නේ පවතින මාර්ග පුළුල් කිරීම හා අලූත් මහාමාර්ග ඉදි කිරීමයි. එහෙත් මෙය සාර්ථක දිගුකාලීන විසඳුමක් නොවෙයි. ලෝකයේ බොහෝ රටවල අත්දැකීම නම් මාර්ග පද්ධතිය පුළුල් කිරීම හරහා වසර කිහිපයක සහනයක් ලැබෙන නමුත් ඉන්පසු වැඩි වන වාහනවලින් ඒවාද පිරී ඉතිරී යන බවයි.

‘කෙතරම් අලූත් මාර්ග හෝ ගුවන් පාලම් හැදුවත් ඒවා තාවකාලික විසඳුම් පමණයි. වඩාත් තිරසාර විසඳුම් සඳහා අප පොදු ප‍්‍රවාහන සේවා දියුණු කොට ඒවා වැඩිපුර යොදා ගැනීමට යොමු විය යුතුයි.’ කුමාරගේ කියනවා.

වැඩි මගීන් සංඛ්‍යාවක් එක වර, කාර්යක්ෂමව හා පහසුවෙන් එහා මෙහා ගෙන යා හැකි පොදු ප‍්‍රවාහන සේවා (mass transit) දියුණු කිරීම එයට වඩා තිරසාර විසඳුමක්. ඒත් එය මනා ඉදිරි දැක්මකින් යුතුව, ඉංජිනේරු, තාක්ෂණික හා සමාජ විද්‍යාත්මක විශේෂඥ මග පෙන්වීම යටතේ සැලසුම් කොට ක‍්‍රියාත්මක කළ යුතුයි.

පොදු ප‍්‍රවාහන සේවා ගැන රජයන්ගේ මෙන්ම මහජනයාගේත් ඇත්තේ හොඳ තක්සේරුවක් නොවෙයි. බස් රිය හා දුම්රිය සේවා ඇති තරම් ධාරිතාවකින් යුතුව හා කාර්යක්ෂමව ක‍්‍රියාත්මක වනවා නම් එයින් ගමන් යන්නට වැඩි පිරිසක් කැමති වනු ඇති. එහෙත් පවතින තත්ත්වය යටතේ අමාරුවෙන් හෝ තමන්ගේම මෝටර් බයිසිකලයක්, ත‍්‍රීරෝද රථයක් හෝ කාරයක් යොදා ගෙන ගමන් බිමන් යාම බහුතරයකගේ අපේක්ෂාවයි. මෙය ප‍්‍රායෝගික සාධකයන් හා ආකල්ප යන දෙකේම සංකලනයක්.

ගෙවී ගිය දශක තුනෙහි මෙරට බස් ප‍්‍රවාහන ක්ෂේත‍්‍රයට ඇති තරම් ආයෝජන යෙද වී නැහැ. බස්වලටත් වඩා කාර්යක්ෂම ලෙසින්, මගී හා බඩු ප‍්‍රවාහනය දෙකම කල හැකි දුම්රිය සේවාවලට ඊටත් අඩු අවධානයක් හා මහජන මුදල් ආයෝජනයක් සිදුව ඇති බව කුමාරගේ පෙන්වා දෙනවා.

2012 සංඛ්‍යා ලේඛන අනුව දිනට වැඩ කරන දිනයක දළ වශයෙන් වාහන 250,000ක් පමණ කොළඹ නගරයට පිවිසෙනවා (සහ සවසට පිට වෙනවා). එය සමන්විත වන්නේ බස් 15,000ක්, ලොරි 10,000ක් හා ඉතිරි 225,000 පෞද්ගලික මෝටර් රථ, මෝටර් සයිකල් හා ත‍්‍රීරෝද රථවලින්.

‘ප‍්‍රවාහන පද්ධතිය සමස්තයක් ලෙස සැලකිල්ලට ගෙන, දත්ත මත පදනම් වී, ප‍්‍රවණතා හඳුනාගෙන අප සැලසුම් කළ යුතුයි. කෙටි කාලීන ඉක්මන් විසඳුම් සොයා යෑම හා තැන තැන පුංචි පහේ විසඳුම් තැත් කිරීම දිගුකාලීනව හානිකරයි’ කුමාරගේ කියනවා.

2010දී සම්මත කරගත් ජාතික ප‍්‍රවාහන ප‍්‍රතිපත්තියට අනුව තනි පුද්ගලයන් හෝ දෙතුන් දෙනකු හෝ රැගෙන යන වාහනවලට වඩා වැඩි මගීන් සංඛ්‍යාවක් රැගෙන යන වාහනවලට හා එම සේවාවන්ට ප‍්‍රමුඛතාව දිය යුතුයි. (මෙහිදී බස් රථ අයිති ලංගමයටද, පෞද්ගලික හිමිකරුවන්ට ද යන්න අදාල නැහැ.)

Concept of dedicated bus lanes on main roads

Concept of dedicated bus lanes on main roads

ප‍්‍රධාන මාර්ගවල බස් රථවලටම වෙන් වූ ධාවන තීරුවක් (Bus Lane) සටහන් කිරීම බොහෝ රටවල කැරෙන්නක්. ගාලූ පාරේ කොළඹට ආසන්නව මෙය සමහර තැන්වල සටහන් කර ඇතත් අපේ බස් රියදුරන් හෝ අනෙක් රියදුරන් එය ගැන ඇති තරම් අවධානයක් යොමු නොකරන බව පෙනෙනවා.

වැඩි පිරිසක් එකවර ගෙන යන බස් රථවලට මහමගදී ප‍්‍රමුඛතාව දීමටයි මෙයින් තැත් කරන්නේ. ගිලන් රථ පදවනවා වගේ වියරුවෙන් බස් පදවනු වෙනුවට වෙන් කරන ලද ධාවන තීරුවක ඉක්මනින් ඉදිරියට යන්නට හැකි නම් හොඳයි.

මුළු රටේම 2014 අවසන් වන විට ලියාපදිංචි වාහන සංඛ්‍යාව මිලියන් 5.63ක් වුණා. මෙයින් හැම එකක්ම හැම දිනෙකම පාරට නොබැස්සත් බාගයකට වඩා ඕනෑම දිනයක මහමග දුවනවාග හැම වසරකටම අලූතෙන් වාහන ලක්ෂ 3 – 4ක් ලියාපදිංචි කැරෙනවා. (2014 සමස්ත ලියාපදිංචි කිරීම් ගණන 429,566).

වාහන තදබදය ගැන විවාද කරන විට සමහරුන් ආවේගශීලීව කියන්නේ රටට අලූත් වාහන ගෙන ඒමට නතර කරන ලෙසයි. වෙළෙඳපොළ ආර්ථිකයක් පවතින, පුද්ගල නිදහස අගය කරන සමාජයකට එය කිසිසේත්ම ප‍්‍රායෝගික විසඳුමක් නොවෙයි. එහෙත් (තහංචි වෙනුවට) ප‍්‍රතිපත්ති හා නියාමන මට්ටමින් වාහන භාවිතය පාලනය කළ හැකි ක‍්‍රම තිබෙනවා.

එයින් එකක් නම් සමහර නගරවල කඩිනම් වේලාවලට ක‍්‍රියාත්මක කරන තදබද ගාස්තුවයි (Congestion Charge). නගරයක වඩාත් ජනාකීර්ණ ප‍්‍රදේශවලට මෝටර් රථයකින් පිවිසෙනවා නම් එකී හැම වාරයක් පාසාම ගාස්තුවක් ගෙවිය යුතුයි. (රාත‍්‍රියට හා සති අන්තයට එය අදාළ නැහැ.)

Electronic Road Pricing gantry in Singapore, the first city in the world to implement an urban cordon area congestion pricing scheme

Electronic Road Pricing gantry in Singapore, the first city in the world to implement an urban cordon area congestion pricing scheme

මෙය ලන්ඩනය, සිංගප්පූරුව වැනි නගරවල සාර්ථකව ක‍්‍රියාත්මක වනවා. ඒ හරහා සැලකිය යුතු පිරිසක් තම වාහන ගෙදර තබා පොදු ප‍්‍රවාහන සේවාවලින් ගමන් යන බව තහවුරු වී තිබෙනවා.

තවත් ක‍්‍රමයක් නම් පෞද්ගලික වාහන අයිතිය අඩු කිරීමට අධික බදු හා වෙනත් අය කිරීම් හරහා කරන විපෙළඹුමයි. සිංගප්පූරුව ඉසුරුබර රටක් වුවත් එහි තමන්ගේම වාහනයක් හිමි කර ගැනීමට වාහනයේ වටිනාකමටත් වඩා ඉහළ මිලක් ගෙවා බලපත‍්‍රයක් ලබාගත යුතුයි. රටේ බිම් ප‍්‍රමාණය ඉතා සීමිත නිසා මෙසේ සීමා කොට තිබෙනවා. ඒ අතර බස් හා දුම්රිය සේවා මනාව පවත්වාගෙන යන්නට එරට රජය නොමසුරුව ආයෝජන කරනවා.

ක‍්‍රමීය මට්ටමින් බලන විට අපේ රටේ මෙතෙක් කර ඇත්තේ ඉල්ලූම වැඩි වන තරමට ප‍්‍රවාහන ධාරිතාව වැඩි කිරීමට වෙර දැරීමයි. මෙය කළ හැකි සීමාවන් තිබෙනවා. ඉල්ලූම පාලනය කිරීමට (demand-side management) නැණවත් ක‍්‍රමවේද උත්සාහ කොට නැති තරම්.

හොඳ පොදු ප‍්‍රවාහන සේවයක් බිහි වන විට තම තමන්ගේ වාහනවලින් ගමන් යාම ඉබේම අඩු වන බව ලොව බොහෝ රටවල අත්දැකීමයි. අසල්වැසි ඉන්දියාව බස්රථ සේවා (Bus Rapid Transit) හා පොළොව යටින් දිවෙන උමං දුම්රිය සේවා ව්‍යාප්ත කිරීමට විශාල ලෙස මහජන මුදල් වැය කරනවා.

නවදිල්ලියේ මීට වසර කිහිපයකට පෙර අරඹන ලද උමං දුම්රිය නිසා වාහන තදබදය යම් ප‍්‍රදේශවල සමනය වීම ඇරඹිලා. ඉන්දියානු රුපියල් දහයක් ගෙවා ටිකට් මිලට ගෙන උමං දුම්රියෙන් ගමන් බිමන් යෑමට මධ්‍යම පාන්තික ඉන්දියානුවෝ දැන් කැමතියි.

New Delhi Metro train service - photo courtesy Wikipedia

New Delhi Metro train service – photo courtesy Wikipedia

ජාත්‍යන්තර මට්ටමේ උමං දුම්රිය සේවාවක් ප‍්‍රධාන නගරවල බිහිකොට පවත්වා ගැනීම එරට රජයේ ඉලක්කයයි. එයට සමාන්තරව ජනාකීර්ණ නගරවල නිසි කාල සටහනකට, කාර්යක්ෂමව ක‍්‍රියාත්මක වන බස් සේවා දියුණු කර ගෙන යනවා. තම වාහනයක් රැගෙන ගොස් නැවැත්වීමේ පහසුකම් (parking) සොයා ලත වනු වෙනුවට බසයෙන් හෝ උමං දුම්රියෙන් ගමන් යාමට ඉන්දීය ජනයා යොමු කරනවා.

ඇතැම් අවස්ථාවල උපාය මාර්ගික ලෙසින් අලූත් මාර්ග ඉදි කිරීමේ වාසි ද තිබෙනවා. මෙයට හොඳ උදාහරණයක් නම් කොළඹ කොල්ලූපිටියේ සිට ගාලූ පාරට සමාන්තරව කිලෝමීටර් මුහුදට සමීපව දිවෙන මැරීන් ඩ‍්‍රයිව් Marine Drive නම් මාර්ගයයි.

ගාලූ පාරට සමාන්තරව වඩාත් රට ඇතුළට වන්නට ඩුප්ලිකේෂන් පාරත්, මුහුදාසන්නව මැරීන් ඩ‍්‍රයිව් එකත් තැනීමේ යෝජනාව මුල් වරට ගෙන ආවේ 1944දී. මේ මාර්ගවල වැදගත්කම බි‍්‍රතාන්‍ය නගර සැලසුම්කරුවෝ කල් තබා පෙන්වා දී තිබුණා.

ඩුප්ලිකේෂන් පාර කලකට පසුව ඉදි වුවත් අනෙක් මාර්ගය දශක ගණනක් සැලසුම් පොත්වල තිබුණා. 1985දී මහ කොළඹ නාගරික ප‍්‍රවාහන අධ්‍යයනයක් පෙන්වා දුන්නේ වැඩිපුරම තදබදයක් හට ගන්නේ ගාලූපාරේ දෙහිවල/කොළඹ නගර සභා සීමාව අසල බවයි.

ගාලූ පාරට කොල්ලූපිටිය හන්දියේ සිට දෙහිවල පාලම දක්වා (කි.මී. 3.7) හා මොරටුව සිට පානදුර දක්වා (කි.මී. 11.2) අමතර ධාවන තීරු දෙකක් එකතු කිරීමට පුළුල් කරන්නට යෝජනා කෙරුණා.

T Perinpanayagam

T Perinpanayagam

එහෙත් ගාලූ පාර පළල් කරනවා වෙනුවට ඩුප්ලිකේෂන් පාර පැවති දුරට වඩා දිගු කිරීමත්, මැරීන් ඩ‍්‍රයිව් මාර්ගය ඉදි කිරීමත් වඩා උචිත හා ලබාදායක බව ගවේෂණාත්මකව තහවුරු කළ රජයේ නිලධාරියකු සිටියා. ඔහු 1980-90 දශකවල පොලිස් රථවාහන අංශයේ ප‍්‍රධානියා වූ නියෝජ්‍ය පොලිස්පති (රථවාහන) ටී. පෙරින්පනායගම්.

1944 යෝජනාව යළි මතු කර, කොළඹ මහ නගර සභාව, මහාමාර්ග අමාත්‍යාංශය, මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරිය හා රථවාහන පොලිසිය යන ආයතන සම්බන්ධීකරණය කළේත් රැස්වීම් රැසකට පසු මාර්ග තැනීමට අනුමැතිය ලබා ගත්තේත් ඔහුයි. ඉදිරි වසරවල රථවාහන පොලිසියට මතු වන අභියෝගයකට කල් තබා විසඳුම් සෙවීම ඔහුගේ අරමුණ වුණා.

1990 වන විට මැරීන් ඩ‍්‍රයිව් මාර්ගයෙන් කොටසක් පටු මාර්ගයක් ලෙස තනා තිබුණා. එහෙත් එය ධාවන තීරු හතරක් පළලට කොල්ලූපිටියේ සිට වැල්ලවත්තේ රාමක‍්‍රිෂ්ණ පාර හමු වන තුරු ඉදි කෙරුණේ 1992න් පසුවයි. ඒ අතර ඩුප්ලිකේෂන් පාරද වැල්ලවත්තේ සාන්ත පීතර විද්‍යාලය අසලට එනතුරු දීර්ඝ කෙරුණා.

එහෙත් 1940 ගණන්වල නිර්ණය කළ වීදි රේඛා සැලසුමට අනුව ඩුප්ලිකේෂන් පාර අත්තිඩිය පාර දක්වා දිගටම යා හැකියි. එසේම මැරීන් ඩ‍්‍රයිව් මාර්ගය වැල්ලවත්තෙන් දකුණටත් විහිදී ගොස් මොරටුව නව මාර්ගයට සම්බන්ධ කළොත් 1944 සැලසුම මුළුමනින් ක‍්‍රියාත්මක වන බව පෙරින්පනායගම් කියනවා.

සිවුමංසල කොලූගැටයා #204: රේ විජේවර්ධනගේ සැබෑ නොවූ ගුවන් සිහිනය

In this week’s Ravaya column (in Sinhala), I revisit the aviation vision and accomplishments of the late Ray Wijewardene (1924-2010). Licensed to fly fixed wing aircraft, helicopters and autogyros, he had a colourful flying career spanning half a century. In this time, he designed, built and flew over a dozen light aircraft and kept innovating with design modifications to come up with a low-cost, versatile small plane that can land and take off from many places in Sri Lanka.

For information in English, see:

Ray Wijewardene: Finally free to roam the skies forever…

Ray the Thinker and Tinkerer, by Nalaka Gunawardene

Ray Wijewardene: The Ultimate Aviator by Capt Elmo Jayawardena

Young Ray Wijewardene during his Cambridge flying days in the 1940s

Young Ray Wijewardene during his Cambridge flying days in the 1940s

කොළඹ, නාරාහේන්පිට ආර්ථික මධ්‍යස්ථානයේ මුල්ලක දමා තිබී හමු වූ කුඩා ගුවන්යානය පසුගියදා බොහෝ දෙනකුගේ කතාබහට ලක් වුණා. මේ පුවත සමග පළ වූ ඡායාරූප දුටු විගස යානය කුමක්දැ’යි මා එක්වරම හඳුනා ගත්තා. එය රේ විජේවර්ධනගේ ලිහිනියා!

වසර 25ක් පමණ පැරණි, දැනට අබලන් වූ තත්ත්වයේ පවතින මේ ගුවන්යානය මෙරට ශ්‍රේෂ්ඨ ඉංජිනේරුවකු හා නව නිපැයුම්කරුවකු වූ රේ විජේවර්ධනයන්ට (1924-2010) හිමි වූවක් බව පසුව සිවිල් ගුවන් සේවා අධිකාරිය විසින් තහවුරු කරනු ලැබුවා.

මීට වසර 15කට පමණ පෙර රේ මෙම ගුවන්යානය තම හිතමිතුරු (චිත‍්‍රපට අධ්‍යක්ෂ හා ව්‍යාපාරික) චන්ද්‍රන් රත්නම්ට හිමි ඒෂියන් ඒවියේෂන් (Asian Aviation Centre, formerly CDE Aviation) නම් ගුවන් පුහුණු පාසලට පරිත්‍යාග කළා.

මේ ගුවන්යානය තමන් පාවිච්චි කළ කාලයේ එය නවතා තැබුවේ රත්මලාන ගුවන්තොටුපළේ එම සමාගමට අයත් ගුවන්යානා නැවතුම්පොළේ (hanger) නිසා එයට කළගුණ සැලකීමට වන්නට ඇති.

රේ විජේවර්ධන චරිතය මෙරට වඩාත් ප‍්‍රකට වූයේ සොබා දහමට සමීප ගොවිතැන් ක‍්‍රම ප‍්‍රවර්ධනය කිරීම, සුනිත්‍ය (පුනර්ජනන) බලශක්ති ප‍්‍රභවයන් ගැන පර්යේෂණ කිරීම හා නව නිපැයුම්කරුවන්ට කවදත් අතහිත දීම සම්බන්ධයෙන්. එහෙත් ඔහුගේ විචිත‍්‍ර ජීවිතයේ තවත් එක් පැතිකඩක් වූයේ ගුවන්යානා හා ගුවන් ගමන් ගැන ඔහුට කුඩා කල සිටම තිබූ දැඩි උද්යෝගයයි.

1940 ගණන්වල බි‍්‍රතාන්‍යයේ කේම්බි‍්‍රජ් සරසවියේදී ඔහු ඉංජිනේරු ක්ෂේත‍්‍ර තුනක් අධ්‍යයනය කළා. එනම් යාන්ත‍්‍රික ඉංජිනේරු විද්‍යාව, කෘෂි ඉංජිනේරු විද්‍යාව හා ගගන ඉංජිනේරු විද්‍යාව. ඔහුට ගුවන්යානා ක්ෂේත‍්‍රයේ වෘත්තිමය වශයෙන් නිරතවීමට ඕනෑ වුණත් ඔහුගේ පියා අවවාද කළේ එයට වඩා ශ‍්‍රී ලංකාවට ප‍්‍රයෝජනවත් ක්ෂේත‍්‍රයක් තෝරා ගන්නා ලෙසයි.

Ray Wijewardene flies over Sri Lanka in one of his own light aircraft during 1980s

Ray Wijewardene flies over Sri Lanka in one of his own light aircraft during 1980s

ඒ අනුව ගොවිතැන හා නව නිපැයුම් ක්ෂේත‍්‍රවලට ඔහු යොමු වුණත් ගුවන්යානා උනන්දුව විනෝදාංශයක් ලෙස දිගටම පවත්වාගෙන ගියා. ‘‘ගොවිතැන මගේ ජීවනෝපායයි. ගුවන්යානා මගේ විනෝදාංශයයි’’ ඔහු කීමට පුරුදු වී සිටියා.

මෙරට (කිසිදු රසායනික පොහොරක් නොයොදා) වැඩිම ඵලදාව තිබූ පොල්වත්ත හිමිකරුවා වූ රේ එයින් ලද ආදායමින් කොටසක් වැය කළේ අලූත් අදහස් අත්හදා බලන්නයි. සැහැල්ලූ ගුවන්යානා අඩු වියදමින් එහෙත් ජාත්‍යන්තර තාක්ෂණ හා ආරක්ෂණ ප‍්‍රමිතීන්ට අනුකූලව මෙරටදීම නිපදවීම ගැන ඔහු තම වියදමින් දශක ගණනාවක් පර්යේෂණ කළා.

අපේ වැනි ඝර්ම කලාපීය, දියුණු වන රටකට උචිත ගුවන් ප‍්‍රවාහන ක‍්‍රමයක් ගැන ඔහුට පුළුල් දැක්මක් තිබුණා. මෙරට භූමි පරිභෝජනය, පාරිසරික තත්ත්වයන්, ආපදා අවස්ථාවන් ආදිය සම්බන්ධයෙන් කඩිනමින් සාක්ෂි ලබා ගෙන විද්වත් තක්සේරු කිරීමට සැහැල්ලූ ගුවන්යානා (light aircraft) මගින් හැකි බව ඔහු පෙන්වා දුන්නා.

මිනින්දෝරු දෙපාර්තමේන්තුව 1950 ගණන්වල පටන් කුඩා ගුවන්යානාවල ආධාරයෙන් ලබා ගන්නා ඡායාරූප හරහා ගුවන් සිතියම් සම්පාදනය කළත් සම්පත් කළමනාකරණයට සම්බන්ධ වෙනත් රාජ්‍ය ආයතනවලට (වන සම්පත්, ජල සම්පත්, වෙරළ සංරක්ෂණය ආදී) එසේ ගුවනින් ගොස් පුළුල් චිත‍්‍රයක් ලබා ගන්නට හරස් වූයේ සාම්ප‍්‍රදායික ගුවන්යානා හෝ හෙලිකොප්ටර් භාවිත කිරීමේදී අධික වියදමයි.

එහෙත් ජපන් මෝටර් රථයක වියදමට සමාන වියදමකින් තනි ගුවන් නියමුවකු හා එක් මගියකු රැගෙන යා හැකි ගුවන්යානා කිහිපයක් රේ මෙරටදී නිපද වූවා. මේවායේ ආකෘති ගගන විද්‍යා ක්ෂේත‍්‍රයේ පවතින දැනුමට අනුගත වූවත් මෙතරම් අඩු වියදමින් මෙරටදීම තනා ගැනීම නව්‍යකරණයක් වුණා. ඔහු පිටරටින් ගෙන ආවේ මෙරට නිපදවා ගත නොහැකි සූක්ෂ්ම ගුවන්යානා කොටස් පමණයි.

1970 දශකයේ වැඩි කාලයක් මැලේසියාවේ හා නයිජීරියාවේ ගත කළ රේ 1980දී යළිත් මෙරට පැමිණි පසු ඔහුගේ අත්හදා බැලීම් වඩාත් සක‍්‍රිය වුණා. ඔහුගේ ගෙදර වත්තේ හා ගරාජයේ සැහැල්ලූ ගුවන්යානා දහයක් හා කුඩා හෙලිකොප්ටර් 3ක් සැලසුම් කර නිර්මාණය කෙරුණු බව වසර ගණනක් ඔහු සමග සමීපව වැඩ කළ ගගන තාක්ෂණවේදී එඞ්වඞ් පෙරේරා කියනවා.

රේ තමන් නිපද වූ සැහැල්ලූ ගුවන්යානාවලට, පියාසර කරන ජීවීන්ගේ සිංහල නම් දීමේ පුරුද්දක් තිබුණා. ඔහු 1970 ගණන්වල තැනූ ඔටෝගයිරෝ (autogyro) වර්ගයේ යානයට ‘බමරා’ යන නම දුන්නා. තනි පුද්ගලයකු පදවාගෙන යන ඉතා සැහැල්ලූ ගුවන්යානයක් ‘තණකොළපෙත්තා’ නමින් ද පසු කලෙක නිපද වූ කුඩා හෙලිකොප්ටරයක් ‘සූටික්කා’ ලෙසද නම් කළා.

රේගේ සුවිශේෂත්වය වූයේ තමා නිර්මාණය කරන සියලූ නව යානා මුලින්ම පියාසර කිරීමට ඔහුම ඉදිරිපත් වීමයි. ඒවා තැනීමට තාක්ෂණික ශිල්පීන්ගේ සහාය ලබා ගත්තද මුල් පියාසර කිරීම තමන් කළ යුතුයැ’යි ඔහු අවධාරණය කළා.

ඇත්තටම රේ තමන්ගේ ගුවන්යානා පදවාගෙන ගොස් අනතුරට පත් වී බිමට ඇද වැටුණු අවස්ථා තිබුණා. වරක් ඔහු ප‍්‍රකට ගෘහ නිර්මාණශිල්පී ජෙෆ්රි බාවාගේ ලූණුගඟ නම් බෙන්තොට පිහිටි සුන්දර නිවහන හා වත්තට ගුවනින් ගියා. සුළු ප‍්‍රමාද දෝෂයකින් ඔහු යානය පහත් කළේ වැරදි තැනටයි. වහලත් කඩා ගෙන ඔහු ගේ සාලය මැදට ඇද වැටී යම් තුවාල ලැබුවා. (එහෙත් කම්පාවට පත් නොවූ බාවා ‘මෙච්චර පළල දොරක් තියෙද්දි ඇයි ඔබට මේ වහලෙන් එන්නේ?’ යයි ඇසුවාලූ!)

තමන්ගේ ගුවන්යානාවලින් ඇද වැටී අතපය කඩා ගත් අවස්ථාවල පවා ඒ තුවාල සුව වීමෙන් පසු රේ යළිත් වඩා හොඳින් එම යානා දියුණු කිරීමට යොමු වුණා. රේ තම කොළඹ නිවසේ ටිකෙන් ටික තනා නිම කළ කුඩා අහස්යානා ‘පිකප්’ රථයක පිටුපස දමා ගෙන රත්මලාන ගුවන්තොටුපොළට ගෙන යනවා. ඉනික්බිති එහි බලධාරීන්ගේ අනුමැතිය හා අනුදැනුම ඇතිව එතැනින් ගුවන් ගමන් අරඹනවා. රත්මලාන අවට නිවැසියන්ට අමුතු ආකාරයේ කුඩා ගුවන්යානා ගමන් කරනු එකල සුලභ දසුනක් වුණාග

1980 දශකයේ තේ පර්යේෂණ සභාවේ සභාපති ලෙස ක‍්‍රියා කරන විට රේ තලවාකැලේ තේ පර්යේෂණායතනයට කොළඹ සිට තමන්ගේ වියදමින් තම කුඩා ගුවන්යානයකින් රැස්වීම් සඳහා යාමේ සිරිතක් තිබුණා. එසේම හලාවත කාක්කපල්ලියේ තිබූ ඔහුගේ පොල් වත්තටත් ගුවනින් යනවා.

මේ කිසිවක් කළේ සෙල්ලමට, සෙල්ලක්කාරකමට හෝ තම ප්‍රභූ උරුමය පෙන්වීමට නොව මෙරට කුඩා ගුවන්යානාවල ශක්‍යතාව අධ්‍යයනය කිරීමටයි. මිල අධික පජොරෝ ආකාරයේ රථයක මූලික ආයෝජනයට හා නඩත්තු වියදමට වඩා සැලකිය යුතු අඩු වැයකින් සැහැල්ලූ ගුවන්යානා අපේම රටේ තනා භාවිත කළ හැකි බව ඔහු ප‍්‍රායෝගිකව පෙන්වා දුන්නා.

1988දී ඔහු ගුවන් චාරිකාවලදී වැදගත් සොයා ගැනීමක් කළා. එනම් කොළඹ හා තදාසන්න ප‍්‍රදේශවලට අඩි 800-1,800 පමණ ඉහළින් තුනී මීදුමක් (haze) පවතින බවයි. අන් ගුවන් නියමුවන් නම් මෙබඳු මීදුමක් හමු වූ විට එය මගහැර වෙනත් උසකට පියාසර කරනවා. එහෙත් මෙයට හේතුව කුමක්දැ’යි විමසීම හරහා රේ මෙය වාහන දුමාරයන් ඉහළ නැගීම නිසා හට ගන්නා බවත්, සති අන්තවල දකින්නට නොමැති බවත් ඔහු පෙන්වා දුන්නා.

මෙරට වාත දුෂණයට වාහනවල දායකත්වය කල් තබා දුටු ඔහු, වාත දුෂණය ගැන වැඩිපුර පර්යේෂණ කිරීමට මෙරට පරිසරවේදීන් හා සරසවි ඇදුරන්ගේ ඉල්ලා සිටියා.

මෙරට ගුවන්තොටුපොළ හා ගුවන් තීරුවලට අමතරව වෙනත් තැන්වල සිට කුඩා ගුවන්යානා ගුවන් ගත කිරීමට හා ගොඩ බැස්වීමට හැකි ද යන්න රේ අධ්‍යයනය කළා. එහිදී ඔහු තේරුම් ගත්තේ මෙරට සිය ගණනක් ඇති ලොකු වැව් හා ජලාශ ඒ සඳහා සුදුසු බවයි.

Ray Wijewardene with an amphibious plane he designed, testing it at the Bolgoda Lake close to Colombo, Sri Lanka in the 1990s

Ray Wijewardene with an amphibious plane he designed, testing it at the Bolgoda Lake close to Colombo, Sri Lanka in the 1990s

දියගොඩ දෙකෙහිම බැස්විය හැකි උභයචාරී (amphibious) කුඩා ගුවන් යානයක් ඔහු නිර්මාණය කළා. කොළඹට ආසන්න බොල්ගොඩ වැවේ අත්හදා බැලීම කළ පසු මේ ගුවන් යානයක නැගී යම් දුරක් ගමන් කොට නුවරඑළියේ ග්‍රෙගරි වැව නැත්නම් පරාක‍්‍රම සමුද්‍රය වැනි ජලාශවලට සීරුවෙන් බැස්වීමට ඔහු සමත් වුණා. මෙරට අභ්‍යන්තර ගුවන් ගමන් සඳහා (පරිසර ආරක්ෂණ පියවරද සමග) ජලාශ යොදා ගත හැකි බව ඔහු පෙන්වා දුන්නේ 1990 ගණන්වලයි.

මෙරට සියවසක සිවිල් ගුවන් ගමන් ගැන 2012දී සමරු ග‍්‍රන්ථයක් ලියූ, විශ‍්‍රාමික ගුවන් නියමු හා ලේඛක කපිතාන් එල්මෝ ජයවර්ධන සිය ජ්‍යෙෂ්ඨ සගයා වූ රේ විජේවර්ධන ගැන මෙසේ කියනවා: ‘රේ කියන්නේ මගේ ජීවිතයේ හමු වූ අපූර්වතම ගුවන් නියමුවායි. ඔහු අහසට පෙම් බැඳි, අහසේ නිදහසේ සැරිසරන්නට මහත් සේ ආසා කළ කෙනෙක්. සංවෘත වූ විශාල ගුවන්යානයක යනවා වෙනුවට හැකි තරම් විවෘත, සැහැල්ලූ ගුවන්යානාවලින් තමන්ගේ ගමන් ගිය අයෙක්. ඇත්තටම ගුවනේ අසිරිය අත්විඳි හා බෙදා ගත් අපේ අංක එකේ අහස්යාත‍්‍රිකයා ඔහු යැ’යි නොබියව කිව හැකියි.’ http://www.raywijewardene.net/the_aviator.html

මේ දිනවල කථාබහට ලක් වූ ලිහිණියා යනු ගුවන් නියමුවා සහ තවත් එක් අයකුට යා හැකි, අවර පෙත්තකින් ක‍්‍රියා කළ සැහැල්ලූ ගුවන් යානයක්. එය රේ නිර්මාණය කළේ 1988-90 වකවානුවේ. මුහුදු මට්ටමේ සිට අඩි 5,800ක් දක්වා ඉහළට යා හැකි වූ එම යානය අශ්වබල 64ක ධාරිතාව තිබූ එන්ජිමකින් බලය ලබා ගත්තා. පැයට සැතපුම් 80ක උපරිම වේගයකින් ගමන් කළ හැකි වුණා.

Two-seater Lihiniya light aircraft being built in the garage of Ray Wijewardene at his Colombo home

Two-seater Lihiniya light aircraft being built in the garage of Ray Wijewardene at his Colombo home

එකල මෙරට වාසය කළ හා රේගේ සමීප මිතුරකු වූ කීර්තිමත් ලාංකික විද්‍යාඥ සිරිල් පොන්නම්පෙරුමට මහනුවර පිහිටි මූලික අධ්‍යයන ආයතනය හා කොළඹ අතර නිතර ගමන් කිරීමට වඩා කාර්යක්ෂම ක‍්‍රමයක් ලෙස රේ මෙම ලිහිනියා යානය යෝජනා කළා. පොන්නම්පෙරුම එයට කැමති වී කිහිප විටක් ගුවන් ගමන්වල යෙදුණත් එය දිගටම සිදු වූයේ නැහැ.

1986 සිට රේ හඳුනාගෙන සිටි මටත් ලිහිනියා යානයේ ගමන් කරන්නට ඔහු කිහිප විටෙක ඇරැයුම් කළා. එහෙත් රේගේ අනතුරු ගැන අසා සිටි මා එයට තරමක් බිය වුණා. එසේ ගිලිහී ගිය අවස්ථාව ගැන මා අද දක්වා කනගාටු වනවා.

වයස 70 පිරුණු පසු තම ගුවන් නියමු බලපත‍්‍රය වාර්ෂිකව අලූත් කර ගන්නට ඔහු වෛද්‍ය පරීක්ෂණවලට ගියේ යම් චකිතයකින්. එහෙත් ඉතා හොඳ සෞඛ්‍ය තත්ත්වයේ පසු වූ ඔහුට බලපත‍්‍රය අලූත් කර ගැනීම කිසිදා ප‍්‍රශ්නයක් වුණේ නැහැ.

අන්තිමේදී අඩසියවසකට වැඩි කාලයක් තිස්සේ විහිදුණු රේගේ ගුවන් නියමු චාරිකාව හමාර වූයේ වයස නිසා නොව යුද්ධය නිසා. 2000 ගණන් මුල හරියේදී ජාතික ආරක්ෂාවට තර්ජනයක් ලෙස සලකා මෙරට සියලූම අභ්‍යන්තර සිවිල් ගුවන් ගමන් නතර කරනු ලැබුවා.

ලිහිනියා ගුවන්යානා අවසන් වරට ගුවන් ගතවූයේ 2000 ජූලි මාසයේදී. එවිට රේගේ වයස 75යි. ඊට ටික කලකට පසු මතුව ආ තහනම නිසා යළි කවදාවත් රේ තමන්ගේම යානයකින් පියාසර කළේ නැහැ. 2009 මැයි යුද්ධය අවසන් වන විට ඔහුට තව දුරටත් ගුවන් නියමු බලපත‍්‍රයක් තිබුණේ ද නැහැ. 2010 අගෝස්තුවේ ඔහු මිය ගියා.

ඔහුගේ ජීවිතයේ අවසාන වසර කිහිපයේ තමා සතු වූ තමා නිපද වූ ගුවන්යානා එකින් එක හිතමිතුරන්ට හා සහායකයන්ට තෑගි කළා. මේවා කෙදිනක යළි ගුවන්ගත කිරීමට හැකි වේදැ’යි කිසිවකු එවකට දැන සිටියේ නැහැ.

ලිහිනියා යානය ලැබුණේ චන්ද්‍රන් රත්නම්ගේ ගුවන් පාසලට. මෙරට සිවිල් ගුවන් ඉතිහාසයේ පෞද්ගලික ගුවන්යානා නිපදවීමේ හා පියාසර කිරීමේ උරුමය සංකේතවත් කරන ලිහිනියා යානය මීට වඩා ඕනෑකමින් රැක බලා ගත යුතුව තිබුණා.

කෞතුක වටිනාකමක් නැතත් සංකේතාත්මක වටිනාකමකින් යුතු මේ යානය හුදු ප‍්‍රදර්ශන භාණ්ඩයක් වී පසෙක දමා තිබීම අපේ මෑත ඉතිහාසය හා තාක්ෂණික උරුමය ගැන සමාජයක් ලෙස අප දක්වන අඩු අවධානය පෙන්නුම් කරනවා.

තටු ගිලිහී ගිය අබලන් ලිහිනියා සංකේතවත් කරන්නේ අපේ යුගයේ එක්තරා ආකල්පමය පරිහානියක්ද?

Ray Wijewardene (left) with Prof Cyril Ponnamperuma just before flying on Lihiniya, around 1990

Ray Wijewardene (left) with Prof Cyril Ponnamperuma just before flying on Lihiniya, around 1990

 

 

Posted in Agriculture, air pollution, Biographical, Communicating development, Eco-friendly living, Education for Sustainable Development, Environment, Flying, food, Innovation, Ravaya Column, Sri Lanka, Sustainable Development. Tags: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , . 2 Comments »

Air Pollution causes cancer, confirms WHO

News feature written for Ceylon Today newspaper, 19 Oct 2013

Air Pollution causes cancer, confirms WHO

By Nalaka Gunawardene

Air pollution causes cancer, it is now medically confirmed.

The World Health Organization (WHO) has just classified outdoor air pollution as carcinogenic to humans.

car pollution - B&W cartoon 2Exposure to air pollution can cause cancer in lungs, and also increase the risk of cancer in the bladder, the International Agency for Research on Cancer (IARC), the specialized cancer agency of WHO, announced this week.

Close to a quarter million people already die every year from lung cancer caused by air pollution, WHO estimates.

In a statement, IARC said: “After thoroughly reviewing the latest available scientific literature, the world’s leading experts convened by the IARC Monographs Programme concluded that there is sufficient evidence that exposure to outdoor air pollution causes lung cancer (Group 1).”

They also noted a “positive association” with an increased risk of bladder cancer.

Depending on the level of exposure in different parts of the world, the risk was found to be similar to that of breathing in second-hand tobacco smoke.

“The air we breathe has become polluted with a mixture of cancer-causing substances,” says Dr Kurt Straif, Head of the IARC Monographs Section that ranks carcinogens. “We now know that outdoor air pollution is not only a major risk to health in general, but also a leading environmental cause of cancer deaths.”

Particulate matter — tiny pieces of solid or liquid matter floating in the air, and a major component of outdoor air pollution– was evaluated separately and was also classified as carcinogenic to humans (Group 1).

Outdoor air pollution – emitted mostly by transport, thermal power generation, industrial and agricultural activities — is already known to cause a range of respiratory and heart diseases. In Sri Lanka, more than 60% comes from vehicles burning petrol and diesel fuel.

The IARC Monographs Programme, dubbed the “encyclopaedia of carcinogens”, provides an authoritative source of scientific evidence on cancer-causing substances and exposures.

IARC adds substances, mixtures and exposure circumstances to Group 1 only when there is sufficient evidence of cancer-causing ability (carcinogenicity) in humans.

The Group 1 list – with definite links to cancer — now exceeds 100, and includes well known elements such as tobacco smoking, arsenic, asbestos, formaldehyde and ultraviolet rays in sunlight.

The link between tobacco smoking and lung cancer has long been established but now focus is on other cancer-causing air pollutants. In June 2012, IARC declared that diesel engine fumes can certainly cause cancer, especially lung cancer, and upgraded it to Group 1. Earlier, diesel fumes were in group 2A of probable carcinogens for over two decades.

“Classifying outdoor air pollution as carcinogenic to humans is an important step,” says IARC Director Dr Christopher Wild. “There are effective ways to reduce air pollution and, given the scale of the exposure affecting people worldwide, this report should send a strong signal to the international community to take action without further delay.”

Although the composition of air pollution and levels of exposure can vary dramatically between locations, the conclusions of the IARC Working Group apply to all regions of the world.

Air pollution is a basket term, which covers dozens of individual chemical compounds and particulates. These vary around the world due to differences in the sources of pollution, climate and weather. But IARC now confirms that the mixtures of ambient air pollution “invariably contain specific chemicals known to be carcinogenic to humans”.

It is only in recent years that the true magnitude of the disease burden due to air pollution has been quantified. According to WHO, exposure to ambient fine particles contributed 3.2 million premature deaths worldwide in 2010. Much of this was due to heart disease triggered by bad air, but 223 000 deaths were from lung cancer.

More than half of the lung cancer deaths attributable to ambient fine particles are believed to have been in China and other East Asian countries.

In the past, IARC evaluated many individual chemicals and specific mixtures that occur in outdoor air pollution. These included diesel engine exhaust, solvents, metals, and dusts. But this is the first time that experts have classified outdoor air pollution as a cause of cancer.

IARC Monographs are based on the independent review of hundreds of scientific papers from studies worldwide. In this instance, studies analysed the carcinogenicity of various pollutants present in outdoor air pollution, especially particulate matter and transportation-related pollution.

The evaluation was driven by findings from large epidemiological studies that included millions of people living in Europe, North and South America, and Asia. A summary is to be published in the medical journal The Lancet Oncology online on 24 October 2013.

Air Pollution causes cancer, Ceylon Today, 19 Oct 2013

Air Pollution causes cancer, Ceylon Today, 19 Oct 2013

සිවුමංසල කොලූගැටයා #118: ලෝකයට ම වස විස බෙදන චීනය

I return to China’s massive environmental woes in my weekend column in Ravaya broadsheet newspaper (in Sinhala).

Last week, we looked at China’s air pollution problems; today, we discuss serious contamination of food and water caused by widespread pollution unchecked by lack of regulation and local level corruption.

We also compare China’s current experience with Japan’s pollution problems in the 1950s and 1960s. The big difference: democratic system in Japan enabled citizens to effective protest industrial excesses, petition courts and force government to enforce strict regulation. Can this happen in China?

Last week’s column: සිවුමංසල කොලූගැටයා #117: පැහැබර අහසක් කිසිදා නොදුටු චීන දරුවෝ

China Environment Pollution

මුදල් වැඩි වූ පමණට රටක් සංවර්ධනය වේද යන්න කලක සිට කැරෙන විවාදයක්. එහෙත් දුගී දුප්පත්කම තව දුරටත් පවතින්නට ඉඩ හැරීම ද ශිෂ්ට සමාජයක් නොකළ යුතු දෙයක් බව අද පිළි ගැනෙනවා.

අධිවේගී ආර්ථික සංවර්ධනය හඹා යන චීනයේ අද මතුව තිබෙන දරුණු වාත දුෂණය ගැන අප ගිය සතියේ කථා කළා. එයට අමතරව ජලය, භූමිය හා ආහාරපාන දුෂණය වීමේ විශාල අභියෝගයන්ට ද අද චීනය මුහුණ දී සිටිනවා.

පාරිසරික ප‍්‍රශ්න කෙමෙන් ගොඩ නැගී එන නිසා ඒවා වඩාත් ප‍්‍රබලව පෙනෙන්ට පටන් ගත්තේ පසුගිය වසර 10-15 කාලය තුළයි. වාත දුෂණය, ජල දුෂණය, ආහාර වස විසවීම ඇතුඵ මහජන සෞඛ්‍යයට හා ජන ජීවිතයට කෙලින්ම වින කරන පාරිසරික ප‍්‍රශ්න රැසක් ඉතා ප‍්‍රබල ලෙසින් චීනයේ මතු වී තිබෙනවා.

2013 වසර චීන පාරිසරික අර්බුදයන් උඩු දුවන, තීරණාත්මක වසරක් විය හැකියි. මීට සති කිහිපයකට පෙර ෂැංහයි නුවර අසබඩ Huangpu ගංගාවේ දහස් ගණනක් මිය ගිය ඌරන් පාවී එන්නට පටන් ගත්තා. ලෝකයට ම සෞඛ්‍ය තර්ජනයක් එල්ල කිරීමේ හැකියාව ඇති අඵත් කුරුඵ උණ ප‍්‍රභේදයක් මේ දිනවල චීනයේ පැතිරෙමින් තිබෙනවා.

මීට පෙර කුරුඵ උණ, සූකර උණ හා SARS රෝගකාරකය ආදිය මතුවී පැතිර ගියේ චීන සත්ත්ව ගොවිපල වලින් බව තහවුරු වී තිබෙනවා. වසංගත රෝග හා පරිසර දුෂණය ද චීනයේ නිපදවා පිටරට යැවීම දැන් මහා පරිමාණයෙන් සිදු වන හැඩයි.

මේවා හුදෙක් තැන තැන සිදු වන හුදකලා පරිසර දුෂණ නොව ක‍්‍රමීය මට්ටමෙන් සමස්ත ජන ජීවිතය ගිළ ගන්නා දැවැන්ත අර්බුදයක් බවට පත් වෙලා. මේ ගැන චීන මධ්‍යම පාන්තික ජනතාව වඩාත් විවෘතව කථා කිරීම හා ප‍්‍රශ්න කිරීම එරට ඒක පාක්‍ෂික, සංවෘත දේශපාලන ක‍්‍රමයට අද ලොකු ගැට`ඵවක් බවට පත්ව තිබෙනවා.

චීනයේ පාරිසරික ප‍්‍රශ්න යනු වන විනාශය, ජෛව විවිධත්වය හීනවීම ආදී හරිත ප‍්‍රශ්නවලට වඩා මහජන සෞඛ්‍යයට සෘජුව බලපාන, ජීවත්වීමේ හා යහපත් සෞඛ්‍යයට ඇති මානව අයිතියට තර්ජනය කරන ආකාරයේ ප‍්‍රශ්නයි.

චීනයේ බොහෝ ප‍්‍රදේශවල ජලය හා ආහාරවලට රසායනික විෂ ද්‍රව්‍ය මුසුවීමේ බරපතල තත්ත්වයක් අද මතු වී තිබෙනවා.

ලෝකයේ පාරිභෝගික අවශ්‍යතා ලාබයට සපයන්නට දිවා රාති දහස් ගණන් භාණ්ඩ නිෂ්පාදනය කරන චීන කර්මාන්ත ශාලා අති විශාල සංඛ්‍යාවක් තිබෙනවා. මෙයින් සමහරක් රජයට අයත් අතර තවත් ඒවා විදේශ ආයෝජකයන් විසින් පිහිට වූ ඒවා.

හැකි ඉක්මනට, හැකි තරම් ලාබෙට බඩු නිපදවන්නේ සේවකයන්ට ඉතා අඩු වැටුප් ගෙවමින් හා අපද්‍රව්‍ය කිසිදු සැළකිල්ලකින් තොරව ඉවත දමමින්. මේ කි‍්‍රයා නියාමනය කරන්නට නීති ඇතත් ඒවා හරිහැටි කි‍්‍රයාත්මක වන්නේ නැහැ. නැතිනම් ව්‍යාපාරිකයෝ අදාල නිලධාරීන්ට පගා ගෙවමින් අධීක්‍ෂණය මොට කරනවා. කෙටි කාලීන ලාබ ලැබුණත් මේ නිසා සිදු වන්නේ මුඵ රට ම වස විසෙන් පිරී යාමයි.

චීනයේ වගා කරන කිසිදු ආහාරයක් බය නැතිව කන්නට බැරි බව එරට උගත් ඉහළ මධ්‍යම පාන්තිකයන් දැන් හොඳාකාර දන්නවා. ඇති හැකි අය දැන් බොහෝ කොට (වඩාත් දැඩි පාරිසරික නියාමනයක් තිබෙන) යුරෝපීය රටවලින් ගෙන එන ආහාර පාන වැඩි මිළක් ගෙවා පරිභෝජනය කරනවා. එහෙත් මෙසේ කළ හැක්කේ ටික දෙනෙකුට පමණයි.

චීනයේ ආහාරවලට වසවිස එකතු වන්නේ හුදෙක් පරිසර දුෂණය හරහා වක‍්‍ර ලෙස පමණක් නොවෙයි. අධික ලාභ ඉපයීමේ තන්හාවෙන් මඩනා ලද ඇතැම් ගොවියෝ හා වෙළෙන්දෝ ඕනෑකමින් ම ආහාරවලට නොයෙක් රසායන ද්‍රව්‍ය මුසු කරනවා. ඒවායින් විසවීමට හැකි යයි ඔවුන් දන්නේ හෝ තකන්නේ හෝ නැහැ.

බිළිඳුන්ට දෙන කිරිපිටිවල මෙලමීන් නැමැති රසායනිකයක් හමු වී මහත් කලබැගෑනියක් හටගත්තේ 2008දී. චීනයේ ම කොටසක් වන, එහෙත් නීති කී‍්‍රයාත්මක කිරීම හා නියාමනය අතින් වඩාත් දියුණු වූත් දුෂණ අඩු වූත් හොංකොං විශෙෂ ප‍්‍රදේශයේ සිට ළදරු කිරිපිටි හැකි තාක් චීනයේ සෙසු ප‍්‍රදේශවලට ගෙන යාම ජයට කැරෙනවා. මේ නිසා දැන් එය පාලනය කරන්නට පවා සිදු වෙලා.

ඉසුරුබර හැම චීන පවුලක් ම ජීවත්වීමට වඩාත් හිතකර ඕස්ටේ‍්‍රලියාව, නවසීලන්තය, බි‍්‍රතාන්‍යය, හෝ කැනඩාව වැනි රටක අමතර පුරවැසිකම ලබා ගෙන දෙවැනි ගෘහස්ථයක් දැන් සැළසුම් කරනවා යයි පසුගියදා ජාත්‍යන්තර පුවත් සගරාවක් වන ‘ටයිම්’ හෙළි කළා.

එම සගරාවේ චීන වාර්තාකාරිය හැටියට වසර කිහිපයක් එහි වාසය කරන හැනා බීච් (Hannah Beech) කීවේ: ‘මා දන්නා හැම සුපිරි පැළැන්තියේ චීන පවුලකට ම රට හැර දා යාමේ ක‍්‍රමානුකූල සැළැස්මක් තිබෙනවා. එය රටට ද්‍රෝහිවීමක් නොව තමන්ගේ පවුලේ සෞඛ්‍යාරක්ෂාව සඳහා කරන මානුෂික තීරණයක්’.

මෑතදී බේජිං නුවර වෙළඳපොළකදී පිරිපුන් බවින් යුතු දොඩම් ගෙඩි කිහිපයක් මිළට ගන්නට තමා උත්සාහ කළ බවත්, ඒවා අදහා ගන්නට බැරි තරම් තැඹිලි පාටින් යුතු වූ නිසා සමීපව පරීක්‍ෂා කළ බවත් හැනා බීච් වාර්තා කරනවා.

ටිකක් කථා බහා කරද්දී වෙළෙන්දා පිළිගත්තේ මේවාට තැඹිලි පාට ඩයි තවරා ඇති බවයි. ‘බය වෙන්න එපා – කෑවාට හානියක් නැහැ’ ඔහු කියා තිබෙනවා. මෙසේ කීවේ නොදන්නාකමට ද සටකපටකමට ද?

ෂැංඩොං ප‍්‍රාන්තයට ගිය ගමනකදී එහි ඇපල් ගොවියකු සමග කළ කථා බහක් ඇය සිහිපත් කරනවා. ඇය සමග සුහද වූ පසු ඔහු අවවාද කළේ ‘ෂැංඩොං සිට එන ඇපල් කන්න එපා. අපි නොයෙක් රසායන යොදා ගෙන ගෙඩි ඉක්මනින් පුෂ්ටිමත් කරනවා. ඒ වගේ ම තත්ත්ව පාලක නිලධාරීන්ටත් ගතමනාවක් දීලා ඔවුන් නිහඩ කරනවා’ කියායි.

හැනා බීච් මේ වාර්තාව ලිව්වේ හුදෙක් පත‍්‍රකලාවේදීනියක ලෙස පමණක් නොවෙයි. ලාබාල දරුවන් සිටින මවක් ද හැටියටයි. තමන්ගේ දරුවන්ට නොදැනුවත්ව ම වස විස දීමෙන් වළකින්නේ කෙසේදැයි ඇය නිතිපතා විපරම් කරනවා.

heilongjiang‘මගේ දරුවන්ට හා ඔවුන්ගේ පාසලේ සෙසු දරුවන්ට එළිමහනේ සෙල්ලම් කරන්නට බැහැ. වාත දුෂණය එතරම් ම දරුණු නිසා. අවුරුදු පහේ දරුවෝ වාත දුෂණ දර්ශකයේ අංක ගැන කථා කරන්නට පටන් අරන්. වායු සමනය කළ නිවාස හා පාසල් ගොඩනැගිලි ඇතුලේ කොටු කර ගෙන අප දරුවන් හදනවා. මගේ තුන් හැවිරිදි තවමත් බහ තෝරන දියණිය උගත් මුල් ම චීන වචනයක් වූයේ පරිසර දුෂණයට එම බසෙහි හමු වන යෙදුමයි. කෙතරම් යසඉසුරු තිබුණත් මෙබඳු ජීවන තත්ත්වයක් නිසා පීඩාවට පත් වනවා නම් එහි තේරුමක් ඇත්ද?’

ඇය මෙන් ම මේ ප‍්‍රශ්න මතු කරන චීන දෙමව්පියන් ලක්‍ෂ ගණනක් අද සිටිනවා. ඔවුන්ට දෙන්නට හරිහමන් අවංක උත්තරයක් චීන රජයට නැහැ.

එසේම වඩාත් උගත්, සන්නිවේදන තාක්‍ෂණ මෙවලම්වලින් සන්නද්ධ වූ චීන මධ්‍යම පාන්තිකයන් මිලියන් 300කට අධික සංඛ්‍යාවක් පෙර මෙන් නොදන්නාකමේ අන්ධකාරයේ ගාල් කොට තැබිය නොහැකියි. රටේ ලෝකයේ සිදු වන්නේ කුමක් ද යන්න ගැන දැන් ඔවුන්ට හොඳ අවබෝධයක් තිබෙනවා.

මේ වසරේ ජනවාරියේ නාගරික ප‍්‍රදේශවල වාත දුෂණය උග‍්‍ර වූ විට ඒ ගැන නිදහසේ තොරතුරු වාර්තා කරන්නට මාධ්‍යවලට බලධාරීන් විසින් ඉඩ දෙනු ලැබුවා. මෙය චීනයේ අඵත් ප‍්‍රවණතාවක්. බොහෝ විට වසංගතයක්, ආපදාවක් හෝ වෙනත් අනතුරක් ගැන සැබෑ තොරතුරු වාර්තාකරණයට චීන කොමියුනිස්ට් පක්‍ෂය හා රාජ්‍ය නිලධාරීන් සීමා දමනවා. එහෙත් ජංගම දුරකථන හා ඉන්ටර්නේට් භාවිතය වඩාත් ප‍්‍රචලිත වෙත් ම මෙබඳු වාරණයන් සාර්ථක නොවන බව දැන් චීන බලධාරීන් තේරුම් අරන්.

අගනුවර හා වෙනත් ප‍්‍රධාන නගරවල පරිසර දුෂණ දත්ත පිළිබඳව සාපේක්‍ෂව යම් විවෘත භාවයක් හටගෙන ඇතත්, සෙසු නගරවල මේ තත්ත්වය ප‍්‍රතිවිරුද්ධ දිසාවට ගමන් කරමින් තිබෙනවා. එනම් තමන්ගේ අකාර්යක්‍ෂමතාවයන් වසා ගන්නට පිණිස පාරිසරික දත්ත නිකුත් කිරීම ප‍්‍රමාද කිරීම හා වසන් කිරීම.

1990 – 2005 වකවානුව තුළ චීනයේ ආර්ථික වර්ධන වේගය සාමාන්‍යයක් ලෙස 8.7%ක් වූවා. 2013දී 7.5% ක වර්ධනයක් ද 2011 – 2015 පස් අවුරුදු සැළසුම් කාලය තුළ සාමාන්‍ය ආර්ථික වර්ධනය 7%ක් වනු ඇතැයි ද අනුමාන කැරෙනවා. තරමක් වර්ධන වේගය අඩු වී ඇතත් තවමත් චීන ආර්ථිකය යන්නේ අධිවේගී ධාවනයෙන්. එය හරියට පාලනයකින් තොරව කඩා ගෙන බිඳ ගෙන පෙරට යන මකරකු වගේ.

චීනයේ මෙන් අධිවේගී ආර්ථික වර්ධනයක් 1950 – 1970 වකවානුවේ ජපානයේ ද සිදු වුණා. දෙවන ලෝක යුද්ධයෙන් පසුබෑමට පත් වුණු ජපානය පරම්පරාවක් ඇතුළත ආර්ථික වශයෙන් හිස එසවූවත් එහි දැඩි පාරිසරික විපාක අත්වින්දා. චීනය මෙන් නොව ප‍්‍රජාතන්ත‍්‍රවාදී පාලන ක‍්‍රමයක් පවතින ජපානයේ මේ විපාකවලට එරෙහිව මහජන උද්ඝෝෂණ නැගී ආ විට එයට ඉක්මන් ප‍්‍රතිචාර දක්වන්නට එරට දේශාපලකයන්ට හා නිලධාරීන්ට සිදු වුණා.

මේ දෙරටේ අධිවේගී වර්ධනයේ ක‍්‍රමවේදයන් සමාන වූවත් පාරිසරික විපාකවලට ප‍්‍රතිචාර දැක්වීමේදී නම් ජපානය චීනයට වඩා ඉතා ජනතාවාදී වූ බව කිව යුතුයි. යස ඉසුරු පතා සියල්ල කැප කිරීමේ කෙටි කාලීන ගිජු බවට ජපන් සමාජය යොමු කරන්නට ජපන් සමාගම් තැත් කළත් එරට රාජ්‍ය නිලධාරීන් හා ස්වාධීන අධිකරණයත්, සැබෑ ජනතා සංවිධානත් එම උත්සාහයට ඉඩ දුන්නේ නැහැ.

Video: Japan’s Lessons on the Economy and the Environment: Our Pollution Experience (Sinhala version)

සිවුමංසල කොලූගැටයා #117: පැහැබර අහසක් කිසිදා නොදුටු චීන දරුවෝ

My latest column in Ravaya broadsheet newspaper (in Sinhala) looks at China’s air pollution problems that keep getting worse, taking pollutant readings off the charts. Urban air quality in Winter 2012/13 was so bad that Chinese themselves called it ‘Airpolcalypse‘.

Children wear anti pollution masks at Tiananmen Square in Beijing, Feb 2013

Children wear anti pollution masks at Tiananmen Square in Beijing, Feb 2013

නාගරික ප‍්‍රදේශවල ඉපිද හැදෙන වැඩෙන සමහර දරුවන් වනාන්තර, වන සතුන් හා සොබා දහමේ වෙනත් දායාදයන්ගෙන් දුරස්තවීම බොහෝ රටවල දැකිය හැකියි. එහෙත් වළාකුලෙන් හා මීදුමෙන් තොර වූ පැහැබර නිල් අහස හා බැබළෙන හිරු කිසිදා නොදුටු දරුවන් විශාල සංඛ්‍යාවක් සිටින රටක් ගැන ඔබ අසා තිබෙනවා ද?

පුදුමයි, ඒත් ඇත්තයි. මේ මහජන චීනයේ බේජිං හා ෂැංහයි මහා නගර දෙකෙහි ඇතැම් කුඩා දරුවන්ගේ දෛනික යථාර්ථයයි. චීනයේ මාධ්‍යවේදීන්, පර්යේෂකයන් හෝ විද්වතුන් වන මිතුරන් ගණනාවක් මට සිටිනවා. ඔවුන්ගේ දරුවන්ගේ අත්දැකීමත් මෙයයි.

එයට හේතුව අධික වාත දුෂණය නිසා චීන මහ නගරවල දිවා රාතී‍්‍ර ප‍්‍රකාශ-රසායනික දුමාරයක් (Photo chemical smog) බිහිව තිබීමයි. එය සෞඛ්‍යයට වින කරනවාට අමතරව, දුරදැකීමේ හැකියාව ද සීමා කරනවා. එබඳු ප‍්‍රදේශවල පැහැදිලි අහසක් දැකගන්නට ඇත්තේ ම නැති තරම්.

ලෝක සෞඛ්‍ය සංවිධානයට (WHO) අනුව අද ලෝකයේ අතිශයින් ම දුෂිත වූ වාතය හමුවන නගර 20න් 16ක් ම ඇත්තේ චීනයේ. 2008 බේජිං ඔලිම්පික් තරගාවලියට පෙර එනුවර වාත දුෂණය ගැන දැඩි ජාත්‍යන්තර අවධානය යොමු වුණා. මෙතරම් ප‍්‍රබල ලෙස දුෂිත වාතය ඇති නගරයක තරග වදින කී‍්‍රඩකයන්ට අහිතකර සෞඛ්‍ය බලපෑම් ඇති විය හැකි දැයි බිය පහළ වුණා.

තම ජාතියේ ප්‍රෞඩත්වය ඔලිම්පික් සත්කාරය සමග ඉතා සමීපව බද්ධ කර තිබූ නිසා චීන රජය ඔලිම්පික් පැවැත්වෙන්නට සති ගණනකට පෙර පටන් අසාමාන්‍ය පියවර ගත්තා. කර්මාන්ත ශාලා ටික කලකට වැඩ නතර කළා. වාහන නගරයට පිවිසීම දැඩි ලෙස සීමා කළා.

මෙබඳු පියවර හරහා තාවකාලිකව බේජිං හා අවට වාත දුෂණය තරමක් සමනය කර ගෙන ඔලිම්පික් පැවැත්වූවත් එයින් පසු යළිත් පෙර තිබුණාටත් වඩා දුෂණය උත්සන්න වී ඇති බව එරට පාරිසරික හා සෞඛ්‍ය නිලධාරීන් පිළි ගන්නවා.

2013 ජනවාරි – මාර්තු කාලයේ වාත දුෂණ තත්ත්වය ඉතා දරුණූ වුණා. ඇතැම් දිනවල බේජිං නුවර වාත දුෂණ මට්ටම WHO සම්මත උපරිම සීමාවන් මෙන් 30ගුණයක් තරම් ඉහළ ගියා.

Make no mistake: Air pollution kills you slowly

Make no mistake: Air pollution kills you slowly

මෙයට වැඩිපුර ම දායක වූයේ PM2.5 නමින් හඳුන්වන අර්ධ වශයෙන් දහනය වූ ඉතා කුඩා අංශුයි. ආශ්වාසය හරහා පෙනහඵ තුළට ගොස් බරපතල සෞඛ්‍ය හානි කිරීමේ හැකියාව මේවාට තිබෙනවා. දිගු කලක් තිස්සේ PM2.5 අංශු ශරීරගත වූ විට ඒ මගින් ශ්වසන ආබාධ පමණක් නොව පෙනහඵ පිළිකා හා හෘදරෝග ද ඇති කළ හැකි බව දැන් සොයා ගෙන තිබෙනවා.

වාත දුෂණය නිසා මීදුම සහ දුම මිශ‍්‍ර පටලයක් ඇති වී දින ගණනක් තිස්සේ අගනුවර හා තදාසන්න ප‍්‍රදේශවල පෙනීම සීමා කළා. දිවා කාලයේ පවා වාහනවල ලයිට් දමා ගෙන පැදවීමට සිදු වූ අතර, ගුවන් ගමන් රැසක් අවලංගු කරනු ලැබුවා.

WHO ගණන් බලන අන්දමට එළිමහනේ වාත දුෂණය නිසා ලොව පුරා වසරකට අවම වශයෙන් මිලියන් 2ක් ජනයා අකාලයේ මිය යනවා. මෙයින් 65%ක් මරණ සිදු වන්නේ ආසියාවේ. ඒ අතරින් චීනය ප‍්‍රධානයි. එරට වසරකට මේ සංඛ්‍යාව මිලියන් 1.2ක් පමණ වනවා. රෝගාතුර වී වසර ගණන් දුක් විඳින සංඛ්‍යාව මීට වඩා බෙහෙවින් වැඩියි. දරුවන් හා මහඵ අය වාත දුෂණයෙන් වැඩිපුර පීඩා විඳිනවා.

හැම සීත සෘතුවකදී ම චීනයේ විදුලි පරිභෝජනය ඉහළ යනවා. නිවාස උණුසුම් කරන්නට දැන් බොහෝ නිවැසියන් යොදා ගන්නේ විදුලියයි. විදුලි ජනනයට වැඩිපුර ගල්අගුරු භාවිත කරන එරට විදුලි බලාගාරවලින් මතුව එන වාත දුෂණය කර්මාන්ත ශාලාවලින් පිටවන දුෂණය ඉක්මවා ගොස් තිබෙනවා.

බේජිං දුෂක දුමාරය උත්සන්න වන දිනවලට දැන් අභ්‍යවකාශයේ ඇති චන්ද්‍රිකාවලට පවා මීදුම් පටලය පෙනෙනවා. එමෙන් ම එම දුමාරය ටිකෙන් ටික සුළං හමන දිශාව අනුව චීනය තුළ වෙනත් ප‍්‍රදේශවලටත්, කොරියාව හා ජපානය වැනි අසල්වැසි රටවලටත් ඇදී යනවා.

මෙය නතර කිරීමට නොහැකි වූවත්, චීනයේ පරිසර දුෂණයෙන් තමන් පීඩාවට පත් විය යුත්තේ ඇයි ද යන්න අද අසල්වැසි රටවල් මතු කරන ප‍්‍රබල ප‍්‍රශ්නයක් වී තිබෙනවා.

දුමාරය උග‍්‍ර වන සීත කාලයට යම් තාවකාලික (පැලැස්තර) විසඳුම් සෙවීමට බේජිං හා ෂැංහයි මහා නගර දෙකේ බලධාරීන් උත්සුක වනවා. අත්‍යවශ්‍ය සේවා නොවන සමහර කර්මාන්ත ශාලා වසා තබන්නටත්, රාජ්‍ය නිලධාරීන්ගේ වාහන ධාවනය දැඩි ලෙස සීමා කරන්නටත් ඔවුන් කි‍්‍රයා කරනවා.

2012 නොවැම්බරයේ තනතුරට පත් චීනයේ අගමැති ලී කේකියැංග් (Li Keqiang) ප‍්‍රතිඥා දුන්නේ තම ධූර කාලය තුළ පාරිසරික සංරක්‍ෂණයට මුල් තැනක් දෙන බවයි. එසේම 2016 වන විට බලශක්තිය සඳහා ගල් අගුරු දහනය නතර කොට විකල්ප ප‍්‍රභවයන් යොදා ගන්නටත්, වාහන දහන දුමාරය වඩා දැඩි ලෙස නියාමනය කරන්නටත් බේජිං බලධාරීන් සැළසුම් කරනවා.

එහෙත් මතුවී ඇති අධික වාත දුෂණය සමනය කරගන්නට වසර කිහිපයක් ගත වනු ඇති. ඒ අතර කාලයේ එළිමහනේ මුවවැසුම් පැළඳගෙන ගමන් කරන්නටත්, නිවෙස් තුළ වාතය පිරිසුදු කරන යන්ත‍්‍ර (air purifiers) භාවිත කරන්නටත් එරට නාගරික වැසියන්ට සිදුව තිබෙනවා.

රෙදි සෝදන යන්ත‍්‍ර, පරිගණක හා ටෙලිවිෂන් මෙන් වාත පිරිසුදු කරන යන්ත‍්‍ර ද චීන මධ්‍යම පාන්තික නිවෙසක අත්‍යවශ්‍ය උපාංගයක් බවට පත් වෙලා. වායුසමන යන්ත‍්‍රවලට වඩා සුක්‍ෂම ලෙසින් වාතයේ දුෂක පෙරා ඉවත් කිරීමේ හැකියාව මේ යන්ත‍්‍රවලට ඇතත් ඒවායේ මිළ අධිකයි. එමෙන් ම ඒවා කි‍්‍රයාත්මක කරන්නට අවශ්‍ය බලශක්තිය ජනනයට තව තවත් ගල් අගුරු හා ඛනිජ තෙල් දහනය කළ යුතුයි. මේ නිසා මෙය කිසිසේත් තිරසාර විසඳුමක් නොවෙයි.

2013 පෙබරවාරියේ චීන කැබිනට් මණ්ඩලය නව ඉන්ධන ප‍්‍රමිතීන් හඳුන්වාදීමට ප‍්‍රතිපත්තියක් හා කාල රාමුවක් අනුමත කළා. එහෙත් ප‍්‍රායෝගිකව මෙය කෙතරම් සාර්ථක වේ ද යන්න සැක සහිතයි.

දශක ගණනාවක් පුරා චීන රජයට අයත් ඛනිජ තෙල් සමාගම් හා විදුලිබල සමාගම් සිය රටේ ප‍්‍රමිතීන් හා පාරිසරික නීතිරීති නොතකා හිතුමතේ කි‍්‍රයා කොට තිබෙනවා. ඔවුන්ට විරුද්ධව රටේ නීතිය කි‍්‍රයාත්මක කිරීමට නිලධාරිතන්ත‍්‍රය මේ දක්වා කි‍්‍රයා නොකිරීම, වාත දුෂණය මේ තරම් දරුණු වීමට ප‍්‍රධාන හේතුවක්.

චීනයේ පාරිසරික ප‍්‍රශ්න එරට ආර්ථික වර්ධනයට ද බලපෑම් කිරීම ඇරඹිලා. රටක පරිසර දුෂණයේ වටිනාකම ගණනය කිරීම ඉතා අසීරු කාරියක්. අකාලයේ මිය යන ජීවිතවලට මිළක් දෙන්නේ කෙලෙස ද?

එහෙත් අහිතකර වාතය, ජලය හා ආහාර නිසා රෝගී වන අයට ප‍්‍රතිකාර කිරීමේ වියදම හා ඔවුන්ට මග හැරෙන වැඩ කරන දින සංඛ්‍යාවේ අගය ආදිය ගණන් බැලිය හැකියි. මේ අනුව 2010දී පරිසර දුෂණවලින් එරට තුළ දළ දේශීය නිෂ්පාදිතයෙන් (GDP) 3.5%ක් නැතහොත් ඩොලර් බිලියන් 230ක් ක්ෂය වූ බව චීනයේ පාරිසරික සැළසුම් පිළිබඳ ජාතික ඇකඩමිය (පරිසර අමාත්‍යාංශය යටතේ ඇති නිල ආයතනයක්) කළ අධ්‍යයනයකින් පෙන්වා දී තිබෙනවා.

මේ සංඛ්‍යාව ඉතා විශාල වුවත් (සංසන්දනය සඳහා සමස්ත ශී‍්‍ර ලංකා ආර්ථිකය ඩොලර් බිලියන් 60ක් පමණ වනවා). එය පරිසර ප‍්‍රශ්නවල සම්පුර්ණ බලපෑම් තක්සේරුවක් නොවන බව එරට විද්වතුන් පිළි ගන්නවා. එමෙන් ම සමහර පාරිසරික තත්ත්වයන්ගේ අහිතකර බලපෑම් (උදා: පිළිකා) හට ගන්නේ වසර ගණන් කල් ගත වී නිසා ආර්ථික විද්‍යාත්මක ගණන් බැලීමකට එය හසු කර ගැනීම අසීරුයි.

බිලියන් 1.3ක් වන චීන ජනතාවට මූලික අවශ්‍යතා වන ආහාර, ඇඳුම් පැළඳුම්, නිවාස හා වෙනත් භෞතික අවශ්‍යතා සම්පාදනය කිරීමටත්, රට තුළ යටිතල පහසුකම් දියුණු කරන්නටත් චීන රජයට හැකිව තිබෙනවා. ඉස්සර වගේ දැන් කිසිවකුත් සාගින්නේ සිටින්නේ නැහැ.

දුගී බවින් සිය ජනයා ඉහළට එසවීමේදී මෑත ඉතිහාසයේ මහජන චීනය තරම් ඉක්මනට හා මහා පරිමාණයෙන් එය සිදු කළ වෙන කිසිදු රටක් නැහැ. කොමියුනිස්ට් දේශපාලන රාමුවක් තුළ වෙළඳපොල ආර්ථික ප‍්‍රතිපත්ති හඳුන්වා දෙමින් 1979දී චීනය ඇරැඹු ප‍්‍රතිසංස්කරණ නිසා ගෙවී ගිය වසර 35කට ආසන්න කාලය තුළ මිලියන් 600ක් චීන ජාතිකයන් අන්ත දුගී මට්ටමින් (එනම් දිනකට අමෙරිකානු ඩොලර් 1.25 හෝ රුපියල් 160) අත් මිදී ඊට වඩා ආදායමක් ලබන මට්ටමට පත්ව සිටිනවා. මෙය අගය කළ යුතු මානුෂීය හපන්කමක්.

එහෙත් අතමිට සරු වූ පමණට වඩාත් හිතකර ජීවන මට්ටමක් තවමත් ලැබී නැති බව අති බහුතරයක් චීන ජනතාවට දැන් වැටහෙමින් පවතිනවා. වසර 35 තුළ අධිවේගී ආර්ථික වර්ධනයක් ඔවුන් ලබා ගත්තේ එහි පාරිසරික හා සෞඛ්‍ය විපාක ගැන තැකීමක් නොකර, ඒකායන අරමුණින් ‘සංවර්ධනය’ ගැන පමණක් අවධානය යොමු කිරීම හරහායි.

චීනය දැන් ලෝකයේ දෙවන විශාලතම ආර්ථිකයයි. එය ජපානය ඉක්මවා යමින් එතැනට පත්වූයේ 2010දී. ඉදිරි වසර කිහිපය තුළ, සමහර විට 2016 පමණ වන විට අමෙරිකාව ද අභිබවා මුල් තැනට එන්නට හැකි යයි ආර්ථික විද්‍යාඥයන් අනුමාන කරනවා.

මෑතක් වන තුරු චීනයේ නිල ස්ථාවර වූයේ ‘ටිකක් අපවිත‍්‍රවීම් සිදු වූවත් රටේ ආර්ථික වර්ධනය පවත්වා ගන්නට සැවො ම කැප කිරීම් කළ යුතු බව’යි. දැන් ටිකෙන් ටික මේ ‘අපවිත‍්‍රවීම්’ සුඵ පටු නොවන බව පිළි ගැනෙනවා.

භෞතික සැප සම්පත් අතින් එක් පරම්පරාවක් තුළ ලොකු ඉදිරි පිම්මක් පැන්නත් නිදහසේ එළිමහනේ ඇවිද යන්නට නොහැකි, නිවෙස් තුළට වී යාන්ත‍්‍රිකව පිරිසුදු කරන වාතය ආශ්වාස කරමින් ‘පාරිසරික සිරකරුවන්’ බවට පත් වීමේ තේරුමක් ඇත්දැයි එරට උගත් මධ්‍යම පාන්තිකයන් දැන් වඩ වඩාත් ප‍්‍රශ්න කරනවා. චීන කොමියුනිස්ට් පාලන ඉතිහාසයේ මුල් වතාවට මෙබඳු සංවාද සඳහා තරමක හෝ අවකාශයක් ලබා දී තිබෙනවා.

Chinese social media image protesting air pollution in China, Feb 2013

Chinese social media image protesting air pollution in China, Feb 2013

සිවුමංසල කොලූගැටයා #99: ලෝකෙට ම පෙනෙන අපේ රාත‍්‍රි එළි

Last month, NASA released a series of new images that offer an unprecedented new look at our planet at night. The global composite image, constructed using cloud-free night images from a new generation weather satellite, shows the glow of natural and human-built phenomena across the planet in greater detail than ever before. Each white dot on the map represents the light of a city, fire, ship at sea, oil well flare or another light source. (Explore at: http://earthobservatory.nasa.gov)

This week’s Ravaya column (in Sinhala) is on what these night lights mean. I talk to astrophysicist Dr Kavan Ratnatunga about understanding Sri Lanka at night as it can be seen from space.

Earth at night 2012 NASA composite satellite image

Earth at night 2012 NASA composite satellite image

අප දිනපතා ජීවිතය ගෙවන්නේ තම තමන්ගේ යථාර්ථයේ ඇළී ගැලී සීමිත පරාසයක් තුළයි. එහෙත් ඉඳහිට හෝ පියවර කිහිපයක් පසුපසට තබා විසල් චිත‍්‍රය (bigger picture) බැලිය හැකි නම් අපේ දැක්ම හා චින්තනය වඩාත් පුළුල් වනවා.

මුළු ලෝකය ම එයින් බැහැර සිට බැලීමේ තාක්ෂණික හැකියාව ලැබුණේ අභ්‍යවකාශ යුගයේ උදාවත් සමඟයි. පෘථිවි කක්ෂයට යවන ලද චන්ද්‍රිකා මඟින් පොළොව මතුපිට සිට කිලෝමීටර් සිය ගණනක් ඉහළින් ඡායාරූප ලබා ගැනීම 1960 දශකයේ ඇරඹුණා. 1969-72 කාලයේ හඳ තරණයට ගිය ඇපලෝ අජටාකාශගාමීන් කිමී ලක්ෂ හතරකට වඩා දුර සිට අපේ ග‍්‍රහලෝකය අභ්‍යවකාශයේ අඳුරු පසුබිම තුළ ලස්සන ජිල් බෝලයක් සේ පෙනෙන සැටි ඡායාරූප ගත කළා. 1970න් පසු ලොව පුරා මතුව ආ පරිසර සංරක්ෂණය පිළිබඳ උද්‍යෝගයට අභ්‍යවකාශයේ සිට ගන්නා ලද පෘථිවි ඡායාරූප ද දායක වූ බව පිළි ගැනෙනවා.

අපේ ලෝකයේ ගති සොබා ගැන පුළුල් හැඟීමක් ලබා ගන්නට පමණක් නොවෙයි. භූමි පරිභෝජන රටා, ආපදා හා කාලගුණ තත්ත්වයන් නිරීක්ෂණයටත් චන්ද්‍රිකාවලින් ගන්නා ඡුායාරූප මහත් සේ උදවු වනවා. ඡායාරූප කීවාට දෘෂ්ටි ආලෝක පරාසය පමණක් නොව අධෝරක්ත (infrared) හා වෙනත් පරාසයන් හරහා ද අපේ ග‍්‍රහලෝකය දැන් නිරතුරුව ම නිරීක්සනු ලබනවා.

අමෙරිකානු අභ්‍යවකාශ ඒජන්සිය වන නාසා (NASA) ආයතනය අපේ පෘථිවියේ රාත‍්‍රී චන්ද්‍රිකා ඡායාරූප එක් කොට මුළු ලෝකයට ම පොදු රූපයක් නොමිලයේ ඉන්ටර්නෙට් හරහා නිකුත් කිරීම ඇරඹුවේ 1994දී. එහිදී ආසන්න දින ගණනාවක් තිස්සේ ලබා ගත් ඡායාරූපවලින් වඩාත් ම ප‍්‍රශස්ත (වලාකුළු රහිත) ඒවා තෝරා සංයුක්ත රූපයක් සිතියම් ආකාරයට සකසනවා. ගෝලීය වූ ලෝකය ද්විමාන ලෙසින් නිරූපණය කිරීමේ විවිධ සිතියම් ප‍්‍රකේෂපන ක‍්‍රම (map projection) තිබෙනවා.

වඩාත් දියුණු වූ චන්ද්‍රිකාවකින් 2012 වසරේ ලබා ගත් රාත‍්‍රී ඡායාරූප එකතුවක් දෙසැම්බර් මුලදී නාසා ආයතනය නිකුත් කළා. එයට යොදා ගත්තේ 2011 ඔක්තෝබරයේ කක්ෂගත කළ සුවෝමි NPP නම් චන්ද්‍රිකාවයි. ධ‍්‍රැවීය කක්ෂ මාර්ගයක ඇති මේ චන්ද්‍රිකාව දිනකට 14 වතාවක් ලෝකය වටා යනවා. 2012 අපේ‍්‍රල් හා ඔක්තෝබර් මාසවලදී කක්ෂවාර 312ක් පුරා හසු කරගත් අධෝරක්ත ඡායාරූප දහස් ගණනක් අතරින් හොඳ ම රූප සංයුක්ත කොට මේ අලූත් රාත‍්‍රී ලෝක සිතියම් නිර්මාණය කර තිබෙනවා.

හිරු එළිය පතිත වී නැති විට අපේ ලෝකය දෙස අභ්‍යවකාශයේ සිට බැලූ විට කුමක් දැකිය හැකි ද? මිනිස් ක‍්‍රියාකාරකම් නිසා ජනනය වන වීදි හා නිවෙස් ආලෝකය, මුහුදේ නැව් හා බෝට්ටුවල එළි හා තෙල් ළිංවල මහා දැල්ල ආදියට අමතරව ලැව් ගිනි, ධ‍්‍රැවීය ආලෝකයන් (අවුරෝරා) ආදියත් දිස් වනවා.

රාත‍්‍රි කාලයට ලෝකය දෙස බැලීමෙන් අපේ ලෝකයේ ජනාවාස සංකේන්ද්‍රනය වී ඇති සැටි තේරුම් ගත හැකියි. ‘‘මිහිතලයේ මානව ව්‍යාප්තිය හා සාපේක්ෂ සංකේන්ද්‍රනය ගැන දළ හැඟීමක් මේ රාත‍්‍රී රූප දෙස බලා අපට ලද හැකියි’’ මේ කේෂත‍්‍රයේ විශේෂඥයකු වන ක‍්‍රිස් එල්විජ් කියනවා.

එහෙත් විදුලිබල පරිභෝජනය ලොව සෑම තැනෙක ම එක ලෙසින් සිදු වන්නේ නැහැ. උතුරු අමෙරිකාවේ හා බටහිර යුරෝපයේ රාත‍්‍රී ආලෝකයන් ඉතා දීප්තිමත්ව පෙනෙන අතර ඊට වඩා අධික ජන සංඛ්‍යාවක් වෙසෙන චීනය, ඉන්දියාව, ඉන්දුනීසියාව හා බ‍්‍රසීලය වැනි රටවල රාත‍්‍රි ආලෝක සාපේක්ෂව අඩුයි.

1994 සිතියම් සමඟ මේ වසරේ රාත‍්‍රී සිතියම සසඳන විට ආසියාවේ හා ලතින් අමෙරිකාවේ විදුලි ආලෝකයේ පැතිරීම ව්‍යාප්ත වී ඇති සැටි පෙනෙනවා.බිලියන් 7.2ක් වන ලෝක ජනගහනයෙන් අඩකටත් වඩා දැන් වාසය කරන්නේ නාගරික හා අර්ධ නාගරික ප‍්‍රදේශවල. 2050 වන විට එම සංඛ්‍යාව ලෝක ජනගහනයෙන් සියයට 70ක් වනු ඇතැයි එක්සත් ජාතීන්ගේ සංවිධානය අනුමාන කරනවා.

බොහෝ නගර බිහි වී ව්‍යාප්ත වී තිබෙන්නේ වෙරළ ප‍්‍රදේශ හෝ ප‍්‍රධාන ගංගා නිම්න ආශ‍්‍රිතවයි. මේ බව රාත‍්‍රී එළි සිතියම දෙස බැලූ බැල්මට ම පෙනී යනවා. අමෙරිකාව හා ඉන්දියාව වැනි විශාල රටවල ප‍්‍රධාන මහාමාර්ග දෙපස ජනාවාස අධිකයි. මේ මාර්ගවල විහිදීම වීදි ආලෝක නිසා අපට සිතා ගත හැකියි.

South Asia at night - composite satellite image taken in April & Oct 2012

South Asia at night – composite satellite image taken in April & Oct 2012

ලෝක ජනගහනයෙන් සියයට 60කට නිවහන වන අපේ ආසියා පැසිෆික් කලාපයේ රාත‍්‍රී ආලෝක දෙස බැලීමෙන් ආර්ථික සංවර්ධනය හා මිනිස් ජනාවාස පැතිරී තිබෙන අසමාන රටාව තේරුම් ගත හැකියි. ජපානයේ හා නැගෙනහිර චීනයේ ප‍්‍රදේශ රැසක රාත‍්‍රිය දීප්තිමත් වී තිබෙන අතර, ඉන්දුනීසියාව හා ඕස්ටේ‍්‍රලියාව වැනි විශාල රටවල එය පෙනෙන්නේ කිහිප තැනෙක පමණයි.

චීනයට සාපේක්ෂව ඉන්දියාවේ ජන ඝනත්වය ඉහළයි. මේ නිසා රාත‍්‍රී සිතියමේ ඉන්දියාව පුරා ම පාහේ එළි දැකිය හැකියි. එහෙත් ඉන්දියාවේ උතුරු දිග මායිමක් වන හිමාල කඳුවැටිය මුළුමනින් ම අඳුරුයි. හිමාලයෙන් උතුරට වන්නට ඇති චීනයේ අසංවර්ධිත බටහිර ප‍්‍රදේශයේ හා මොංගෝලියාවේ (චන්ද්‍රිකාවට හසු වන තරමේ) එකදු ආලෝකයක්වත් නැහැ. රුසියාවෙත් නාගරික කේන්ද්‍ර කිහිපයක් හැරුණු කොට විශාල ජනශුන්‍ය හෝ අසංවර්ධිත ප‍්‍රදේශ තිබෙන බව පැහැදිලියි.

ශ‍්‍රී ලංකාවේ රාත‍්‍රී එළි තත්ත්වය කුමක් ද?

ලෝක මට්ටමේ සිතියමක අපේ දූපත පෙනෙන පරිමාණයෙන් වැඩි විස්තර දැක බලා ගන්නට අපහසුයි. ශ‍්‍රී ලංකාවේ රාත‍්‍රී එළි කොළඹ හා තදාසන්න ප‍්‍රදේශවල වඩාත් ම ප‍්‍රබල අතර ඊළඟට වැඩියෙන් ම දීප්තියෙන් පෙනෙන්නේ යාපනය අර්ධද්වීපයයි.

කොළඹට අමතරව මහනුවර, ගාල්ල, කුරුණෑගල වැනි ප‍්‍රධාන නගරවලත් රාත‍්‍රී ආලෝක පැහැදිලිව තිබෙනවා.

යාපනය නගරයට උතුරට හා ඊසාන දිගට වන්නට කන්කසන්තුරේ සහ පේදුරු තුඩුව අවට දැඩි ආලෝකයන් පෙනෙනවා. 1994 හා 2003 චන්ද්‍රිකා රාත‍්‍රී සිතියම්වල මුළු උතුරු පළාතේ ම කිසිදු එළියක් සනිටුහන් වී නැහැ. යුද්ධ වකවානුවේ උතුරට විදුලි එළිය සැපයීම අඩාල වූ සැටි අප දන්නවා.

කලක් නාසා ආයතනයේ හබල් අභ්‍යවකාශ දුරදක්න පර්යේෂණවල නිරතව සිටි ජ්‍යෙෂ්ඨ තාරකා විද්‍යාඥ ආචාර්ය කාවන් රත්නතුංගගෙන් මේ උතුරේ ප‍්‍රබල ආලෝකයන් ගැන මා විමසුවා. ‘‘මේ තරම් ප‍්‍රබල එළි නිවාස හෝ ව්‍යාපාරික ආයතන නම් විය නොහැකියි. එහෙත් එයට හේතුව මට සිතා ගත නොහැකියි.’’ ඔහු කියනවා.

A closer look at southern India and Sri Lanka at night - composite satellite image taken in April & Oct 2012

A closer look at southern India and Sri Lanka at night – composite satellite image taken in April & Oct 2012

යාපනයට අමතරව වවුනියා, අනුරාධපුරය හා ත‍්‍රිකුණාමලය නගර මුල් කර ගෙන ආලෝක සංකේන්ද්‍රනයක් පෙනෙනවා. එසේ ම මඩකළපුව හා ආරුගම් බොක්ක ප‍්‍රදේශයේත් පැහැදිලි එළි රැසක් තිබෙනවා. මහනුවර සිට යාපනයට දිවෙන කිමී 321ක් දිග A9 මහා මාර්ගයේ කොටස් රාත‍්‍රී එළි නිසා හඳුනාගත හැකියි. අවට දෙපස අඳුරේ තිබියදී මහා මාර්ගය දෙපස පමණක් එළි පෙනෙනවා. මෙබඳු ප‍්‍රධාන මාර්ගවල විහිදීම දිවයිනේ වෙනත් ප‍්‍රදේශවලත් දිස් වනවා.

එහෙත් චන්ද්‍රිකා ඡායාරූපයකට හසු විය හැකි තරම් විදුලි එළි නොමැති ප‍්‍රදේශ රාශියක් අපේ රටේ තිබෙනවා. අඳුර වඩාත් ප‍්‍රබලව ඇත්තේ මන්නාරම හා කතරගම අවට ප‍්‍රදේශවල බවත්, ඒ නිසා මේ ප‍්‍රදේශ තාරකා විද්‍යාත්මක නිරීක්ෂණවලට වඩාත් හිතකර වන බවත් කාවන් කියනවා.

මේ වන විට නාගරික ප‍්‍රදේශවල විදුලි ආලෝකය හා දූවිල්ල නිසා හරිහැටි රාත‍්‍රී අහස බලා ගැනීම අපහසු වී තිබෙනවා. තාරකා විද්‍යාඥයන් කළුවර අහස රැක ගැනීමේ ලෝක ව්‍යාප්ත වෑයමක් (Saving Dark Skies) දියත් කර ඇත්තේ මේ ප‍්‍රවණතාව නිසයි.

අපේ දිවයිනේ ජන සංකේන්ද්‍රනය, නාගරීකරණය හා විදුලිබල පරිභෝජනය ගැන දළ වැටහීමක් මේ රාත‍්‍රී සිතියම් හරහා ලද හැකියි. අප සිතනවාට වඩා ඉහළ මට්ටමේ නාගරීකරණයක් අපේ දිවයිනේ සිදුව තිබෙනවා. 2030 වන විට මෙරට ජනගහනයෙන් අඩක් නගරවල වාසය කරනු ඇතැයි විශේෂඥයෝ අනුමාන කරනවා.

මෑත සතිවල දී හඳුනා නොගත් ආලෝකයන් ගැන කලබල වූ සමහරුන් පිළිබඳව මාධ්‍ය වාර්තා අප දුටුවා. ඒ ගැන වෙන ම විග‍්‍රහ කළ යුතුයි. එහෙත් රාත‍්‍රියට අප තනිව හා සාමූහිකව ආලෝකය සමඟ කරන දේ සමස්තයක් ලෙස අභ්‍යවකාශයේ සිට දැකිය හැකියි.

එසේ ම අප කැමති වූවත් නැතත් චන්ද්‍රිකා ඡායාරූප ඉන්ටර්නෙට් හරහා මුළු ලෝකයට ම නොමිලයේ බලා ගන්නට හැකියි. අප දැන් ජීවත් වන්නේ ගෝලීය වීදුරු ගෙයක (Global Glasshouse) බව අමතක කරන්න එපා!

භෞතික විද්‍යාවේ නියමයන් රජයකට හෝ බලාධිකාරියකට නතු නොවන නිසා ඉහළ අභ්‍යවකාශයේ සිට අපේ රට චන්ද්‍රිකා ඡායාරූප ගත කිරීම නතර කරන්නට කිසිවකුටත් බැහැ. (ලෝකයේ බලවත් රටවල් හමුදා ඔත්තු බැලීම සඳහා ද මේ තාක්ෂණය යොදා ගන්නවා!)

නාසා රාත‍්‍රී අහස වෙබ් අඩවිය: http://earthobservatory.nasa.gov
ගූගල් පෘථිවි සිතියම් ගවේෂණය කරන්නට වෙබ් අඩවිය: http://tiny.cc/GMapN

Asia and Australia at night - globular view

Asia and Australia at night – globular view