සිවුමංසල කොලූගැටයා #267: එදිනෙදා ආරක්ෂාව ගැන අප කෙතරම් සැලකිලිමත්ද?

Safety First!

Safety First!

Two teenaged girls being knocked down and killed by a moving train in Dehiwala on 25 April 2016 shocked the whole of Sri Lanka. This tragic accident could have been avoided if only there was greater safety consciousness in the two girls – and those accompanying them.

The latest tragedy highlights a deeper problem: our glaring lack of safety consciousness as a nation. Everyday, we take too many chances with our lives and limbs.

Many individuals and institutions don’t take simple precautions that can avert accidents and human tragedies. For example, how often do we see a helmet-wearing father riding a motorbike carrying his children without helmets? Or mothers walking their children on the road — with kids going on the side of vehicle movement?

Most of the time, we get away with careless reckless behaviour without repercussions. But sooner or later, luck runs out and tragedy befalls.

In post-war Sri Lanka, traumatic injuries are still the leading cause of public hospital admissions – and not just from road traffic accidents (whose numbers keep rising) or attempted suicides (whose numbers have come down).

In this week’s Ravaya column (appearing in the print issue of 8 May 2016), I call for greater safety consciousness at home, in schools, on the roads and everywhere else.

See also my English op-ed in Sunday Observer, 1 May 2016: Needed, Safety Consciousness!

Safety consciousness needs to be higher in Sri Lanka

Safety first grunge rubber stamp on white, vector illustration

අපරීක්ෂාකාරීව රේල්පාර හරහා ගිය පාසල් සිසුවියන් දෙදෙනකු දෙහිවලදී දුම්රියේ ගැටී මිය යාමේ පුවත පසුගියදා මුළු රටම කම්පාවට පත් කළා.

මේ පුවත අපේ බොහෝ මාධ්‍ය වාර්තා කළ විකාරරූපී ආකාරය සංවේදී මාධ්‍ය ග්‍රාහකයන් තුළ නැවත වරක් මාධ්‍ය ගැන කලකිරීමක් ඇති කළා.

විපතට පත් 19 වියැති සිසුවියන් දෙදෙනාගේ පෞද්ගලික ජීවිතයේ තොරතුරු, ජීවන රටාව, ඔවුන් සමාජ මාධ්‍යවල මිතුරන් අතර බෙදා ගත් රූප හා ප්‍රකාශයන් හාරා අවුස්සමින් ආවේගශීලී එහෙත් හරසුන් වාර්තාකරණයක් විශේෂයෙන් ටෙලිවිෂන් පුවත් හරහාත්, සමහර පුවත් වෙබ් අඩවි හරහාත් අප දුටුවා. සිසුවියන්ගේ පවුල්වලට හා හිතමිතුරන්ට මේ හදිසි විපත දරා ගන්නට ඉඩ නොතබා මාධ්‍ය කණ්ඩායම් හිතුමතයට මරණ ගෙවල්වලට කඩා වැදුණා.

සිසුවියන් දෙදෙනාගේ අවධානය නිසි ලෙස නොපැවතියේ ඔවුන් ජංගම දුරකතන සම්බන්ධිත හෙඩ්ෆෝන් පැළඳ සිටි නිසා යයි බොහෝ මාධ්‍ය විසින් මුලසිටම වාර්තා කරනු ලැබුවා. අනුමානයක් මත පදනම් වූ මෙය, සමහර සිංහල පත්තරකාරයන් යොදා ගත්තේ මේ ඛේදවාචකයට මුල තාක්ෂණය යැයි තර්ක කිරීමට.

දින කිහිපයකයට පසුව පැවැත් වූ මරණ පරීක්ෂණයේ සාක්ෂි දුන් දුම්රිය රියදුරා එය එසේ නොවූ බව කියා සිටියත්, අනතුරේ වරද සිසුවියන්ගේ කෙළිලොල් ජීවන රටාවට මුළුමනින්ම පැවරීමට තවමත් ගතානුගතිකයන් තැත් කරනවා. සිංහල පත්තර බොහොමයක් කාලීන සිදුවීමක් නිමිත්ත කර ගන්නේ ජන සමාජයට අදාල හා ප්‍රයෝජනවත් විග්‍රහයක් කරන්න නොව තම කුහක පටු මානසිකත්වය ප්‍රවර්ධනය කරන්න. මෙහෙමත් අවස්ථාවදී රොත්තක්!

නිමේෂයකින් සිදුවූ මේ අනතුරට ඇත්තටම දායක වූයේ අනවධානයද වෙනත් සාධකද යන්න අපට හරියටම කිව නොහැකියි. එහෙත් මගතොට ගමන් කරද්දී වඩාත් ප්‍රවේශම්කාරීව සිටීමේ වැදගත්කම හා ජාතියක් ලෙස ජීවිත ආරක්ෂාව ගැන මීට වඩා උනන්දුවීම මේ සිදුවීමෙන් අපට ලද හැකි ලොකුම පාඩමයි.

 30 March 2013: සිවුමංසල කොලූගැටයා #111: ලේ හා කදුඵ වලින් ඔබ්බට මාර්ග අනතුරු ගැන සිතමු!

13 Feb 2013: සිවුමංසල කොලූගැටයා #105: මහ මග දිවි සුරකින ඉන්දියානු ව්‍යාපාරිකයා

අනතුරුවලින් මුළුමනින් වැළකී ජීවත් වන්නට බැහැ. මෙතරම් මානවයන් සංඛ්‍යාවක් නොසිටි, තාක්ෂණය දියුණු නොවූ අතීතයේත් විවිධාකාරයේ ආපදා, අනතුරු සිදු වූවා. සමාජයක් ලෙස අපට ඇති අභියෝගය නම් දැනුවත්කම, ප්‍රවේශම්කාරී බව හා ප්‍රතිපත්තිමය මැදිහත්වීම් හරහා අනතුරු වීමේ හැකියාව අවම කර ගැනීමයි. එසේම අනතුරු සිදු වූ විට නිස ප්‍රතිචාර දක්වා ජීවිත බේරා ගැනීමට සූදානමක් පවත්වා ගැනීමයි.

පුද්ගලයන් හා සමාජයක් ලෙස අපේ ජීවිතාරක්ෂාව ගැන අප කෙතරම් සැලකිලිමත්ද?

මේ උදාහරණ සලකා බලන්න.

  • නීතියෙන් අනිවාර්ය කොට ඇති හෙල්මට් පැළඳ ගත් වැඩිහිටියන්, හෙල්මට් කිසිවක් නැති ළමයින් නංවාගෙන මෝටර් සයිකල්වල ගමන් කරනු නිතර දැකිය හැකියි.
  • කුඩා දරුවන් සමග මහපාරේ ගමන් කරන සමහර අම්මලා ඒ දරුවන් රැගෙන යන්නේ පාරේ වාහන ගමන් කරන පැත්තෙන්. එයින් මතු වන අමතර අවදානම ගැන මේ අයට තැකීමක් නැතුවා වගෙයි.
  • නිවස තුළ හා ගෙවත්තේ සිදුවිය හැකි අනතුරුවලින් තමන් හා ළමයින් ආරක්ෂා වීමට සරල ප්‍රවේශම්කාරී පියවර ගත හැකියි. එහෙත් එය නොතකන වැඩිහිටියන් අපට නිතර හමු වනවා. ගින්නෙන්, විදුලියෙන්, වතුරෙන් හෝ රසායනික ශරීර ගතවීමෙන් ඇති වන බොහෝ විපත් සිදු වන්නේ නිවසේදී.
  • ආරක්ෂිත බව තහවුරු වී යැයි අපේක්ෂාව මත අපේ දරුවන් යවන පාසල් සමහරක්ද එතරම් ආරක්ෂිත නැහැ. ලෙහෙසියෙන් වළක්වා ගත හැකි අනතුරුවලින් සමහර දරුවන් පාසලේදීම තුවාල ලබන්නේ, මියයන්නේ මේ හේතුවෙන්. නිසි ප්‍රථමාධාර සූදානම හා කායික පරීක්ෂාවෙන් තොරව ක්‍රීඩා පුහුණුවීම් කිරීමේදී අනතුරට පත් වන පාසල් සිසු සිසුවියන් සංඛ්‍යාව ඉහළයමින් තිබෙනවා.

සිවිල් යුද්ධය අවසන් වී හත් වසරක් ගෙවෙන්නේ මේ මාසයට. සාමය නිල වශයෙන් ස්ථාපිත මේ රටේ මෑත වසර ගණනාවකම රජයේ රෝහල්වල රෝහල්ගත වීම්වලට ප්‍රධානතම හේතු සාධකය වන්නේ තුවාල ලැබීම් (traumatic injuries).

මේ තුවාල ලබන්නේ හුදෙක් අපට නිතර පෙනෙන මාර්ග අනතුරුවලින් පමණක් නොවෙයි. ගෙදර දොරේ, කාර්යාල හා කම්හල්වල සිදු වන අනතුරුද මීට දායක වනවා. එයට අමතරව (සංඛ්‍යාත්මකව යම් පහළ බැසීමක් සිදුව තිබෙන) සියදිවි නසා ගැනීමට තැත් කිරීම්, කලහයන් හා පොලිස් පහරදීම් ආදිය නිසාත් තුවාල ලබන්නෝ රෝහල්ගත වනවා.

වුවමනාවෙන් ඇති කරන ගැටුම් හා පහරදීම්වලට වඩා සං්‍යාත්මකව අති බහුතරයක් අවස්ථාවල අපේ රටේ මරණ සිදුවන්නේ හා තුවාල ලබන්නේ අනපේක්ෂිතව සිදු වන අනතුරුවලින්.

මෙයට හොඳ උදාහරණයක් නම් දියේ ගිලීමෙන් සිදු වන ජීවිත හානි (හා පණ බේරා ගත්ත ද සිදු වන කෙටිකාලීන හා දිගු කාලීන ශරීර හානි.) දූපත්වාසීන් වුවද අපේ බොහෝ දෙනාට පිහිනීමට බැහැ. වැව්, ගංගා හෝ මුහුදේ ස්නානයට ගොස් දියේ ගිලී මිය යන සංඛ්‍යාව වසරකට 900-1000ත් අතර වනවා. අනාරක්ෂිත ළින්වල වැටී තවත් ගණනක් මිය යනවා.

මෙයින් සමහරුන් මිය යන්නේ පිහිනීමට නොදැන ගිලෙන අයකු බේරා ගන්නට වැඩිදුර නොසිතා මැදිහත් වීම හරහායි. ටික වේලාවක් ගිලී සිට බේරා ගත් අයකුට එසැණින් දිය යුතු තීරණාත්මක ප්‍රථමාධාර ගැන පුළුල් ජන අවබෝධයක්ද නැහැ.

3 August 2014: සිවුමංසල කොලූගැටයා #179: දියේ ගිලෙන ජීවිත බේරා ගන්නේ කෙසේද?

එසේම මාර්ග අනතුරකදී හෝ නිවසේ/වැඩපොළේ අනතුරකදී තුවාල ලබන්නන් එසවිය යුතු හා රෝහල් වෙත රැගෙන යා යුතු නිසි ආරක්ෂිත ආකාරයන් ගැන දැනුමද සීමිතයි. බේරා ගත හැකි සමහර ජීවිත නැති වන්නේ හෝ තුවාලකරුවන් සදාකාලිකව ආබාධිත වන්නේ මේ නොදැනුවත්කම නිසායි.

මේ සියල්ලෙන් පෙනී යන්නේ සුපරීක්ෂාකාරී ලෙසත්, ප්‍රවේශම් සහගත ලෙසත් එදිනෙදා ජීවන කටයුතු කරගෙන යාම අප බොහෝ දෙනකු සහජයෙන් හෝ නිරායාසයෙන් නොකරන බවයි.

සැබෑ හෝ සිතින් මවා ගත් අවදානම්වලින් ජාතික ආරක්ෂාවට කැරෙන තර්ජන ගැන නිතර දෙවේලේ කතා කරන අපේ මාධ්‍ය, අප සමාජයක් ලෙස පවත්වා ගත යුතු එදිනෙදා ආරක්ෂාව ගැන ඇති තරම් අවධානය යොමු කරන්නේ නැහැ. අනතුරක් සිදුවූ පසු එහි ලේ කඳුළු හැකිතාක් මාධ්‍ය වාර්තාකරණයට යොදා ගන්නවා පමණයි!

Dr Samitha Samanmali

Dr Samitha Samanmali

මහජනයා නිතර ගැවසෙන ස්ථානවල තිබිය යුතු අවම ආරක්ෂාව ගැනවත් අදාළ පොදු හෝ පෞද්ගලික ආයතන පරිපාලකයන් ඇති තරම් සිතන්නේ නැහැ.

2015 වසර මුලදී පුවත් මැවීමට සමත් වූ අධිකරණ තීන්දුවක් වූයේ වෛද්‍ය සමිතා සමන්මලීට රුපියල් මිලියන් 180ක වන්දියක් ගෙවීමට බණ්ඩාරනායක සම්මන්ත්‍රණ ශාලා (BMICH) පරිපාලකයන්ට නියෝග කරනු ලැබීමයි. 2008 පෙබරවාරියේ එම පරිශ්‍රයේ පැවති මහජන ප්‍රදර්ශනයකදී තාවකාලික ඇටවුමක් හදිසියේ කඩා වැටීම නිසා කොඳු නාරටියට ලත් තුවාල මගින් ඇය සදාකාලිකව රෝද පුටුවකට සීමා කර තිබෙනවා. එහිදී මහජන සුරක්ෂිත බව ගැන ඇති තරම් සැලකිලිමත් නොවීම වන්දිය ප්‍රදානයට හේතුවයි.

මේ තීරණයෙන් පසුව හෝ එවන් ස්ථාන වඩාත් සුරක්ෂිත කිරීමට උත්සාහයන් ගැනේද? මට නම් එබන්දක් තවමත් පෙනෙන්නේ නැහැ.

විශාල වියදමක් දරා ඉදි කැරෙන නවීන සිනමාශාලා හා සාප්පු සංකීර්ණවලත්, තට්ටු නිවාසවලත් (condominium) අනතුරු වළක්වා ගැනීමට අවධානය මදි. හදිසි ගින්නකදී කඩිමුඩියේ ජනයා පිට වීමට පහසුකම් ගැන බොහෝ ගොඩනැගිලිවල නිසි සූදානමක් නැහැ.

තවත් සමහර ගොඩනැගිලිවල ආපදා අවස්ථාවල පිටවීමට තනා තිබෙන හදිසි දොරවල් (Emergency Exits) සිකියුරිටි ගාඩ්ලා ඉබි යතුරු දමා වසා තිබෙනවා. අනවසරයෙන් කිසිවකු ඇතුළු වීම වළක්වන්නටලු!

ළමයින්ට සිදුවන ලිංගික අපචාර හා අපරාධ ගැන අතිශයින් සංවේදී වන හා කම්පා වන අපේ සමාජය, එම ළමුන්ටම වින කළ හැකිඇතැම් විට මරණය පවා ගෙන දිය හැකිවෙනත් උවදුරු ගැන සැලකිල්ල බොහොම මදි.

Dr Wijaya Godakumbura

Dr Wijaya Godakumbura

ආරක්ෂිත කුප්පි ලාම්පුව නිපදවා ප්‍රවර්ධනය කිරීම හරහා ලාංකික ජීවිත සිය ගණනක් බේරා ගත් විශේෂඥ ශල්‍ය වෛද්‍ය විජය ගොඩකුඹුර මේ ගැන අප දැනුවත් කිරීමට 2012දී පොතක් ද ලියා තිබෙනවා. “අනතුරුවලින් ඔබේ දරුවා රැක ගන්න” නම් වූ එහි (සරසවි ප්‍රකාශනයක්) පිළිස්සීම්, වැටීම්, සත්ත් සපා කෑම්, දියේ ගිලීම්, වසවිස කැවීම් මෙන්ම මාර්ග අනතුරු ගැනත් පරිච්ඡේද තිබෙනවා.

 22 Sep 2012: සිවුමංසල කොලූගැටයා #84: දිවි සුරකින දැනුම ඛෙදන පොත් දෙකක්

වෛද්‍ය ගොඩකුඹුර අනතුරු නිවාරණය තුන් ආකාරයකට වර්ග කරනවා: අනතුරක් මුළුමනින්ම වළක්වා ගැනීම ප‍්‍රාථමික ක‍්‍රියා මාර්ගයයි. යම් හෙයකින් අනතුරක් වූ විට ශාරිරික අනතුරු අවම කිරීම ද්විතීය ක‍්‍රියා මාර්ගයයි (උදා: ආසන පටි හා හෙල්මට් භාවිතය). අනතුරකින් ශාරිරික හානි වූ විට ඵල විපාක අවම කිරීම තෘතීය ක‍්‍රීයා මාර්ගයයි (උදා: ප‍්‍රථමාධාර නොපමාව ප‍්‍රතිකාර දීම, නිසි පුනරුත්ථාපනය).

Cover of Dr Godakumbura's book

Cover of Dr Godakumbura’s book

බෝවන රෝග වළක්වා ගන්නට රජය හා සමාජය දක්වන උනන්දුව අනතුරු වැළැක්වීමට ලැබී නැති බවත්, අනතුරුවලින් ආරක්ෂිත සමාජයක් බිහි කිරීමට අවශ් සියළු තොරතුරු දැනටමත් සෞඛ් හා අනෙකුත් අදාල බලධාරීන් සතුව ඇති බවත් වෛද් ගොඩකුඹුර පෙන්වා දෙනවා.

එදිනෙදා ආරක්ෂාව ගැන සියලු වගකීම රජයට පවරන්නට බැහැ. ප්‍රතිපත්ති, නීති හා රෙගුලාසි මට්ටමින් රාජ්‍යතන්ත්‍රයට කළ හැකි දේ තිබෙනවා. ප්‍රවාහන අමාත්‍යාංශයේ මාර්ග ආරක්ෂාව ගැන ජාතික කවුන්සිලයක්ද, සෞඛ්‍ය අමාත්‍යාංශයේ තුවාල වළක්වා ගැනීමට ජාතික කමිටුවක්ද ක්‍රියාත්මක වනවා.

එහෙත් අවසාන විනිශ්චයේදී අපේ එදිනෙදා සුරක්ෂිත බව ගැන අපට ද විශාල වගකීමක් පැවරෙනවා. දැනුවත්ව සිටීම, අවට පරිසරය ගැන නිසි අවධානය පවත්වා ගැනීම හා අනතුරකදී ක්‍රියා කළ යුතු ආකාරය ගැන අවබෝධයක් තිබීම ඉතා වැදගත්.

යුද්ධයක් නැතත් ජාතික ආරක්ෂාවට තවමත් අතිවිශාල මහජන මුදලක් වැය කරන අපේ රටේ, මහජනයාගේ එදිනෙදා ආරක්ෂාවටත් මීට වැඩි ප්රමුඛතාවක් ඕනෑ!

 

Advertisements

සිවුමංසල කොලූගැටයා #248: ලක් සමාජය වෙනස් කළ, මිලියනයක දිවි රකින ත‍්‍රිරෝද රථය

There are at least three post-1977 introductions that have transformed our society across all social and economic levels. They are: trishaws or three wheelers (came in 1978); broadcast television (started small in 1979 and went nationwide in 1982) and mobile telephony (1989).

According to government statistics, a total of 929,495 trishaws (officially called ‘motor tricycles’) were registered in Sri Lanka by end 2014. That makes it the second most common type of motorized transport (there were 2,988,612 motor cycles by end 2014). In comparison, there were 97,279 buses and 566,874 motor cars.

With 2015 additions to this fleet, we can say that one million trishaws are running on our roads. They have become the leading provider of informal public transport (IPT) services, carrying passengers as well as goods (sometimes well in excess of intended capacity).

An entirely a market driven phenomenon without any state subsidies, they are the lifeline of income to a very large number of families in Sri Lanka.

In in this week’s Ravaya column (appearing in issue of 6 Dec 2015), I look at the social, economic and cultural impacts of this vehicle in the Lankan context.

I ask: Can better regulation streamline the industry and improve the drivers’ social status?

Versatile three-wheelers or trishaws have become pervasive in Sri Lanka. Photo taken in Polonnaruwa by Anomaa Rajakaruna, in 2011

Versatile three-wheelers or trishaws have become pervasive in Sri Lanka. Photo taken in Polonnaruwa by Anomaa Rajakaruna, in 2011

1977දී ඇරැඹුණු ආර්ථික ප‍්‍රතිසංස්කරණ යටතේ මෙරටට පැමිණ සමාජ, ආර්ථික හා සංස්කෘතික හැම අතින්ම ලක් සමාජයට ප‍්‍රබල බලපෑමක් කළ සාධක තුනක් මා දකිනවා. එනම් ත‍්‍රිරෝද රථය (1978), ටෙලිවිෂනය (1979) හා ජංගම දුරකථනය (1989)යි. මේ පෙරළිකාර ත‍්‍රිත්වයම සමාජයේ ගතානුගතික පිරිස් වෙතින් දොස් අසන, හෙළා දැකීමට ලක් වන සැටිත් අප දන්නවා.

වසර 25කට පසුවත් ජංගම දුරකථනයට ඔරවන හනමිටිකාරයන් ගැන මීට පෙර කොලමකින් මා කතා කළා.

30 March 2014: සිවුමංසල කොලූගැටයා #162: ජංගම දුරකථනයට තවමත් ඔරවන අපේ හනමිටිකාරයෝ

අද තේමාව එලෙසින්ම අවඥාවට ලක් වන, එහෙත් අප බොහෝ දෙනෙකුට නැතිවම බැරි ත‍්‍රිරෝද රථයයි.

ත‍්‍රිරෝද රථය ආසියාවේ හා අප‍්‍රිකාවේ රටවල් ගණනාවක බහුලව දැකිය හැකි ප‍්‍රවාහන සේවයක්. රෝද තුනක් සහිත විවිධ මෝටර් රථ සැලසුම් ගණනාවක් 20 වන සියවසේ වෙළඳපොළට ආවත්, අප දන්නා ආකාරයේ ත‍්‍රිරෝද රථය සැලසුම් කළ බවට පිළිගැනෙන්නේ ඉතාලියේ පියාජියෝ සමාගමේ (Piaggio company) සේවය කළ කොරඞීසෝ ඩි අස්චානියෝ (Corradino D’Ascanio) නම් නව නිපැයුම්කරුවා. ලෝ ප‍්‍රකට වෙස්පා (Vespa) ස්කූටරය නිර්මාණය කළෙත් ඔහුයි.

පියාජියෝ සමාගමේ සැලසුම් ලොව විවිධ රටවල ප‍්‍රතිනිර්මාණය කරනු ලැබුවා. ජපානයේ ඩයට්සු සමාගම තැනූ මිජට් (Diahatsu Midget) නම් ත‍්‍රිරෝද රථය අග්නිදි ආසියාවට ඔවුන් හඳුන්වා දුන්නේ 1960 දශකයේ.

දකුණු ආසියාවේ ත‍්‍රිරෝද නිපදවීම අතින් මුල් තැන ගන්නේ ඉන්දියාවේ බජාජ් ඔටෝ සමාගමයි. ලෝකයේ විශාලතම ත‍්‍රිරෝද නිෂ්පාදකයා වන ඔවුන් වසරකට ත‍්‍රිරෝද රථ ලක්ෂ පහක් පමණ නිම කරනවා. එයින් අඩකටත් වඩා පිටරට යවනවා. පෙට‍්‍රල්, ඞීසල් හා ස්වභාවික වායුව (Compressed Natural Gas, CNG) ඉන්දන මගින් ධාවනය වන ත‍්‍රිරෝද සැලසුම් කිහිපයක් මේ අතර තිබෙනවා.

ත‍්‍රිරෝද රථ මෙරටට ගෙන්වීම ඇරැඹුණේ 1978දී. ආර්ථිකය විවෘත වීමත් සමග රිචඞ් පීරිස් සමාගමේ අනුබද්ධ සමාගමක් ලෙස පිහිටුවන ලද ඬේවිඞ් පීරිස් සමාගම ඉන්දියාවේ බජාජ් මෝටර් සමාගමේ මෙරට නියෝජිතයා ලෙස පත් වුණා.

ඉන්දියාවෙන් ගෙනා මුල්ම ත‍්‍රිරෝද රථ පැදවීමේ හැකියාව තිබූ කිසිවකුත් මෙරට සිටියේ නැහැ. එය උත්සාහ කළ බොහෝ දෙනා මෝටර් බයිසිකලයක් මෙන් සමබර කරන්නට තැත් කළ බවත්, අන්තිමේදී ත‍්‍රිරෝද පදවන සැටි තම හයිඞ් පාක් කාර්යාල අංගනයේදී දිනකට පැය ගණනක් බැගින් සිය ගණනක් දෙනා තමා පුහුණු කළ බවත් සමාගමේ අධිපති ඬේවිඞ් පීරිස් කියනවා.

එසේම මුළුමනින් සාදා නිම කර මෙරටට එවනු ලැබු මුල්ම ත‍්‍රිරෝද තොගය කොළඹ වරායේ සිට ඬේවිඞ් පීරිස් කාර්යාලයට පදවන්නට ඔහුගේ සේවකයන්ට ආත්ම විශ්වාසයක් නොතිබූ නිසා දුසිම් ගණනක් රථ එකින් එක තමාම පදවාගෙන ගිය බවත්, මීට වසර කිහිපයකට පෙර පුවත්පත් සම්මුඛ සාකච්ඡාවකදී පීරිස් සඳහන් කළා.

බොහෝ ලාංකිකයන් අලූත් දෙයකට පිවිසෙන්නට මුලදී බියක් සැකක් දක්වනවා. එහෙත් එය කර පෙන් වූ පසු ඉක්මනින් එයට අනුගත වීමටත් ඔවුන් පෙළඹෙනවා. ති‍්‍රරෝද රථය ටික කලකින් මෙරට ප‍්‍රචලිත හා ජනප‍්‍රිය වුණා.

ත‍්‍රිරෝද රථ ආර්ථිකය ගැන පර්යේෂණ කොට ඇති මොරටුව සරසවියේ අමල් කුමාරගේ, මහින්ද බණ්ඩාර හා දර්ශිනී මුණසිංහ යන විද්වතුන් මේ අවිධිමත් ප‍්‍රවාහන ක‍්‍රමය ජනප‍්‍රිය වීමට හේතු හඳුනාගෙන තිබෙනවා.

  • බස් හා දුම්රිය ප‍්‍රවාහන සේවා සඳහා පවතින අධික ඉල්ලූමට සරිලන ධාරිතාවක් නොතිබීම.
  • බස්/දුම්රිය මාර්ගවලින් දුරස්ථව පිහිටි ප‍්‍රදේශවල වෙනස් ප‍්‍රවාහන විකල්ප හිඟ වීම.
  • නාගරික මෙන්ම ග‍්‍රාමීය ප‍්‍රදේශවලත් ඉක්මනින් හා සාපේක්ෂව දරා ගත හැකි වියදමකින් ගමන් යාමට ත‍්‍රිරෝද සේවා උපකාරී වීම.
  • බස් හා දුම්රිය සේවා රටේ වෙනස් වන ජන ජීවන හා ආර්ථික රටාවලට ප‍්‍රතිචාර නොදක්වන පසුබිම තුළ ත‍්‍රිරෝද රථ වඩාත් නම්‍යශීලී සේවා සැපයීම.

මගී ප‍්‍රවාහනයට මෙන්ම භාණ්ඩ ප‍්‍රවාහනයට ද ත‍්‍රිරෝද රථ අපේ රටේ දැන් බහුලව යොදා ගැනෙනවා. ගාස්තු අය කර මගීන් ප‍්‍රවාහනයට සමාන්තරව තමන්ගේ පෞද්ගලික ගමන් බිමන් යාමට ත‍්‍රිරෝද රථ යොදා ගන්නා පවුල් හා කාර්යාල සංඛ්‍යාව ද ඉහළ යමින් තිබෙනවා.

Three wheeler on the streets of Colombo - Photo by Nalaka Gunawardene

Three wheeler on the streets of Colombo – Photo by Nalaka Gunawardene

ප‍්‍රවාහන අමාත්‍යංශයේ නිල වෙබ් අඩවියේ ප‍්‍රකාශිත සංඛ්‍යාලේඛනවලට අනුව 2014 අවසන් වනවිට මෙරට ත‍්‍රිරෝද රථ ලියාපදිංචි වූ සංඛ්‍යාව 929,495යි. සංඛ්‍යාත්මකව මෙරට වැඩියෙන්ම හමු වන මෝටර් බලයෙන් දිවෙන වාහනය මෝටර් බයිසිකලයයි. (2014 වනවිට 2,988,612ක් ලියාපදිංචිව තිබුණා.) ඊළඟට වැඩිපුරම රටේ ඇත්තේ ත‍්‍රිරෝද රථයි. (සංසන්දනය සඳහා සමස්ත කාර් රථ සංඛ්‍යාව 566,874යි. බස් සංඛ්‍යාව 97,279යි.)

ත‍්‍රිරෝද රථ බහුලවීම හරහා ඒවාටම ආවේනික උප සංස්කෘතියක් බිහිව ඇතැයි මොරටුව සරසවි පර්යේෂකයෝ කියනවා. එහි ලක්ෂණ අතර ඔවුන් භාවිත කරන බස් වහරක්, ප‍්‍රිය කරන සංගීතයක් හා ත‍්‍රිරෝද රියදුරන්ට ඉලක්ක කරන රේඩියෝ වැඩසටහන් පවා තිබෙනවා. එසේම ඔවුන් තම රථ අලංකරණය කිරීමේ විචිත‍්‍රත්වයක් ද පවතිනවා.

මෙයින් ඔබ්බට විහිදෙන සමාජ-ආර්ථික විප්ලවයක් ද ත‍්‍රිරෝද රථ හරහා ගෙවී ගිය දශක තුන හතර තුළ මෙරට සිදුවී තිබෙනවා. රජයේ හෝ පෞද්ගලික අංශයේ රැකියා සොයා යනවා වෙනුවට ස්වයං රැකියාවක් ලෙස ත‍්‍රිරෝද රථ ධාවනයට ලක්ෂ ගණනින් ලාංකිකයන් යොමුව සිටිනවා.

ඔවුන් මුහුණ දෙන ප‍්‍රශ්න හා අභියෝග රැසක් ඇතත් පොදුවේ ආදායම් මට්ටම් තරමක් හෝ ඉහළ දැමීමට මෙයින් ලැබී ඇති දායකත්වය ඉමහත්.

මේ පැතිකඩ විග‍්‍රහ කළ පර්යේෂණ පත‍්‍රිකාවක් ගිය සතියේ කොළඹ පැවති දරිද්‍රතා විශ්ලේෂණ කේන්ද්‍රයේ (Centre for Poverty Analysis, CEPA) වාර්ෂික පර්යේෂණ සමුළුවේදී ඉදිරිපත් කෙරුණා.

බස්නාහිර පළාතේ තෝරා ගත් නාගරික හා අර්ධ නාගරික ප‍්‍රදේශවල (නුගේගොඩ, මොරටුව, මීගමුව, ජාඇල, නිට්ටඹුව, අවිස්සාවේල්ල, හොරණ, මතුගම හා වේයන්ගොඩ) ත‍්‍රිරෝද රථ රියදුරන් 342ක් අහඹු ලෙස තෝරා ගෙන කළ සමීක්ෂණයක් මත පදනම් වූ මේ පර්යේෂණයට මුල් වුණේ මොරටුව සරසවියේ කථිකාචාර්ය යාපා මහින්ද බණ්ඩාරයි.

මේ රියදුරන්ගෙන් 67%ක් තමන්ගේම හිමිකාරිත්වය ඇති රථයක් ධාවනය කළ අතර, ඉතිරි 33% වෙන අයෙකුට හිමි රථයක් දවස් කුලියට භාවිත කළා.

සමස්ථ නියැදියේ රියදුරන්ගෙන් තුනෙන් දෙකක් (65%) පමණ වසර පහකට වඩා මේ කාරියේ නිරත වන බව හෙළි වුණා. සියයයට 25%ක් වසර දහයකටත් වඩා මේ රැකියාව කරනවා.

නියැදියේ රියදුරන්ගෙන් 95%ක් පූර්ණ කාලීනව මෙය කරන අතර, 55%ක් මීට පෙර වෙනත් රැකියාවක් කොට පසුව මෙයට පිවිස තිබෙනවා. දිගටම මේ රැකියාවේ නිරත වන්නේ ඇයි දැයි විමසූ විට බහුතරයක් (41%) කීවේ තමන්ගේම ස්වයං රැකියාවකට ඇති කැමැත්තයි. රස්සාව ලෙහෙසියි (23%), වෙනත් රැකියාවක් සොයා ගැනීමට අසීරුයි (22%) හා ආදායම හොඳයි (14%) යන පිළිතුරු ද ලැබුණා.

Findings of the survey by Yapa Mahinda Bandara of Moratuwa University based on sample of 342 three wheeler drivers in Western Province, Sri Lanka, 2015

Findings of the survey by Yapa Mahinda Bandara of Moratuwa University based on sample of 342 three wheeler drivers in Western Province, Sri Lanka, 2015

මෙයින් පෙනෙන්නේ ති‍්‍රරෝද රථ පැදවීම තව දුරටත් තාවකාලික රැකියාවක් නොවන බව බණ්ඩාර කියනවා.

රියදුරන් උපයන ආදායම සාධක ගණනාවක් මත වෙනස් වනවා. මේ නිසා දෛනික සාමාන්‍ය ආදායමක් ගණනය කිරීම අපහසුයි. එය දිනකට රු. 400 හා රු. 3,000 අතර පරාසයේ ඇති බවත්, සාමාන්‍ය අගය දිනකට රු. 1,500ක් පමණ බවත් මේ සමීක්ෂණය හෙළි කරනවා. එහෙත් වාහනය තමන්ගේ නොවේ නම් හිමිකරුට දිනකට රු. 200 – 500 අතර ගණනක් දිය යුතුයි. වාහනයට ඉන්ධන හා නඩත්තු වියදම් ද රියදුරන් දැරිය යුතුයි.

ඉන්දන හැරුණු කොට වෙනත් නඩත්තු වියදම් (සර්විස් කිරීම, ආදායම් බලපත‍්‍රය, රක්ෂණ වාරික, කල් බදු ගෙවීම, රථගාල් කිරීමේ ගාස්තු ආදිය) සඳහා වසරකට දළ වශයෙන් රු. 60,000ක් පමණ වැය වනවා.

මේ නිසා බහුතරයක් ත‍්‍රිරෝද රියදුරන් ලොකු ලාභයක් නොලබතත් එදා වේල හම්බ කර ගැනීමට හැකියාව ලබා තිබෙනවා. තමන්ගේම ත‍්‍රිරෝද රථයක් කුලියට දුවන රියදුරකුට මසකට සාමාන්‍යයෙන් රු. 45,000ක් පමණ ඉපයීමට හැකි බවත්, නිල දරිද්‍රතා සීමාවට (official poverty line) ඉහළින් සිටීමට ඔවුන්ට මේ අනුව හැකි වන බවත් පර්යේෂකයා කියනවා.

රිරෝද රථ සඳහා කිසිදු ඍජු රාජ් සහනාධාරයක් ලැබෙන්නේ නැහැ. එය තනිකරම වෙළඳපොළ සංසිද්ධියක්. එය හරහා ලක්ෂ ගණනක සමාජ ආර්ථික තත්ත්වය ඉහළ යාම වැදගත් රවණතාවක්.පර්යේෂක බණ්ඩාර කියා සිටියා.

ත‍්‍රිරෝද රථ සඳහා රියදුරු බලපත‍්‍රය හා ආදායම් බලපත‍්‍රය හැරුණු කොට දීප ව්‍යාප්තව වෙනත් නියාමනයක් බල පවතින්නේ නැහැ. සමහර පොලිස් බල ප‍්‍රදේශවල ත‍්‍රිරෝද රථ සඳහා නිශ්චිත අංකයක් ලබා දී තිබෙනවා.

බණ්ඩාරගේ පර්යේෂණ පත‍්‍රිකාව ඉදිරිපත් කිරීමෙන් පසු සිදු වූ සංවාදයේදී මතු වූයේ ත‍්‍රිරෝද රථ හිමියන් හා රියදුරන් අතර යම් තරමක ස්වයං නියාමනයක් පවතින බවයි. මෑතදී හඳුන්වා දුන් මීටර් තවමත් හැම රථයකම සවි කර නැතත් ඒ හරහා ධාවන ගාස්තු යම් සීමාවක් තුළට පැමිණ තිබෙනවා.

Lalith Dharmasekera Vithanage - Image from YouTube

Lalith Dharmasekera Vithanage – Image from YouTube

මේ අතර තවත් සිදුවීමක් ඔක්තෝබර් මාසයේ වාර්තා වුණා. සමස්ත ලංකා ත‍්‍රිරෝද රියදුරන්ගේ සංගමය හා එහි සභාපති ලලිත් ධර්මසේකර විතානගේ අභියාචනාධිකරණයට රිට් පෙත්සමක් ගොනු කරමින් ඉල්ලා සිටියේ ති‍්‍රරෝද ධාවනය ආවරණය කරන නව නීති හා රෙගුලාසි සම්පාදනය කරන ලෙසයි. මෙය මහජනතාවටත්, රියදුරන්ටත් දෙපිරිසටම වැදගත් බවත්් මේ පෙත්සම අවධාරණය කළා.

මෙහි වගඋත්තරකරුවන් ලෙස සඳහන් කර තිබුණේ මෝටර් රථ දෙපාර්තමේන්තුවේ කොමසාරිස්වරයා, ප‍්‍රවාහන අමාත්‍යවරයා, පොලිස්පතිවරයා, පාරිභෝගික ආරක්ෂණ අධිකාරියේ සභාපතිවරයා, මුදල් අමාත්‍යවරයා, පළාත් පාලන හා පළාත් සභා අමාත්‍යවරයා, එම අමාත්‍යංශවල ලේකම්වරුන්, ජාතික ප‍්‍රවාහන කොමිසමේ සභාපතිවරයා හා නීතිපතිවරයායි.

මාර්ග ආරක්ෂාව, පාරිභෝගික ආරක්ෂාව, මාර්ග නීති හා විනය රැකීම, ති‍්‍රරෝද මගීන්ගේ ආරක්ෂාව, ත‍්‍රිරෝද රියදුරන්ගේ අයිතිවාසිකම් හා යුතුකම්/වගකීම් ගැන පුළුල්ව සැලකිල්ලට ගන්නා නව දැක්මක් මේ නීතිරීති සම්පාදනයට පාදක විය යුතු යයි පෙත්සම කියා සිටියා.

මෙයින් පෙනෙන්නේ දශක තුන හමාරක් අවිධිමත් ප‍්‍රවාහන ක‍්‍රමයක් ලෙස වර්ධනය වූ ත‍්‍රිරෝද රථ ධාවනය යම් තරමක නියාමනයක් හා විධිමත් බවක් වෙත යොමු කිරීමට එහි නිරත වූවන්ට ද වුවමනාවක් ඇති බවයි.

එහෙත් රාජ්‍ය නියාමනය කළ යුත්තේ අවශ්‍ය අවම මටට්මට පමණයි. ගිය සතියේ කොළඹ සමුළුවට සහභාගි වූ ඉන්දියානු තාක්ෂණ සරසවියේ (IIT Delhi) ප‍්‍රවාහන මහාචාර්ය ගීතම් තිවාරි කීවේ සමහර ඉන්දියානු නගර හා ප‍්‍රාන්තවල ත‍්‍රිරෝද ක්ෂේත‍්‍රයේ නියාමනය දරදඬු වැඩි බවයි. උදාහරණයක් ලෙස දිල්ලි නාගරික ප‍්‍රදේශය එහි ධාවනය කළ හැකි ත‍්‍රිරෝද රථ සංඛ්‍යාව 90,000ක උපරිමයකට යටත් කොට තිබෙනවා.

‘නියාමනයන් වැඩිවන විට මගීන්ට එම සේවය භාවිත කිරීමට ගෙවිය යුතු ගාස්තුව ද ටිකෙන් ටික ඉහළ යනවා. මේ නිසා නිසි තුලනයක් පවත්වා ගැනීම අවශ්‍යයි,’ ඇය අවධාරණය කළා.

මීට වසර කිහිපයකට පෙර මා විධායක නිෂ්පාදනය කළ 2048දී ශ‍්‍රී ලංකාව ටෙලිවිෂන් විවාදයකට සහභාගි වෙමින් ලලිත් ධර්මසේකර කළ ප‍්‍රකාශයක් මට තවමත් හොඳින් මතකයි. ‘රෝදයක් අඩු වුණාට අපේ මොළේ අඩුවක් නැහැ! සමාජයේ යහපත සඳහා නීති ගරුකව හොඳ සේවයක් සපයන්න අප කැප වී සිටිනවා. එහෙත් මිටි තැනින් වතුර බසින්නාක් මෙන් බොහෝ ප‍්‍රශ්නවල දොස් ත‍්‍රිරෝද රථවලටම පවරන්න එපා!’

ප‍්‍රවාහන සේවයක් ඉක්මවා යන සමාජයීය ප‍්‍රපංචයක් ලෙස ත‍්‍රිරෝද රථය මීට වඩා ගවේෂණයට හා විවාදයට ලක් විය යුතුයි.

Posted in Asia, Communicating development, Communicating research, India, Innovation, public interest, Ravaya Column, Road Safety, South Asia, Sri Lanka, Sustainable Development, urban issues, youth. Tags: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , . Leave a Comment »

සිවුමංසල කොලූගැටයා #243: වාහන තදබදය ජය ගන්නට දිගු කාලීන දැක්මක් හා සැලසුම් ඕනෑ!

City design, transport planning, air quality and public health may fall under the purview of different government agencies. But in our chaotic cities, these factors come together to create urban nightmares. Solutions also require an integrated approach.

Can we awaken from this sleep-walking before it’s too late?

This is the question I pose – and try to answer — in this week’s Ravaya column, (appearing in issue of 1 Nov 2015).

I quote the transport specialist Professor Amal Kumarage of the University of Moratuwa as saying that the national average speed is already down to 26 km per hour. Within the Colombo district, the average speed is 22 km per hour. The national average speed is projected to drop to 19 km per hour, while the Colombo district figure would drop to 15 km per hour, by 2031.

What are the smart solutions? I highlight the greater emphasis and investment needed in mass transit systems. In particular, I mention solutions such as dedicated bus lanes, bus rapid transit arrangements, congestion charges, and other demand side management options.

Building new roads is NOT going to solve traffic congestion problems in the long term: it will only aggravate them. But strategically linking or expanding the existing road network can bring some relief, as has happened with Colombo’s Duplication Road extension and Marine Drive expansion.

traffic-cartoon

කොළඹ හා තදාසන්න ප‍්‍රදේශවලත්, වෙනත් ප‍්‍රධාන නාගරික ප‍්‍රදේශවලත් වාහන තදබදය දැන් ලොකු ප‍්‍රශ්නයක්. ගමනක දුර සැතපුම් හෝ කිලෝමීටර්වලින් කීම වෙනුවට එයට ගත වන කාලයෙන් කීමට අප දැන් පුරුදුව සිටිනවා.

කඩිනම් වේලාව (rush hour) වඩාත් දිගු කාලයක් පුරා පැතිරෙන්නට පටන් අරන්. මෙයට කෙටි කාලීනව පිළියම් සෙවීමට රථවාහන පොලිසිය වෙර දරනවා. එහෙත් සමහර තැන්වල ඔවුන්ටත් පාලනය කරගත නොහැකි තරම් ප‍්‍රශ්නය උග‍්‍ර වෙලා.

නුදුරු අනාගතයේදී කොළඹ හා අවට තවත් ගුවන් පාලම්, පොළොවට උඩින් දිවෙන මාර්ග හා තනි පීල්ලේ දුම්රිය සේවාවක් හඳුන්වා දීමට යෝජනා තිබෙනවා. මේ සියල්ලට දැවැන්ත ආයෝජන අවශ්‍යයි. එහෙත් එමගින් ප‍්‍රශ්නය විසඳේද? නැතිනම් කල් දැමීමක් පමණක් සිදුවේද?

එහා මෙහා යාම හෙවත් චල්‍යතාව (mobility) නූතන සමාජවල එදිනෙදා චර්යා රටාවක්. මීට සියවස් දෙකකට පෙර පමණ වන තුරු (දේශාටනයේ නිරත වූ ටික දෙනකු හැරෙන්නට) බොහෝ මානවයන් උපතේ සිට මරණය දක්වා කිලෝමීටර් කිහිපයකට වැඩි දුරක් ගමනේ යෙදුණේ නැහැ.

එහෙත් එසේ ජීවිත කාලයක් එක් තැන් වී සිටීමට අද අවශ්‍ය නැහැ. ඉගෙනීමට, ජීවනෝපායට හෝ විනෝදයට අප බොහෝ දෙනකු නිතිපතා ගමනේ යෙදෙනවා. ඒ සඳහා පොදු මාර්ග පද්ධති, පොදු ප‍්‍රවාහන සේවා තිබෙනවා. එයට අමතරව පොදු මාර්ගවල පෞද්ගලික වාහන පදවා ගෙන සමහරුන් ගමනේ යෙදෙනවා.

අරමුණු හා ගමනාන්ත වෙනස් වෙතත් අප හැමගේ පොදු අපේක්ෂාව නම් නිරුපද්‍රිතව හා රස්තියාදුවෙන් තොරව අපේ ගමන් නිම කිරීමයි.

එහෙත් අප බොහෝ දෙනකු එක වර ගමනේ යෙදෙන විට වාහන තදබදය හා පොදු ප‍්‍රවාහන සේවා පිරී ඉතිරී යෑම සිදු වනවා. වසරක් පාසා උග‍්‍ර වන මේ මහා ප‍්‍රශ්නය විසඳා ගන්නේ කෙසේද? එයට අවශ්‍ය නිසි දැක්මල තාක්ෂණයන් හා ආයෝජන මොනවාද?

Traffic in Jakarta, capital of Indonesia: Is Colombo headed that way, soon?

Traffic in Jakarta, capital of Indonesia: Is Colombo headed that way, soon?

මොරටුව සරසවියේ ප‍්‍රවාහනය පිළිබඳ මහාචාර්ය අමල් කුමාරගේ, මෙරට ප‍්‍රවාහන ප‍්‍රවණතා, විසඳුම් හා විකල්ප ගැන කලක සිට අධ්‍යයනය කරන විද්වතෙක්. මාර්ගවල දිවෙන වාහන සංඛ්‍යාව දිගින් දිගටම වැඩි වීම හමුවේ නිසි ප‍්‍රවාහන කළමනාකරණය සිදු නොකිරීමේ බරපතල විපාක ගැන ඔහු අනතුරු අඟවනවා.

2012දී ඔහු ගණන් බැලූ විදියට මෙරට මහාමාර්ග පද්ධතියේ වාහන ධාවන සාමාන්‍ය වේගය (average speed) පැයට කිමී 26යි. (තදබදයට හසු වූ විට හා නිදහසේ ගමන් කරන විට වාහනවල වේගය සමස්තයක් ලෙස ගෙන මෙය ගණන් බැලෙනවා.) කොළඹ හා තදාසන්න ප‍්‍රදේශවල සාමාන්‍ය වේගය පැයට කි.මී. 22යි.

තව වසර 15කින්, එනම් 2031 වන විට, ජාතික මට්ටමේ සාමාන්‍ය වේගය පැයට කි.මී. 19ටත්, කොළඹ හා අවට එය පැයට කි.මී. 15ටත් අඩු විය හැකි බවට ඔහු ප‍්‍රක්ෂේපණය කරනවා.

Prof Amal Kumarage

Prof Amal Kumarage

එපමණක් නොවෙයි, වාහන තදබදය නිසා අනවශ්‍ය ලෙස දහනය වන ඉන්ධන හා අපතේ යන කාලය සහඵලදායීතාව අතිවිශාලයි. එසේම සෙමින් ධාවනය වන වාහනවලින් නැගෙන දුෂණ දුමාරය ද වැඩියි.

මේ සාධක දත්ත සමග අනුරූප කොට ගණන් බැලූ විට තදබදය නිසා වසරකට අවම වශයෙන් රුපියල් බිලියන් 40ක් පමණ මෙරටට අපතේ යන බව මහාචාර්ය කුමාරගේ කියනවා. මෙය 2014 වසරේ සමස්ත සමෘධි ආධාර වියදම වූ රුපියල් බිලියන් 15 මෙන් දෙගුණයකටත් වැඩියි.

රථවාහන තදබදයට විසඳුමක් ලෙස සමහරුන් යෝජනා කරන්නේ පවතින මාර්ග පුළුල් කිරීම හා අලූත් මහාමාර්ග ඉදි කිරීමයි. එහෙත් මෙය සාර්ථක දිගුකාලීන විසඳුමක් නොවෙයි. ලෝකයේ බොහෝ රටවල අත්දැකීම නම් මාර්ග පද්ධතිය පුළුල් කිරීම හරහා වසර කිහිපයක සහනයක් ලැබෙන නමුත් ඉන්පසු වැඩි වන වාහනවලින් ඒවාද පිරී ඉතිරී යන බවයි.

‘කෙතරම් අලූත් මාර්ග හෝ ගුවන් පාලම් හැදුවත් ඒවා තාවකාලික විසඳුම් පමණයි. වඩාත් තිරසාර විසඳුම් සඳහා අප පොදු ප‍්‍රවාහන සේවා දියුණු කොට ඒවා වැඩිපුර යොදා ගැනීමට යොමු විය යුතුයි.’ කුමාරගේ කියනවා.

වැඩි මගීන් සංඛ්‍යාවක් එක වර, කාර්යක්ෂමව හා පහසුවෙන් එහා මෙහා ගෙන යා හැකි පොදු ප‍්‍රවාහන සේවා (mass transit) දියුණු කිරීම එයට වඩා තිරසාර විසඳුමක්. ඒත් එය මනා ඉදිරි දැක්මකින් යුතුව, ඉංජිනේරු, තාක්ෂණික හා සමාජ විද්‍යාත්මක විශේෂඥ මග පෙන්වීම යටතේ සැලසුම් කොට ක‍්‍රියාත්මක කළ යුතුයි.

පොදු ප‍්‍රවාහන සේවා ගැන රජයන්ගේ මෙන්ම මහජනයාගේත් ඇත්තේ හොඳ තක්සේරුවක් නොවෙයි. බස් රිය හා දුම්රිය සේවා ඇති තරම් ධාරිතාවකින් යුතුව හා කාර්යක්ෂමව ක‍්‍රියාත්මක වනවා නම් එයින් ගමන් යන්නට වැඩි පිරිසක් කැමති වනු ඇති. එහෙත් පවතින තත්ත්වය යටතේ අමාරුවෙන් හෝ තමන්ගේම මෝටර් බයිසිකලයක්, ත‍්‍රීරෝද රථයක් හෝ කාරයක් යොදා ගෙන ගමන් බිමන් යාම බහුතරයකගේ අපේක්ෂාවයි. මෙය ප‍්‍රායෝගික සාධකයන් හා ආකල්ප යන දෙකේම සංකලනයක්.

ගෙවී ගිය දශක තුනෙහි මෙරට බස් ප‍්‍රවාහන ක්ෂේත‍්‍රයට ඇති තරම් ආයෝජන යෙද වී නැහැ. බස්වලටත් වඩා කාර්යක්ෂම ලෙසින්, මගී හා බඩු ප‍්‍රවාහනය දෙකම කල හැකි දුම්රිය සේවාවලට ඊටත් අඩු අවධානයක් හා මහජන මුදල් ආයෝජනයක් සිදුව ඇති බව කුමාරගේ පෙන්වා දෙනවා.

2012 සංඛ්‍යා ලේඛන අනුව දිනට වැඩ කරන දිනයක දළ වශයෙන් වාහන 250,000ක් පමණ කොළඹ නගරයට පිවිසෙනවා (සහ සවසට පිට වෙනවා). එය සමන්විත වන්නේ බස් 15,000ක්, ලොරි 10,000ක් හා ඉතිරි 225,000 පෞද්ගලික මෝටර් රථ, මෝටර් සයිකල් හා ත‍්‍රීරෝද රථවලින්.

‘ප‍්‍රවාහන පද්ධතිය සමස්තයක් ලෙස සැලකිල්ලට ගෙන, දත්ත මත පදනම් වී, ප‍්‍රවණතා හඳුනාගෙන අප සැලසුම් කළ යුතුයි. කෙටි කාලීන ඉක්මන් විසඳුම් සොයා යෑම හා තැන තැන පුංචි පහේ විසඳුම් තැත් කිරීම දිගුකාලීනව හානිකරයි’ කුමාරගේ කියනවා.

2010දී සම්මත කරගත් ජාතික ප‍්‍රවාහන ප‍්‍රතිපත්තියට අනුව තනි පුද්ගලයන් හෝ දෙතුන් දෙනකු හෝ රැගෙන යන වාහනවලට වඩා වැඩි මගීන් සංඛ්‍යාවක් රැගෙන යන වාහනවලට හා එම සේවාවන්ට ප‍්‍රමුඛතාව දිය යුතුයි. (මෙහිදී බස් රථ අයිති ලංගමයටද, පෞද්ගලික හිමිකරුවන්ට ද යන්න අදාල නැහැ.)

Concept of dedicated bus lanes on main roads

Concept of dedicated bus lanes on main roads

ප‍්‍රධාන මාර්ගවල බස් රථවලටම වෙන් වූ ධාවන තීරුවක් (Bus Lane) සටහන් කිරීම බොහෝ රටවල කැරෙන්නක්. ගාලූ පාරේ කොළඹට ආසන්නව මෙය සමහර තැන්වල සටහන් කර ඇතත් අපේ බස් රියදුරන් හෝ අනෙක් රියදුරන් එය ගැන ඇති තරම් අවධානයක් යොමු නොකරන බව පෙනෙනවා.

වැඩි පිරිසක් එකවර ගෙන යන බස් රථවලට මහමගදී ප‍්‍රමුඛතාව දීමටයි මෙයින් තැත් කරන්නේ. ගිලන් රථ පදවනවා වගේ වියරුවෙන් බස් පදවනු වෙනුවට වෙන් කරන ලද ධාවන තීරුවක ඉක්මනින් ඉදිරියට යන්නට හැකි නම් හොඳයි.

මුළු රටේම 2014 අවසන් වන විට ලියාපදිංචි වාහන සංඛ්‍යාව මිලියන් 5.63ක් වුණා. මෙයින් හැම එකක්ම හැම දිනෙකම පාරට නොබැස්සත් බාගයකට වඩා ඕනෑම දිනයක මහමග දුවනවාග හැම වසරකටම අලූතෙන් වාහන ලක්ෂ 3 – 4ක් ලියාපදිංචි කැරෙනවා. (2014 සමස්ත ලියාපදිංචි කිරීම් ගණන 429,566).

වාහන තදබදය ගැන විවාද කරන විට සමහරුන් ආවේගශීලීව කියන්නේ රටට අලූත් වාහන ගෙන ඒමට නතර කරන ලෙසයි. වෙළෙඳපොළ ආර්ථිකයක් පවතින, පුද්ගල නිදහස අගය කරන සමාජයකට එය කිසිසේත්ම ප‍්‍රායෝගික විසඳුමක් නොවෙයි. එහෙත් (තහංචි වෙනුවට) ප‍්‍රතිපත්ති හා නියාමන මට්ටමින් වාහන භාවිතය පාලනය කළ හැකි ක‍්‍රම තිබෙනවා.

එයින් එකක් නම් සමහර නගරවල කඩිනම් වේලාවලට ක‍්‍රියාත්මක කරන තදබද ගාස්තුවයි (Congestion Charge). නගරයක වඩාත් ජනාකීර්ණ ප‍්‍රදේශවලට මෝටර් රථයකින් පිවිසෙනවා නම් එකී හැම වාරයක් පාසාම ගාස්තුවක් ගෙවිය යුතුයි. (රාත‍්‍රියට හා සති අන්තයට එය අදාළ නැහැ.)

Electronic Road Pricing gantry in Singapore, the first city in the world to implement an urban cordon area congestion pricing scheme

Electronic Road Pricing gantry in Singapore, the first city in the world to implement an urban cordon area congestion pricing scheme

මෙය ලන්ඩනය, සිංගප්පූරුව වැනි නගරවල සාර්ථකව ක‍්‍රියාත්මක වනවා. ඒ හරහා සැලකිය යුතු පිරිසක් තම වාහන ගෙදර තබා පොදු ප‍්‍රවාහන සේවාවලින් ගමන් යන බව තහවුරු වී තිබෙනවා.

තවත් ක‍්‍රමයක් නම් පෞද්ගලික වාහන අයිතිය අඩු කිරීමට අධික බදු හා වෙනත් අය කිරීම් හරහා කරන විපෙළඹුමයි. සිංගප්පූරුව ඉසුරුබර රටක් වුවත් එහි තමන්ගේම වාහනයක් හිමි කර ගැනීමට වාහනයේ වටිනාකමටත් වඩා ඉහළ මිලක් ගෙවා බලපත‍්‍රයක් ලබාගත යුතුයි. රටේ බිම් ප‍්‍රමාණය ඉතා සීමිත නිසා මෙසේ සීමා කොට තිබෙනවා. ඒ අතර බස් හා දුම්රිය සේවා මනාව පවත්වාගෙන යන්නට එරට රජය නොමසුරුව ආයෝජන කරනවා.

ක‍්‍රමීය මට්ටමින් බලන විට අපේ රටේ මෙතෙක් කර ඇත්තේ ඉල්ලූම වැඩි වන තරමට ප‍්‍රවාහන ධාරිතාව වැඩි කිරීමට වෙර දැරීමයි. මෙය කළ හැකි සීමාවන් තිබෙනවා. ඉල්ලූම පාලනය කිරීමට (demand-side management) නැණවත් ක‍්‍රමවේද උත්සාහ කොට නැති තරම්.

හොඳ පොදු ප‍්‍රවාහන සේවයක් බිහි වන විට තම තමන්ගේ වාහනවලින් ගමන් යාම ඉබේම අඩු වන බව ලොව බොහෝ රටවල අත්දැකීමයි. අසල්වැසි ඉන්දියාව බස්රථ සේවා (Bus Rapid Transit) හා පොළොව යටින් දිවෙන උමං දුම්රිය සේවා ව්‍යාප්ත කිරීමට විශාල ලෙස මහජන මුදල් වැය කරනවා.

නවදිල්ලියේ මීට වසර කිහිපයකට පෙර අරඹන ලද උමං දුම්රිය නිසා වාහන තදබදය යම් ප‍්‍රදේශවල සමනය වීම ඇරඹිලා. ඉන්දියානු රුපියල් දහයක් ගෙවා ටිකට් මිලට ගෙන උමං දුම්රියෙන් ගමන් බිමන් යෑමට මධ්‍යම පාන්තික ඉන්දියානුවෝ දැන් කැමතියි.

New Delhi Metro train service - photo courtesy Wikipedia

New Delhi Metro train service – photo courtesy Wikipedia

ජාත්‍යන්තර මට්ටමේ උමං දුම්රිය සේවාවක් ප‍්‍රධාන නගරවල බිහිකොට පවත්වා ගැනීම එරට රජයේ ඉලක්කයයි. එයට සමාන්තරව ජනාකීර්ණ නගරවල නිසි කාල සටහනකට, කාර්යක්ෂමව ක‍්‍රියාත්මක වන බස් සේවා දියුණු කර ගෙන යනවා. තම වාහනයක් රැගෙන ගොස් නැවැත්වීමේ පහසුකම් (parking) සොයා ලත වනු වෙනුවට බසයෙන් හෝ උමං දුම්රියෙන් ගමන් යාමට ඉන්දීය ජනයා යොමු කරනවා.

ඇතැම් අවස්ථාවල උපාය මාර්ගික ලෙසින් අලූත් මාර්ග ඉදි කිරීමේ වාසි ද තිබෙනවා. මෙයට හොඳ උදාහරණයක් නම් කොළඹ කොල්ලූපිටියේ සිට ගාලූ පාරට සමාන්තරව කිලෝමීටර් මුහුදට සමීපව දිවෙන මැරීන් ඩ‍්‍රයිව් Marine Drive නම් මාර්ගයයි.

ගාලූ පාරට සමාන්තරව වඩාත් රට ඇතුළට වන්නට ඩුප්ලිකේෂන් පාරත්, මුහුදාසන්නව මැරීන් ඩ‍්‍රයිව් එකත් තැනීමේ යෝජනාව මුල් වරට ගෙන ආවේ 1944දී. මේ මාර්ගවල වැදගත්කම බි‍්‍රතාන්‍ය නගර සැලසුම්කරුවෝ කල් තබා පෙන්වා දී තිබුණා.

ඩුප්ලිකේෂන් පාර කලකට පසුව ඉදි වුවත් අනෙක් මාර්ගය දශක ගණනක් සැලසුම් පොත්වල තිබුණා. 1985දී මහ කොළඹ නාගරික ප‍්‍රවාහන අධ්‍යයනයක් පෙන්වා දුන්නේ වැඩිපුරම තදබදයක් හට ගන්නේ ගාලූපාරේ දෙහිවල/කොළඹ නගර සභා සීමාව අසල බවයි.

ගාලූ පාරට කොල්ලූපිටිය හන්දියේ සිට දෙහිවල පාලම දක්වා (කි.මී. 3.7) හා මොරටුව සිට පානදුර දක්වා (කි.මී. 11.2) අමතර ධාවන තීරු දෙකක් එකතු කිරීමට පුළුල් කරන්නට යෝජනා කෙරුණා.

T Perinpanayagam

T Perinpanayagam

එහෙත් ගාලූ පාර පළල් කරනවා වෙනුවට ඩුප්ලිකේෂන් පාර පැවති දුරට වඩා දිගු කිරීමත්, මැරීන් ඩ‍්‍රයිව් මාර්ගය ඉදි කිරීමත් වඩා උචිත හා ලබාදායක බව ගවේෂණාත්මකව තහවුරු කළ රජයේ නිලධාරියකු සිටියා. ඔහු 1980-90 දශකවල පොලිස් රථවාහන අංශයේ ප‍්‍රධානියා වූ නියෝජ්‍ය පොලිස්පති (රථවාහන) ටී. පෙරින්පනායගම්.

1944 යෝජනාව යළි මතු කර, කොළඹ මහ නගර සභාව, මහාමාර්ග අමාත්‍යාංශය, මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරිය හා රථවාහන පොලිසිය යන ආයතන සම්බන්ධීකරණය කළේත් රැස්වීම් රැසකට පසු මාර්ග තැනීමට අනුමැතිය ලබා ගත්තේත් ඔහුයි. ඉදිරි වසරවල රථවාහන පොලිසියට මතු වන අභියෝගයකට කල් තබා විසඳුම් සෙවීම ඔහුගේ අරමුණ වුණා.

1990 වන විට මැරීන් ඩ‍්‍රයිව් මාර්ගයෙන් කොටසක් පටු මාර්ගයක් ලෙස තනා තිබුණා. එහෙත් එය ධාවන තීරු හතරක් පළලට කොල්ලූපිටියේ සිට වැල්ලවත්තේ රාමක‍්‍රිෂ්ණ පාර හමු වන තුරු ඉදි කෙරුණේ 1992න් පසුවයි. ඒ අතර ඩුප්ලිකේෂන් පාරද වැල්ලවත්තේ සාන්ත පීතර විද්‍යාලය අසලට එනතුරු දීර්ඝ කෙරුණා.

එහෙත් 1940 ගණන්වල නිර්ණය කළ වීදි රේඛා සැලසුමට අනුව ඩුප්ලිකේෂන් පාර අත්තිඩිය පාර දක්වා දිගටම යා හැකියි. එසේම මැරීන් ඩ‍්‍රයිව් මාර්ගය වැල්ලවත්තෙන් දකුණටත් විහිදී ගොස් මොරටුව නව මාර්ගයට සම්බන්ධ කළොත් 1944 සැලසුම මුළුමනින් ක‍්‍රියාත්මක වන බව පෙරින්පනායගම් කියනවා.

සිවුමංසල කොලූගැටයා #119: ඔබේ වාරය ද – මගේ වාරය ද?

In this week’s Ravaya column (in Sinhala), I pose a simple yet important question: why can’t Lankans wait for their turn? Why don’t we, as a society, practise ‘first time-first served’ principle? Why is everyone pretending to be a VIP seeking to jump their turn?

I then cite personal experiences from my travels to show how it works in more mature democracies where everyone — including the heads of state and real VIPs — respect people’s rights when out in public space. At the risk of name dropping, I cite examples of how Queen Elizabeth II travels around in London, and how the Dalai Lama was occupying the opposite room at my New Delhi hotel…

L to R - D S Senanayake, Queen Elizabeth II, Dalai Lama

L to R – D S Senanayake, Queen Elizabeth II, Dalai Lama

එදිනෙදා ජීවිතයේ සරල සිදුවීම්වලින් අපේ සමාජයේ ගති සොබා ගැන දළ හැඟීමක් ලද හැකියි.

මෙන්න මෑතදී පැය විසි හතරක් ඇතුළත මා ලද අත්දැකීම් දෙකක්.

මුල් සිදුවීමේදී සුපර්මාකට් එකක බඩු මිළට ගන්නට මගේ වාරය එන තුරු මම පෝලිමේ ඉන්නවා. එතරම් පිරිසක් හෝ දිග පෝලිම් නැහැ. ඊළඟට මගේ වාරය. ඔන්න එකපාරට ම නෝනා කෙනෙක් ඇවිත් පෝලිම පැනලා මගේ ඉදිරියෙන් හිට ගන්නවා. ඇයට වැරදීමක් ද?

තත්පර කිහිපයක් බලා සිට මා කරුණාවෙන් ඇයට පෙන්වා දෙනවා මෙතැන පෝලිමක් තිබෙන බව. එවිට (ඇගේ සැමිය විය හැකි) පිරිමියකුත් ඇයට එකතු වෙනවා. පෝලිමක් ඇතැයි කීම ගැන මේ දෙන්නාට ම ලොකු නුරුස්නා ගතියක් හට ගන්නවා. මොනවාදෝ කියමින්, රවමින් වෙනත් කවුන්ටරයක් සොයා ගෙන යනවා.

ඊට පසුවදා උදේ මම එළවලූ කඩයක තෝරා ගත් එළවලූ කූඩයට ගෙවන්නට තවත් කෙටි පෝලිමකට එකතු වෙනවා. මගේ වාරය ඇවිත් කූඩය තරාදිය ළඟින් තබනවාත් සමඟ ම වයස 17-18ක් පමණ යෞවනියක් මැදට පනිනවා. දෙහි ගෙඩි කිහිපයක් මිලට ගන්න.

දරුවාගේ වයස නිසාදෝ මාත් එතරම් ගණන් නොගෙන බලා සිටිනවා. එතකොට මගේ පිටු පසින් කාන්තා කටහඬක් ඇසෙනවා. ‘‘දුවේ, මේ මහත්තයා අපට ඉස්සර වෙලා හිටියෙ. එය ඉවර වෙනකන් ඉන්න.’’

ඒ කාන්තාව දැරියගේ මව විය යුතුයි. ඇය දෙස හැරී බැලූ මම සිනහවකින් ඇයට ස්තුති කළා.

ඇඳුමෙන් හෝ පෙනුමින් මිනිස්සුන්ගේ තරාතිරම මැනිය නොහැකි වූවත්, පෙරදින රාත‍්‍රියේ උද්දච්ච ලෙසින් පෝලිම් පැන්න මැදිවියේ කාන්තාවට වඩා චාම් හා අවිහිංසක බවක් මේ කාන්තාව තුළ මා දුටුවා. ජීවන මට්ටම හා අධ්‍යාපන මට්ටම කුමක් වෙතත් ඇය ඒ මොහොතේ තම කලබලකාර දියණියට දුන් අවවාදය ඉතා ආදර්ශවත්.

කලබලකාරී ජීවිත ගත කරන අප බොහෝ දෙනා හැකිතාක් ඉක්මනින් අපේ දෛනික කටයුතු කර ගන්නට කැමතියි. එහෙත් පොදු අවකාශයේ — එනම් මහාමාර්ගයේ, රජයේ කාර්යාලවල, වෙළඳසැල් තුළ — අපේ වාරය එන තුරු සිටීම ශිෂ්ට සමාජයේ හැමගෙන් බලාපොරොත්තු වන සංයමයක්.

ඉංග‍්‍රීසියෙන් මෙය හඳුන්වන්නේ ‘First come, first served’ කියායි (පැමිණි අනුපිළිවෙළට සේවය ලබා දීම). මීට පරම්පරාවකට පෙර මෙරට තිබූ අසාමාන්‍ය ගණයේ මහා පෝලිම් දැන් නැතත්, යම් විනාඩි ගණනක් හෝ තමන්ගේ වාරය එළඹෙන තුරු සිටීමට අපට සිදු වනවා. එතැන දී තමන්ගේ නිලය, ධනය, අධ්‍යාපනික පසුබිම ආදී සාධක අදාළ නැහැ. එබඳු අවස්ථාවල ඒ සාධක අනිසි ලෙස මතු නොකළ යුතුයි.

ජ්‍යෙෂ්ඨ පුවත්පත් කලාවේදියකු වූ එච්. ඒ. ජේ. හුලූගල්ල ලියූ ඞී. එස්. සේනානායක චරිතාපදානයේ එක් තැනෙක සඳහන් සරල සිදුවීමක් මට සිහි වනවා. ලේඛකයා එය යොදා ගන්නේ අපේ මුල් අගමැතිරයා කෙතරම් නිරහංකාර හා ගුණගරුක චරිතයක් ද යන්න පෙන්වීමට.

කොළඹ කොල්ලූපිටියේ ගේ‍්‍රබියල් බාබර් සාප්පුවෙන් කොණ්ඩය කපා ගැනීමට යාම ඞී එස්ගේ සිරිතක්ව තිබුණා. එය අරලියගහ මන්දිරයට ආසන්නයි. දිනක් බාබර් සාප්පුවට ඞී. එස්. ගොඩවදින විට කොණ්ඩය කපා ගැනීමට තවත් එක් අයකු බලා සිටියා. ඒ තැනැත්තා පාර්ලිමේන්තු නිල වාර්තාව වන හැන්සාඞ් ප‍්‍රකාශනයේ එවකට කර්තෘවරයා වූ ජී. ඊ. පී. ද එස්. වික‍්‍රමරත්න.

කාර්යබහුල අගමැතිවරයාට පෝලිමේ නොසිට කොණ්ඩය කපා ගන්නට යැයි වික‍්‍රමරත්න යෝජනා කළා. එහෙත් ඞී. එස්. එයට එකඟ නොවී තමන්ගේ වාරය එළඹෙන තුරු පත්තරයක් බලමින් සිටි බව වික‍්‍රමරත්න ගෞරවයෙන් සිහිපත් කරනවා.

අද තරම් රාජ්‍ය පාලනය සංකීර්ණ නොවූවත්, එදා අගමැතිවරයාටත් ඇති තරම් රාජකාරි තිබුණා. නිල බලය යොදා ගෙන බාබර් කෙනකු අරලියගහ මන්දිරයට ගෙන්වා ගන්නට හැකියාව තිබිය දී ඞී. එස්. කළේ තමන්ගේ ප‍්‍රියතම බාබර් ළඟට ගොස් තම වාරය එළඹෙන තෙක් සිටීමයි!

අද කාලේ කනිෂ්ඨ පළාත් පාලන සභිකයකු පවා මෙබඳු නිහතමානී ක‍්‍රියාවක් කරනු ඇතැයි විශ්වාසි කරන්නට අමාරුයි.

පෙරඅපර දෙදිග වඩාත් පරිනත සමාජවල කොයි කාටත් පොදු ස්ථානවලදී හා පොදු සේවාවල දි එක හා සමාන ලෙස සැළකීම පුඵල් ලෙස අනුගමනය කැරෙන සම්ප‍්‍රදායක්. මෙය පාලකයන්, සෙසු ප‍්‍රභූන්, විද්වතුන් හා වෙනත් නාමධාරී හා බලධාරී/නිලධාරී කොයි කාටත් පොදුයි. එයට ඉංගී‍්‍රසියෙන් egalitarian කියනවා. එහි සිංහල අරුත සමානාත්මවාදී යන්නයි. (මෙය දේශපාලන සංකල්පයක් නොව ශිෂ්ට සමාජයක මූලික ගුණාංගයක්.)

බි‍්‍රතාන්‍යයේ වත්මන් අගමැතිවරයා ලන්ඩනයේ උමං දුම්රියේ ගමන් කරන සැටි හා අසුනක් නොලැබීම නිසා සිට ගෙන ගිය සැටි ඡයාරූපයක් පසුගියදා ජාත්‍යන්තර මාධ්‍ය හරහා අපි දුටුවා.

David Cameron travelling by London Underground

British PM David Cameron travelling by London Underground

සමානාත්මවාදය ඉහළින් ප‍්‍රගුණ කරන බටහිර රටවල ඇමතිවරුන්, උසස් රාජ්‍ය නිලධාරීන් හා හමුදා නිලධාරීන් අති බහුතරයක් සිවිල් සමාජයේ හා පොදු ස්ථානවලදී තමන්ගේ වාරය එළැඹෙන තුරු කිසිදු කලබලයකින් තොරව සිටිනු මා දැක තිබෙනවා. (එය එසේ නොවන්නේ බරපතල ආරක්‍ෂක අවශ්‍යතාවයක් ඇති අමෙරිකානු ජනාධිපතිවරයා වැනි අයට පමණයි.)

එයට හොඳ උදාහරණයක් මා දුටුවේ 2008 දිනෙක මධ්‍යම ලන්ඩනයේ ඇවිද යන විටයි. අතුරු පාරක පදිකයන්ට පාර පනින්නට නියමිත තැනකින් මගේ බි‍්‍රතාන්‍ය මිතුරකුත් මාත් පාර හරහා ගියා. ඒ සඳහා මඳකට නතර වුණු වාහන කිහිපය අතර හැඩයෙන් අමුතු, අවලස්සන විශාල මෝටර් රථයක් ද වූවා.

අපට ඉඩ දී නැවතත් ඒ වාහන ඉදිරියට ඇදෙන විට මගේ මිතුරා කීවේ ‘ඒ තමයි අපේ රැජින – අර විශාල වාහනය ඇය තුළ සිටිනවා’ කියායි. බි‍්‍රතාන්‍යය ඇතුළු රටවල් 16ක රාජ්‍ය නායිකාව වන රැජින, එක් පරිවාර රියක් පමණක් පෙරටු කර ගෙන ලන්ඩන් වීදි හරහා යන්නේ සෙසු පදිකයන්ට හා ජනතාවට කිසිදු හිරිහැරයක් නොකරයි!

2005 ජූලියේ ලන්ඩනයේ තැන් කිහිපයකට ත‍්‍රස්තවාදී ප‍්‍රහාර එල්ල වී වසර 3ක් පමණ ගත වී තිබුණා. බි‍්‍රතාන්‍ය රැජින යනු දිවා රැයේ සුවිශේෂ ආරක්‍ෂාව ලබා දෙන රාජ්‍ය නායිකාවක්. එහෙත් මට දැන ගන්නට ලැබුණු පරිදි මහජනයාට කිසිදු හිරිහැරයක් නොකර සූක්‍ෂම ක‍්‍රම හරහා එම ආරක්‍ෂාව ඇයට ලබා දෙන්නට මාලිගාවේ ඉල්ලීම මත බි‍්‍රතාන්‍ය ආරක්‍ෂක හමුදා කි‍්‍රයා කරනවා.

ලන්ඩනය ඇගේ රාජධානියේ අගනුවර පමණක් නොව ලෝකයට ම වැදගත් හා ජනපි‍්‍රය නගරයක් බවත් එය ඇගේ බූදලයක් නොවන බවත් පරිනත නායිකාවක් වන මහ රැජින ඉතා හොඳින් දන්නවා.

පදිකයන්ට නියමිත තැනින් අප පාර පනින තුරු මඳකට ඉවසන්නට බි‍්‍රතාන්‍ය රැජිනටත් හැකි වූවාට එබඳු ඉවසීමක් හා සංයමයක් ඇත්තේ අපේ රටේ කීයෙන් කී දෙනාට ද?

අපේ රටේ මාර්ග නීති පිළිපැදීම ගැන නිසි විනයක් හා නීතිය කි‍්‍රයාත්මක කිරීමක් කරන්නට හරස් වන එක් සාධකයක් නම් අන් සැම දෙනාට වැඩි කලබලයක් ඇති ප‍්‍රභූ (VIP) වාහනයි. මේවා බහුතරයක් දේශපාලකයන් රැගෙන යතත් සමහරක ගමන් කරන්නේ ජ්‍යෙෂ්ඨ හමුදා නිලධාරීන් හෝ සුපිරි රාජ්‍ය නිලධාරීන්. තමන්ගේ වාරය ගැන හෝ මාර්ග නීති පිළිපැදීම ගැන හෝ කිසිදු තැකීමක් මොවුන්ට නැහැ.

‘අද අපට තිබෙන ලොකු ප‍්‍රශ්නයක් නම් හැම දෙනාම තමන් VIP යයි සිතා පාරේ ගමන් කිරීමයි.’ මේ ගැන කලක සිට සැළකිලිමත් වන ජ්‍යෙෂ්ඨ පොලිස් නිලධාරියෙක් මා සමග කීවා.

සැබෑ ප‍්‍රභූන් කවුදැයි තෝරා බේරා ගන්නට මහමග රාජකාරි කරන පොලිස් නිලධාරීන්ටත් අසීරුයි. ඒ අතර අපේ ඇත්තන්ගේ හැසිරීම දකින ශී‍්‍ර ලංකාවේ තිබෙන විදේශ තානාපති කාර්යාලවල සමහර වාහනත් VIP ආකල්පයෙන් ගමන් කරන්නට හදනවා. එතැනදී ඔවුන් අනිසි ලෙස තානාපති වරප‍්‍රසාද පිටුපස සැගවෙනවා.

පරිවාර රථයක් හා සැබෑ ඪෂඡු වරප‍්‍රසාද සහිතව මහ මග ගමන් කළ හැක්කේ කුමන තනතුරු ධාරීන්ට ද යන්න ඉන්දියාවේ නම් පැහැදිලිව ප‍්‍රකාශයට පත් කොට තිබෙනවා. මේ නිසා හැමෝට ම VIP ලේබල් අලවා ගන්නට බැහැ.

පෙරදිගින් තවත් අත්දැකීමක්. මීට තෙවසරකට පමණ පෙර නවදිල්ලියට ගිය විටෙක මා නැවතුණේ එනුවර විද්වතුන් හා පර්යේෂකයන්ට නවාතැන් දෙන හැබිටැට් (Habitat) මධ්‍යස්ථානයේ. එදින මගේ කාමරයට ඉදිරිපස කාමරයේ සිටියේ ලෝකයේ සම්භාවනීය (පිටමං කළ) රාජ්‍ය නායකයකු හා සාමයික නායකයකු වන දලයි ලාමාතුමායි. දශක ගණනක් තිස්සේ ඔහුට ප‍්‍රභූ වරප‍්‍රසාද සහිතව ඉඳුම් හිටුම් දෙන්නේ ඉන්දීය රජයයි. ඒ දිල්ලියට කි.මී. 500ක් උතුරින් පිහිටි දරම්සාලහිදී.

දලයි ලාමාතුමා දිල්ලියේ දී මුණගැසීම දුසිම් ගණන් බැතිමතුන් හා මිතුරන් ඇදී ආවා. මේ නිසා හෝටල් කොරිඩෝව තරමක් කලබලකාරී වුණා. මේ ගැන සංවේදී වූ එතුමාගේ ආරක්‍ෂක නිලධාරීන් දිනකට දෙතුන් වතාවක් බැගින් මට කණගාටුව ප‍්‍රකාශ කළා.

ප‍්‍රභූ ආරක්‍ෂකයන් පිළිබිඹු කරන්නේ ඔවුන් රකින ප‍්‍රභූවරයාගේ ආකල්පයි.

තවමත් වැඩවසම් මානසිකත්වය ඇති අපේ වැනි සමාජවලට මෙය ආගන්තුකයි. ඓතිහාසික වශයෙන් අපව හුරු කර ඇත්තේ ඥානවෘධ, වයෝවෘද්ධ හා තපෝවෘද්ධ යන තුන් ආකාරයේ ම වැඩිහිටියන්ට ගරු කිරීමට පමණක් නොව කුලවතුන්, ධනවතුන් හා සෙසු සමාජ බලවතුන්ටත් අනවශ්‍ය ලෙස බය පක්‍ෂපාත වන්නටයි. අප්පො පාරේ දුර එනු දුටු අප්පු කාණුවට බැසිය යුතු කාලයක් ද තිබුණා.

21 වන සියවසේ තවමත් අප මේ වැඩවසම් පිළිවෙත් දිගට ම ගෙන යා යුතුද?

සිවුමංසල කොලූගැටයා #111: ලේ හා කදුඵ වලින් ඔබ්බට මාර්ග අනතුරු ගැන සිතමු!

I draw from the Global Status Report on Road Safety 2013, released by WHO in mid March 2013, for this week’s Ravaya column (in Sinhala). I discuss how the attitudes of Lankan road users — pedestrians, cyclists and motorists — contribute to road traffic accidents.

The challenge of reducing Sri Lanka’s alarmingly high rate of road accidents needs technocratic, sociological and attitudinal responses. This isn’t simply a law and order issue, or one that can be fixed by traffic engineering.

Cartoon by W R Wijesoma, first published on 14 February 1994

Cartoon by W R Wijesoma, first published on 14 February 1994

සංකීර්ණ වූ අද සමාජයේ ප්‍රශ්න ඕනෑවට වඩා සරල හා ලිහිල් විග්‍රහ කිරීම අවදානම් සහගතයි. දිගින් දිගට ම ඉහළ නගින මාර්ග අනතුරු ගැන ඇතැම් දෙනා කියන්නේ වාහන සංඛ්‍යාව සීමා කිරීමෙන්, රියදුරන්ට දැඩි දඬුවම් දීමෙන් හා නීතිය තදින් ක්‍රියාත්මක කිරීමෙන් එය පාලනය කර ගත හැකි බවයි.

මේ ක්‍රියාමාර්ග අවශ්‍ය වූවත් සෑහෙන්නේ නැහැ. මාර්ග අනතුරු සිදු වන්නේ හුදෙක් වාහන සංඛ්‍යාව වැඩිවීම නිසා ම නොවෙයි. අපට වඩා වාහන මෙන් ම ජන ඝනත්වය වැඩි රටවල් අනතුරු අවම කර ගෙන තිබෙනවා.

යල් පැනගිය රොමෑන්ටික් මතවාදවලට වඩා අද අවශ්‍ය වන්නේ පර්යේෂණාත්මක තොරතුරු හා විග්‍රහයන් මත පදනම් වී, ආවේගශීලී නොවී තුලනාත්මකව මේ බිහිසුණූ සමාජ ප්‍රශ්නය ක්‍රමානුකූලව විසදීමයි. අනතුරක් සිදු වූ තැන ලේ හා කදුඵ හරහා කරන මතුපිට වාර්තාකරණයෙන් ඔබ්බට සිතා බැලීමේ ලොකු වගකීමක් මාධ්‍යවලටත් තිබෙනවා.

මාර්ග අනතුරු හුදෙක් නීතිමය හා වෛද්‍යමය ප්‍රශ්නයකට වඩා මහා සංවර්ධන අභියෝගයක් බවට පත්ව ඇති බව ලෝක සෞඛ්‍ය සංවිධානය WHO මෙන් ම ලෝක බැංකුවත් කියනවා. මාර්ග අනතුරුවලින් රටක දළ දේශීය නිෂ්පාදිතය සියයට 2ක් පමණ අපතේ යන බව ආර්ථීක විද්‍යාඥයන්ගේ පිළිගැනීමයි.

මාර්ග අනතුරු පිළිබඳ ලෝක තත්ත්ව වාර්තාවක් (Global Status Report on Road Safety 2013) දෙවන වරටත් WHO සම්පාදනය කොට තිබෙනවා. මේ එක්සත් ජාතීන්ගේ විශෙෂිත ආයතනයේ සාමාජික රටවල් 182ක් ලබාදුන් දේශීය දත්ත හා අධ්‍යයනයන් සම්පිණ්ඩනය කරමින් නිමැවුණූ සංසන්දනාත්මක වාර්තාවක්. 2010 අග දක්වා ලැබුණු දත්ත එයට ඇතුළත්. http://tiny.cc/RSR13

මේ වාර්තාවට අනුව ලොව පුරා මාර්ග අනතුරු නිසා වසරකට මිලියන් 1.24ක් (දොලොස් ලක්ෂ හතලිස් දහසක්) දෙනා එතැන ම හෝ අනතුරෙන් දින 30ක් ඇතුළත මිය යනවා. මෙහි සාමාන්‍ය අගය දිනකට 3,400ක්. ශී‍්‍ර ලංකාවේ දිනකට 6 – 7 දෙනකු මාර්ග අනතුරුවලින් මිය යාම ද මෙයට දායක වනවා.

මිය යන සංඛ්‍යාවට වඩා අති විශාල සංඛ්‍යාවක් තුවාල ලබා තාවකාලිකව හෝ සදහට ම හෝ ආබාධිත වනවා. මේ සංඛ්‍යාව ගැන නිශ්චිත සංඛ්‍යා ලේඛන සොයා ගැනීම අපහසු නමුත් එය ලොව පුරා මිලියන් 20 – 50 අතර වෙතැයි අනුමාන කැරෙනවා. ඒ හරහා පවුල්වලට හා රටේ ආර්ථීකයට සිදුවන ඵලදායීතාවයේ පාඩුව අති මහත්.

මාර්ග අනතුරු යනු සංකීර්ණ සාධක රැසක් ඒකරාශි වීමේ ප්‍රතිඵලයක්. එයට වාහනවල තත්ත්වය, රියදුරන්ගේ ශාරීරික හා මානසික සෞඛ්‍යය, මහාමාර්ගවල තත්ත්වය මෙන් ම පදිකයන්ගේ හැසිරීම ද දායක වනවා. අනතුරුවලදී බොහෝ විට පදිකයන් හා පාපැදිකරුවන් වැඩි හානියට පත් වූවත් ඔවුන් මුඟමනින් ම නිර්දෝෂී වන්නේ ද නැහැ.

Roadsafetyමාර්ග අනතුරුවලට බලපාන ප‍්‍රධාන හානිකර සාධක පහක් හදුනාගෙන තිබෙනවා. මෝටර් බයිසිකල් ධාවකයන් හා මගීන් හෙල්මට් නොපැළදීම, වාහන රියදුරන් හා මගීන් ආසන පටි නොපැළදීම, අධී වේගයෙන් ධාවනය, බීමත්කමින් ධාවනය හා කුඩා දරුවන් නිසි ලෙස වාහන තුළ ගෙන නොයාම මේ සාධකයි.

ගිය වසරේ ‘ඔබේ දරුවා අනතුරුවලින් රැක ගන්න’ නම් පොත ලියූ, අනතුරු වැළැක්වීම ගැන ජීවිත කාලය පුරා කැප වී වැඩ කරන විශේෂඥ ශෛල්‍ය වෛද්‍ය විජය ගොඩකුඹුර, මෙරට මාර්ග අනතුරු සංඛ්‍යා ලේඛන හා රෝහල් අත්දැකීම් දිගු කලක් අධ්‍යයනය කරනවා. ඔහු කියන්නේ බීමතින් රිය පැදවීම මාර්ග ආරක්‍ෂාවට ප‍්‍රබල තර්ජනයක් බව සැබෑ වුවත්, තවත් සාධක ගණනාවක් ද තිබෙන බවයි.

ඔහු කියන හැටියට, අධික ලෙස විඩාපත් වී රිය පැදවීම හා නිදිමත නිසා ද සැළකිය යුතු අනතුරු සංඛ්‍යාවක් සිදු වනවා. එහෙත් අනතුරක් සිදු වූ වහා කම්පනය නිසා නිදිමත පහ වී යන බැවින් එය තහවුරු කරන්නට අමාරුයි. (එසේ ම නිදිබර වූ බව පිළිගන්නවා වෙනුවට බොහෝ රියදුරන් කියන්නේ පාරට බල්ලකු හෝ පුසකු පැන්නා වැනි කථාවක්.)

හොඳ අවධියෙන් සිටින රියදුරන් අනතුරුදායක අවස්ථාවල අනිච්ජානුගව (involuntarily) ගන්නා ප‍්‍රතික‍්‍රියා නිසා මාර්ග අනතුරු වළක්වා ගන්නා නමුත් විඩාපත් හා නිදිමත ගතිය සහිත රියදුරන්ට එසේ කරන්නට බැරි බව වෛද්‍ය ගොඩකුඹුර කියනවා.

විඩාව හුදෙක් ශාරීරික පමණක් නොව මානසිකව ද තිබිය හැකියි (පැය ගණනක් මනස වෙහෙසා එක දිගට පොත්පත්වල හෝ පරිගණකයක වැඩ කළ අයට). ගෙවී ගිය පැය 24 තුළ පැය 5කට වඩා අඩු නින්දක් ලද විටකදී හා අලූයම 2 හා 5 අතර කාලයේ වාහන පැදවීමෙන් වැළකුණොත් අනතුරු 19% අඩු කර ගත හැකි බව නවසීලන්ත පර්යේෂණයකදී හෙළි වී තිබෙනවා.

දියුණු වන ලෝකයේ මාර්ග අනතුරු ප‍්‍රවණතා ගැන ලිපියක් මීට වසර කිහිපයකට පෙර බි‍්‍රතාන්‍යයේ New Scientist විද්‍යා සඟරාවේ පළ වුණා. එය අරඹා තිබුණේ ‘In many Third World countries, it is better to be late than never’ කියායි. එනම් බොහෝ දියුණුවන රටවල ගමනක් යන විට ප‍්‍රමාද වී හෝ ප‍්‍රවේශමින් යාම ඇඟට වඩා ගුණ බවයි.

ඇත්තටම නොනිසි හා අසීමිත කලබලයෙන් රිය පදවන්නෝ අන් අයට වඩා කාලය ඉතිරි කර ගන්නවා ද?

මා රිය පදවන්නේ සෙමින් හා පරීක්‍ෂාකාරීව. මෙය මගේ ඇතැම් මිතුරන්ගේ අවඥාවට හා සරදමට ලක්වනවා. මගේ ජීවිත කාලයෙන් වැඩි කොටසක් පාරේ ගත කිරීමට සිදු වන බවට ඔවුන් අනතුරු අඟවනවා. මෙය අතිශයෝක්තියක් මිස ඇත්තක් නොවේ.

මෙය පර්යේෂණාත්මක මට්ටමින් සසදා ඇත්දැයි මා දන්නේ නැහැ. එක් පෞද්ගලික අත්දැකීමක් මට තිබෙනවා. කොළඹ සිට මහනුවරට ඇති කිමී 115 දුර යන්නට අවම වශයෙන් පැය තුනක් ගත වනවා. එය ජාත්‍යන්තර මට්ටමින් නම් මන්දගාමී වේගයක්.

මේ ගැන නිතර මැසිවිලි නඟන මගේ නොඉවසිලිමත් මිතුරකුත්, මාත් මීට කලකට පෙර එක ම මොහොතේ වාහන දෙකක මේ ගමනට පිටත් වුණා. අතරමඟ නොනවතා දිගට ම ගමන් කළා.

නලාව (හෝන් එක) නාද කරමින්, අන් අයට සාප කරමින්, වාහන ඉස්සර කරමින් අනෙකවිධ අවදානම් ගනිමින් මගේ මිතුරා රිය පදවන සැටි මා දන්නවා. මගේ සුපුරුදු වේගයෙන් මා මහනුවරට ළඟ වන විට ඔහු එහි ගොස් විනාඩි 10ක් පමණ ගත වෙලා. ඒ තත්පර 600ක වාසියට ඔහු කොතරම් අන්තරායකාරී වුවා ද?

‘ඔබේ රටේ රියදුරන් වාහන එලවන්නේ ඇක්සලරේටරයෙන් ද නැති නම් නලාවෙන්ද?’ කොළඹ හා තදාසන්න ප‍්‍රදේශවල මාත් සමඟ දින කිහිපයක් මෝටර් රථයකින් ගමන් කළ යුරෝපීය මිතුරෙක් විමතියෙන් මෙන් මගෙන් ඇසුවා. එයට හේතුව අපේ බොහෝ රියදුරන් නිතර නිතර නොඉවසිල්ලෙන් නලාව ගැසීමයි.

රතු එළියට නතර වූ වාහන පේලියක් තැඹිලි එළිය දිස්වත් ම අඩු තරමින් එක් රියදුරෙක්වක් නලාව ගසනවා. පදිකයන්ට පාර හරහා යන්නට අයිතිය ඇති කහ ඉරක් අබියස නතර කළත් පිටුපසින් සිටින සමහර රියදුරන්ට ඉවසිල්ලක් නැහැ. එපමණක් නොවෙයි, වාහන තදබදය ඉතා හොදින් පෙනෙන්නට තිබියදීත් – යන්නට කිසිදු ඉඩක් නැති විටදීත් – සමහරුන් ඔහේ නලාව ගසනවා!

ඇත්තට ම වාහනයකට නලාවක් සවිකර ඇත්තේ හදිසි අවස්ථාවක නාද කිරීමට පමණයි. විනයානුකූලව රථ පදවන ජපානය, සිංගප්පුරුව හා නවසීලන්තය වැනි රටක මහ මගෙහි නලා නාදය ඇසෙන්නේ ඉඳහිටයි. මෙය ඉතා කුඩා දර්ශකයක් වුවත් අපේ රියදුරන්ගේ ආකල්ප හා හැසිරීමේ තිබෙන අඩුපාඩු එයින් පෙන්නුම් කැරෙනවා.

Decade of Action for Road Safetyමා දන්නා ඉතා අපරීක්‍ෂාකාරී හා අන්තරාදායක රියදුරන් අතර පොතේ උගතුන් හා වෘත්තිකයන් ද සිටිනවා. ඔවුන් සමහරුන් දියුණු රටවල රිය පදවන විට මුඵමනින් නීතිගරුක හා ආචාරශීලි වන නමුත් සිය රටේදී ඒ සංයමය කි‍්‍රයාත්මක කරන්නේ නැහැ. මේ ඇයි?

මේ සමහරුන් අපේ රටේදී ආසන පටි පැළඳගෙන රියපදවන්නට කැමති නැහැ. (එය ඇඟට අපහසුවක් යයි සළකන නිසා). තවත් සමහරුන් රිය පදවමින් ජංගම දුරකථනය භාවිත කරන්නේ රථ වාහන පොලීසිය සමඟ හැංගිමුත්තන් කෙළිමින්….

මෙහි ආන්තික උදාහරණයක් නම් වෛද්‍යවරියක් වන මගේ මිතුරියක් දෙහැවිරිදි සිය දරුවා ද රථයේ නංවා ගෙන නිතිපතා හා සිත් සේ ජංගම දුරකථනයෙන් කථා කරමින් රිය පැදවීමයි. Hands-free උපාංගයක් පවා ඇය යොදා ගන්නේ නැහැ. ඇමතුමක් අතරමඟ පොලිස් නිලධාරියකු දුටුවොත් ඇය මඳකට කථාව නතර කරනවා. පොලිස් ඇසට පෙනෙන මානය පසු වූ විට නැවත දුරකථනය අතට ගන්නවා. තමා කිසි දිනෙක නීතියට හසු වී නැති බව ඇය ආඩම්බරයෙන් කියනවා.

අපේ බොහෝ රියදුරන් මේ තරම් නොඉවසිලිමත් ඇයි? බස් රියදුරන් දෛනික ආදායම් ඉලක්කයක් හඹා යන බව අප දන්නවා. එක ම මාර්ගයේ ධාවනය වන බස් රථ තරගයට අධිවේගීව ගමන් කරමින් සියඵදෙනාට අන්තරාවක් ඇති කරන සැටි අප දකිනවා.

එහෙත් ඉවසීමක් නැතිව රිය පදවන්නේ ඔවුන් පමණක් නොවේ. තදබදය පවතින නාගරික මාර්ගවල ලොකු කුඩා වාහන පදවන බොහෝ දෙනකුට නොසන්සිදුණු ආසාවක් තිබෙනවා. අන් හැමදෙනා ම පසුකර තමන් පමණක් කෙසේ හෝ ඉදිරියට යන්න. එහිදී මාර්ග නීති කඩ කිරීම හා ආචාරශීලි නොවී දැඩි ආක‍්‍රමණශීලි ලෙස රිය පැදවීම නිතර සිදුවනවා.

මේ ගැන මෙනෙහි කරන හෝ පර්යේෂණ කරන අය කියන්නේ නිසි ලෙස රියදුරු පුහුණුව නොලැබීම, අධ්‍යාපනයේ දුර්වලකම් හා නීතිය කි‍්‍රයාත්මක වීමේ අඩුපාඩු මීට දායක වන බවයි. එහෙත් මේ සාධක ඉක්මවා යන ආකල්පමය, සමාජයීය හා මානසික හේතූන් ද තිබෙන බව පෙනෙනවා.

කලා ක්‍ෂෙත‍්‍රයෙන් වෙළඳපොල සාර්ථකත්වය ලැබු මගේ මිතුරෙක් රිය පදවන්නේ හැකි සෑම විට ම මහපාරේ රේස් දිවීමේ අරමුණින්. පාරේ කිසිවකුට තමා පසු කර යාමට ඉඩ නොදෙන බවත්, තමා රිය පදවන්නේ ‘පිරිමිකමට සරිලන ලෙසින්’ බවටත් ඔහු උදම් අනනවා. කලාකරුවකු ලෙස මානව හිතවාදය, අවිහිංසාව හා අනුකම්පාව ගැන පෙනී සිටින මේ දෙබිඞ්ඩා, මහ පාරේ රිය පදවන විට ඒ උතුම් ගුණාංග කිසිවක් ප‍්‍රගුණ කරන්නේ නැහැ!

හීනමානය හා වෙනත් පෞරුෂත්ව දුර්වලකම් ඇති අය අතට අධිබලැති වාහන ලැබුණු විට සිදු වන දෙය අප දිනපතා මහමඟ දකිනවා. මේ මානසික තත්ත්වයන්ට හුදෙක් අධ්‍යාපනයෙන් හෝ නිතී මගින් හෝ පමණක් පිළියම් කළ හැකි ද?

මාර්ග අනතුරු ගැන රාජ්‍ය හා ජන අවධානය වැඩි කරන්නට මාර්ග ආරක්ෂාව පිළිබඳ ක‍්‍රියාකාරී දශකයක් (2011-2020) WHO ප‍්‍රමුඛ කරගත් එක්සත් ජාතීන් විසින් ප‍්‍රකාශයට පත් කොට තිබෙනවා. Decade of Action for Road Safety, 2011-2020.

මාර්ග අනතුරු මුළුමනින් නැති කරන්නට අමාරුයි. එහෙත් නිසි සැළසුම්, විනය හා නීති හරහා එය අවම කර ගත හැකියි.

සිවුමංසල කොලූගැටයා #105: මහ මග දිවි සුරකින ඉන්දියානු ව්‍යාපාරිකයා

සිවුමංසල කොලූගැටයා #105: මහ මග දිවි සුරකින ඉන්දියානු ව්‍යාපාරිකයා

India has the highest number of road accidents in the world: 15 people die every hour from road accidents, and 60 more are seriously injured. Yet, 80% of accident victims don’t receive any medical care within the crucial ‘Golden Hour’ — the immediate period following a traumatic injury when there is the greatest chance to prevent death with prompt treatment.

Piyush Tewari, a young entrepreneur, set up the SaveLIFE Foundation in 2008 to enable bystander care, or community driven emergency response, until more professional help arrives.

In this week’s Ravaya column, in Sinhala, I describe how one determined young man is making a difference for hundreds of people injured on the mean streets of India. Last week, I also wrote an English column covering the same topic.

Piyush Tewari

Piyush Tewari

ශිවාම් බාජ්පායි 17 හැවිරිදි ඉන්දියානු තරුණයෙක්. මීට වසර කිහිපයකට පෙර ඔහු මාර්ග අනතුරකට ලක් වුණා. මහ දවාලේ මහ නගරයක බරපතල ලෙස තුවාල ලබා ඔහු මහ මග වැටී සිටියා. විනාඩි 40ක් පුරා කිසිවෙකුත් ඔහුගේ උදව්වට ආවේ නැහැ. අන්තිමේදී අධික රුධිර වහනයෙන් ඔහු මිය ගියා.

අනතුරෙන් තුවාල ලද විගස ඔහු වෛද්‍ය ප‍්‍රතිකාරවලට යොමූ වූවා නම් මේ අකල් මරණය වළක්වා ගත හැකිව තිබුණා. එහෙත් මෙබදු අවස්ථාවක බොහෝ දෙනෙකු උදවු කරන්නට ඉදිරියට එන්නේ නැහැ. එසේ කළොත් පොලීසිය එම අනතුරේ වගකීම ඔවුන් මත පටවන නිසා. එමෙන්ම ඉන්දියාවේ නාගරික හා ග‍්‍රාමීය බොහෝ දෙනාට හදිසි අනතුරකදී මූලික ප‍්‍රථමාධාර දීමට පවා දැනුමක්, පුහුණුවක් නැහැ.

ශිවම්ගේ ඥාති සොහොයුරා මේ පවුලේ මරණය ඔස්සේ කම්පාවට පත් වී ඒ ගැන තව දුරටත් තොරතුරු ගවේෂණය කලා. පියුශ් තිවාරි නම් වූ ඔහු පෞද්ගලික අංශයේ මූල්‍ය සමාගමක ඉහළ විධායක නිලධාරියකු වුණා. සොයා ගත් තොරතුරුවලින් ඔහු මවිතයට පත් වුණා.

මාර්ග අනතුරුවලින් ලෝකයේ මුල් තැන ගන්නේ ඉන්දියාවයි. එරට වසරකට එක් ලක්ෂ තිස් දහසක් පමණ මාර්ග අනතුරු නිසා මිය යනවා. දිවා රාත‍්‍රී හැම පැයක ම 15 දෙනකුට මරු කැඳවන තවත් 60 දෙනකුට බරපතල තුවාල ගෙන දෙන මේ මාර්ග අනතුරුවලට හේතු රැසක් තිබෙනවා. අධික වේගය, බීමත්කම, හෙල්මට්, ආසන පටි හා ළමා ආසන භාවිතය අඩුවීම ඒ අතර තිබෙනවා.

ඉන්දියාවේ 15-40 අතර වයසේ පසුවන පිරිමි හා ගැහැණු දෙපිරිසේ ම අකල් මරණවලට ප‍්‍රධාන හේතුව මාර්ග අනතුරුයි. “මෙය අප නොදැනීම ජාතික මට්ටමේ වසංගතයක තත්ත්වයට පත් වෙලා,” තිවාරි කියනවා.

පොලිස් නිළධාරීන්, වෛද්‍යවරුන්, හදිසි සේවා සපයන්නන් ආදී බොහෝ දෙනා සමග කථා බහ කිරීමෙන් ඔහු සොයා ගත්තේ අනතුරට පත් වන අති බහුතරයකට (80%) නිසි කලට ප‍්‍රථමාධාර හෝ වෛද්‍ය ප‍්‍රතිකාර නොලැබෙන බවයි!

මිලියන් 16කට වැඩි ජනකායක් වෙසෙන දිල්ලි නාගරික ප‍්‍රදේශයේ 2008දී තිබුණේ මහජන ගිලන්රථ 35ක් පමණයි. බොහෝ වෙලාවට අනතුරට පත් වූවන් ළග ඇති රෝහලකට ගෙන යන්නේ පොලිස් හදිසි ආපදා මෝටර්රථවලින්. එහෙත් පොලිස් නිළධාරීන්ට වුව ද තුවාල ලැබූවකු ඔසවන, රැගෙන යන හා තාවකාලික සහනයකට පත් කිරීම ගැන මූලික දැනුමක් නැති බව තිවාරිට පෙනී ගියා.

මාර්ග අනතුරු නිසා ඇති වන ජීවිත විනාශය හා තුවාලවීම් ලෝක ව්‍යාප්ත මහජන සෞඛ්‍ය තර්ජනයක් බව ලෝක සෞඛ්‍ය සංවිධානය (WHO) පිළි ගන්නවා. මාර්ග අනතුරු පිළිබඳව රටවල් 178ක දත්ත ඒකරාශී කර විග‍්‍රහ කරමින් 2009දී ලොව පළමු වතාවට WHO මාර්ග ආරක්ෂාව පිළිබඳ ලෝක වාර්තාවක් සම්පාදනය කලා. (Global Status Report on Road Safety, 2009).

ඒ වාර්තාව පෙන්වා දුන්නේ වසරකට අඩු තරමින් මිලියන් 1.4ක් දෙනා මාර්ග අනතුරුවලින් මිය යන අතර තවත් මිලියන් 20-50ක් අතර අති විශාල සංඛ්‍යාවක් තුවාල ලබා තාවකාලිකව හෝ සදාකාලිකව එයින් පීඩාවට පත් වන බවයි. මාර්ග අනතුරුවල අවදානමට වඩාත් මුහුණ දෙන්නේ පදිකයන්, පාපැදිකරුවන් හා මෝටර් බයිසිකල් පදවන්නන් බව WHO සංඛ්‍යා ලේඛන පෙන්වා දෙනවා.

විශේෂයෙන් අඩු හා මධ්‍යම ආදායම් ලබන (දියුණුවන) රටවල මාර්ග අනතුරු සිදුවීම වාහනවලට සාපේක්ෂ ඉතා වැඩි බව WHO කියනවා. අපේ වැනි රටවල් සියල්ලේ භාවිත වන මෝටරථ, මෝටර් බයිසිකල් හා බර වාහන සංඛ්‍යාව එකතු කළ විට ලෝකයේ සමස්ත වාහනවලින් එය 48%යි. එහෙත් මාර්ග අනතුරුවලින් 90%ක් ම සිදු වන්නේත් මේ රටවලයි. මෙයට හේතුව හුදෙක් වාහන සංඛ්‍යාව පමණක් නොව, මාර්ග සැළසුම, රියදුරු විනය, නීතිය ක‍්‍රියාත්මක කිරීම හා අනතුරු පිළිබඳ මහජන දැනුවත්කම ආදී සාධක රැසක් අපේ රටවල ඇති පමණින් නොතිබීමයි.

මාර්ග අනතුරු ගැන රාජ්‍ය හා ජන අවධානය වැඩි කරන්නට මාර්ග ආරක්ෂාව පිළිබඳ ක‍්‍රියාකාරී දශකයක් (2011-2020) WHO ප‍්‍රමුඛ කරගත් එක්සත් ජාතීන් විසින් ප‍්‍රකාශයට පත් කොට තිබෙනවා. Decade of Action for Road Safety, 2011-2020.

මාර්ග අනතුරු මුළුමනින් නැති කරන්නට අමාරුයි. එහෙත් නිසි සැළසුම්, විනය හා නීති හරහා එය අවම කර ගත හැකියි. එබදු පිළිවෙතකට සමාන්තරව අනතුරු සිදු වූ විට නිසි ප‍්‍රතිකාර ලබා දීමේ හැකියාව ද දියුණු කළ යුතුයි.

දියුණු රටවල අනතුරුවලින් මරණ හා සදාකාලික ආබාධ සිදුවීම අඩු වන්නේ මෙසේ පශ්චාත් අනතුරු ප‍්‍රතිචාර දැක්වීම ප‍්‍රශස්ත නිසායි. රටක් දියුණු වනවා කියන්නේ අධිවේගී මහාමාර්ග තැනීම හා නවීන වාහන ධාවනය පමණක් නොවෙයි. අනතුරකදී එයට පාත‍්‍ර වූවන්ට කාර්යක්ෂමව නිසි ප‍්‍රතිකාර ලැබෙන ක‍්‍රමවේදයන් ද අවශ්‍යයි.

තුවාල ලැබූවකුට හැම තත්පරයක් හා විනාඩියක් ම තීරණාත්මකයි. නිසි ප‍්‍රථමධාර ක්ෂණිකවත් හා වඩා විධිමත් වෛද්‍ය ප‍්‍රතිකාර ඉනික්බිතිවත් ලැබුණොත් අධික රුධිර වහනය හා කම්පනය නිසා මිය යෑමට ඇති ඉඩ අඩු වනවා. හදිසි ප‍්‍රතිකාර ක‍්‍රමවේදයේ මෙය රන් හෝරාව (Golden Hour)ලෙස හදුන්වනවා.

During a training course for police officers, Piyush Tewari (centre), teaches vital lessons in basic trauma care

During a training course for police officers, Piyush Tewari (centre), teaches vital lessons in basic trauma care

තුවාලවීමේ ස්වාභාවය අනුව පණ බේරා ගන්නට හා සදාකල් ආබාධවීම් වළක්වන්නට තිබෙන කාල ප‍්‍රමාණය අඩු වැඩි විය හැකියි. බොහෝ විට අපේ මාර්ගවල සිදු වන්නේ විනාඩි ගණන් තුවාලකරුවන් කිසිදු පිළිසරණක් නොලබා වැටී සිටීමයි. නැතහොත් හරිහැටි ප‍්‍රථමාධාර දැනුම නැති අය විසින් කඩිමුඩියේ රෝහලකට ගෙන යාමේදී කොදු නාරටිය හෝ වෙනත් අස්ථි බිදී ඇත්නම් ඒවායේ හානිය වැඩි වීමයි.

අධික වාහන තදබදය නිසා නාගරික ප‍්‍රදේශවල තුවාල ලැබූවන් රෝහලකට ගෙන යාම ප‍්‍රමාද වනවා. මේ නිසා අනතුර සිදු වූ තැන ම ඉක්මනින් ලබා දෙන මූලික ප‍්‍රතිකාර තීරණාත්මකයි.

මේ ජාතික උවදුරට ප‍්‍රජා මට්ටමේ ප‍්‍රතිචාරයක් දක්වන්නට තිවාරි පෙරට ආවා. බොහෝ මධ්‍යම පාංතිකයන් මෙබදු ප‍්‍රශ්නයකදී රජය එය විසඳන තුරු බලා සිටියත් ඔහු සිතුවේ පොදු අභියෝගයක් ලෙස සැමදෙනා ම එය භාරගත යුතු බවයි.

මේ අනුව 2008 පෙබරවාරියේ SaveLIFE Foundation (දිවි සුරකින පදනම) නම් ස්වේච්ඡ ආයතනයක් (ඔව්, NGO එකක්!) ආරම්භ කළා. එහි අරමුණ මාර්ග අනතුරුවලින් විපතට පත් තුවාලකරුවන්ට වෛද්‍ය ප‍්‍රතිකාර ලැබෙන තුරු ප‍්‍රථමාධාර හා වෙනත් සහන සැළසීමයි.

මේ සඳහා පොලිස් නිලධාරීන් මෙන් ම සාමාන්‍ය ජනතාව ද ප‍්‍රථමාධාර ගැන දැනුවත් කිරීම ඇරඹුවා. අතපය හෝ පිට කොන්ද බිදී ඇති කෙනෙකු ප‍්‍රවේශමෙන් ඔසවන හැටි, රුධිර වහනය අවම කරන හැටි, තාවකාලිකව නතර වූ හෘද ස්පන්දනය නැවත පණ ගන්වන හැටි ආදී පරිපූරක වෛද්‍ය (para-medical) පියවර ගැන 2012 මැද වන විට පොලිස් නිලධාරීන් 3,500ක් පමණ පුහුණු කර තිබෙනවා. ඒ නවදිල්ලි නාගරිකය, උත්තර් ප‍්‍රදේශ් හා මහාරාෂ්ට‍්‍ර ප‍්‍රාන්තවලයි.

තිවාරිට මුලින් ඕනෑ වූයේ දිල්ලි නාගරිකයේ සාමාන්‍ය ජනයා 10,000කටත් කෙටි කාලීන පුහුණුවක් හරහා මේ දිවි සුරකින දැනුම ලබා දෙන්නයි. එය ප‍්‍රායෝගිකව කිරීම අපහසු වූ විට ඔහු මෝටර් බයිසිකල් වලින් අනතුරු සිදු වූ තැනට ඉක්මනින් ඒමට සැදී පැහැදී සිටින 45 දෙනකුගේ ස්වේච්ඡ බලකායක් ඇරඹුවා.

අනතුරක් ගැන ජංගම දුරකථන හරහා ඔවුන්ට දැනුම් දෙනවා. ඒ වහා ම එතැනට පැමිණෙන ඔවුන් මුල් ප‍්‍රතිචාර දක්වන්නන් (first responders) ලෙස විවිධ ප‍්‍රථමාධාර හා තුවාලකරුවන්ට ආරක්ෂිත පියවර ගන්නවා. ඒ අතර රෝහල් හා පොලීසිය සමග ද සම්බන්ධීකරණය කරනවා.

මේ ප‍්‍රජා මූලික ක‍්‍රමවේදයෙන් දැනටමත් සිය ගණනක් ජීවිත බේරාගෙන තිබෙනවා. දිවි සුරකින පදනම හා තිවාරිට මේ ගැන දෙස් විදෙස් පැසසුම් ලැබෙනවා. 2010දී රෝලෙක්ස් සම්මානය ඔහුට පිදීම සමග මේ සංකල්පය ජාත්‍යාන්තර අවධානයට පත් වුණා. (http://tiny.cc/PTewari)

පදනමේ කටයුතු පුළුල් වීම නිසා එයට සිය මුළු කාලය හා ශ‍්‍රමය යොදවන්නට තිවාරි 2011දී තමන්ගේ ව්‍යාපාරික රැුකියාවෙන් අස් වුණා. දානපතියන්ගේ අනුග‍්‍රහයෙන් හා රාජ්‍ය ආයතනවල සහයෝගයෙන් ඔහු දැන් දිවි සුරකින ක‍්‍රමවේදය මුළු ඉන්දියාවටත්, ඉන් ඔබ්බටත් ව්‍යාප්ත කරන්නට ක‍්‍රියා කරනවා.

ව්‍යාපාරික ෙක්‍ෂත‍්‍රයෙන් ගෙනා ගැටළු විසදීමේ කළමණාකාරිත්ව හැකියාව මෙහිදී ඔහුට උපකාර වනවා. මාර්ග අනතුරු අවම කිරීමට ප‍්‍රතිපත්ති, නීති හා තාක්ෂණික මට්ටමින් ද ඔහු අවධානය යොමු කරනවා.

උදාහරණයක් හැටියට අනතුරක් දුටු විට තුවාලකරුවන්ට පිහිටට එන හොඳ මිනිසුන්ට (Good Samaritans) නීතිමය ව්‍යාකූලතා මතුවන්නට ඉඩ නොතබා ඔවුන් ආවරණය වන පරිදි එරට නීති සංශෝධනය කරන්නට ඉන්දියානු බලධාරීන් එකග කරවා ගත්තා. මේ අනුව පොලීසි හා උසාවි ගානේ රස්තියාදු වීමේ මෙතෙක් තිබූ ක‍්‍රමවේදය ළගදී ම වෙනස් කෙරෙනු ඇති බව පසුගිය නොවැම්බරයේ නව දිල්ලියේදී තිවාරි මට කියා සිටියා.

තුවාලකරුවකු රෝහලකට ගෙන ගිය විට ඉන්දීය වෛද්‍යවරුන් ද මුලින් ම කරන්නේ නීතිමය ෆෝර්ම පිරවීමයි. ලෙඩාට ප‍්‍රතිකාර කරන්නේ ඉනික්බිතිවයි! හේතුව රෝගියා මිය ගියහොත් වෛද්‍යවරුන්ට වගකීම පැවරෙන නිසා.

“අප හදන්නේ වෛද්‍යවරුන්ට නීතිමය ආරක්ෂාව දෙන අතර සමස්ත ප‍්‍රතිචාර ක‍්‍රියාවලිය කාර්යක්ෂම කරන්නයි. හැම තත්පරයක් ම තුවාලකරුවන්නේ වාසියට හරවා ගන්නයි,” තිවාරි කියනවා.

දිගු කාලීනව මාර්ග අනතුරු වැළැක්වීම සඳහා නීතිමය, අධ්‍යාපනික හා ආකල්පමය වෙනස්කම් කිරීමට ද දිවි සුරකින පදනම ක‍්‍රියා කරනවා.

දැනටමත් පදනමේ ආකෘතිය නයිජීරියාවේ අත්හදා බලනවා. ළගදී ම තවත් රටවලට තම අත්දැකීම් බෙදා ගන්නට කැමැති බවත්, ශ‍්‍රී ලංකාවටත් 2013දී එය හදුන්වා දෙන්නට සැදී පැහැදී සිටින බවත් තිවාරි කියනවා.

“රියදුරන්, මගීන් හෝ පදිකයන් හැටියට අප සැවොම මාර්ග අනතුරුවලට දිනපතා නිරාවරණය වනවා. අපේ පොදු ආරක්ෂාව අප එකමුතු වී ක‍්‍රියා කළ යුතුයි. මේ අනතුරු වසංගතය පාලනය කර ගන්නට එක ම ක‍්‍රමය එයයි.” තිවාරි අවධාරණය කරනවා.

ඉහළ මධ්‍යම පාංතික පසුබිමකින් එන, විදෙස් අධ්‍යාපනය ලැබූ පියුශ් තිවාරි වැනි දක්ෂ තරුණ තරුණියන් පොදු උන්නතිය හා සමාජ ප‍්‍රශ්න සඳහා කැප වීම දැන් ඉන්දියාවේ ප‍්‍රවණතාවක්. අධ්‍යාපනය, සෞඛ්‍යය, පරිසර සංරක්ෂණය, ළමා අයිතිවාසිකම්, කුල භේදය තුරන් කිරීම වැනි උතුම් අරමුණු සඳහා ඔවුන් මැදිහත් වෙන්නේ ආවේගශීලීව නොව තාක්ෂණය, කළමණාකාරිත්ව දැනුම හා පර්යේෂණාත්මක ප‍්‍රවේශයකින්. අපේ සමාජ ක‍්‍රියාකාරිකයන්ට ඉන්දියාවේ මේ නව පරපුරෙන් බොහෝ දේ උගත හැකියි.

සිවුමංසල කොලූගැටයා #86: නව අදහස් හා නිපැයුම් බදා ගනිමු ද – බෙදා ගනිමු ද?

In this week’s Ravaya column (in Sinhala), published in issue for 7 Oct 2012, I share my impressions of Sahasak Nimawum, the first national inventors exhibition of Sri Lanka held on Sep 30, Oct 1 and 2 in Colombo.

Organised by Sri Lanka Inventors Commission, it brought together over 900 innovations – including some 400 by school children from around the island.

I spent many hours at the exhibition, talking to dozens of exhibitors and taking hundreds of photos. Clearly, I can only share a few overall impressions in a column like this. I’ll be using the other info in my future writing aimed at critically cheerleading innovation in Sri Lanka.

Sahasak Nimawum 2012 entrance – photo Janaka Sri Jayalath

සහසක් නිමැවුම් ජාතික නව නිපැයුම් ප‍්‍රදර්ශනයේ තෙදින ම මා හැකි තරම් කල් එහි ගත කරමින් 900කට අධික ප‍්‍රදර්ශන කුටිවලින් බහුතරයක් නැරඹුවා. හැකි හැම විටෙක ම නව නිපැයුම්කරුවන් සමඟ ඔවුන්ගේ නිර්මාණ ගැන කථා බහ කළා. මේ තොරතුරු ගවේෂණය නව නිපැයුම් ගැන මා කරන මාධ්‍ය කටයුතුවලට ප‍්‍රයෝජනවත් වන අතරේ එය මගේ දැක්ම පුළුල් කිරිමටත් දායක වුණා.

නව නිපැයුම් තේමාව යටතේ පමණක් ජාතික මට්ටමින් මෙබඳු ප‍්‍රදර්ශනයක් පැවැත්වු ප‍්‍රථම වතාව මෙයයි. මෙරට නව නිපැයුම් එක් තැන් කැරෙන විවිධාකාරයේ ප‍්‍රදර්ශන පැවැත්වෙනවා. ශ‍්‍රී ලංකා ඉංජිනේරු ආයතනය (IESL) තම වාර්ෂික සැසිවාරයට අනුබද්ධිතව ඔක්තෝබරයේ පවත්වන Techno ප‍්‍රදර්ශනයේ විශේෂ අංගයක් වන්නේ නව නිපැයුම්කරුවන්ගේ තරඟයයි. ශ‍්‍රී ලංකා විද්‍යාභිවර්ධන සංගමය (SLAAS), ඇතැම් සරසවි හා ප‍්‍රධාන පෙළේ පාසල් ද නව නිපැයුම් තරඟ හා ප‍්‍රදර්ශන සංවිධානය කරනවා. මේ සියල්ල ප‍්‍රශංසනීයයි.

එහෙත් රාජ්‍ය ආයතනයකට ඇති පුළුල් කැඳවීමේ හැකියාව (convening power) ඔවුන්ට නැහැ. සහසක් නිමැවුම් සඳහා දීපව්‍යාප්ත නියෝජනයක් ලබා ගන්නට නව නිපැයුම්කරුවන්ගේ කොමිසම එම හැකියාව දක්‍ෂ ලෙස භාවිත කළා. තොරතුරු ඒකරාශි කිරීමේ හා බෙදා හැරීමේ යම් අඩුපාඩු තිබුණත් ප‍්‍රථම උත්සාහයක් හැටියට සහසක් නිමැවුම් පිළිබඳව අපේ ප‍්‍රණාමය කොමිසමේ සමස්ත කාර්ය මණ්ඩලයට ම හිමි වියු යුතුයි.

සහසක් නිමැවුම් අත්විඳි මගේ නිරීක්‍ෂණ කිහිපයක් තිබෙනවා. ප‍්‍රදර්ශනයේ මා සිත්ගත් නව නිපැයුම් ගැන වෙන වෙන ම විස්තර කරනු වෙනුවට මෙබඳු කොලමකින් කළ හැක්කේ ප‍්‍රවණතා ගැන සටහනක් කිරිමයි.

ප‍්‍රදර්ශනය ජාතික වශයෙන් වැදගත් කෙෂත‍්‍ර 7කට තේමා වශයෙන් ගොනු කර තිබුණා. එනම් ආබාධිත පුද්ගලයන් වඩාත් ස්වාධීන කිරීම, ආහාර පාන, පරිසර සංරක්‍ෂණය, බලශක්ති විසඳුම්, පොදුජන ආරක්‍ෂාව, අධ්‍යාපනික උපකාරක, හා පිටරටින් ගෙන්වන දේට නිසි ආදේශක. නිල මට්ටමින් මෙසේ වර්ග කළත් බොහෝ නව නිපැයුම්කරුවන් කරන්නේ තමන් අවට පරිසරයේ හා ජන සමජයේ ප‍්‍රශ්න විසඳන්නට තැත් කිරීමයි.

දිගු කලක් ලක් සමාජයේ නිසි අවධානයට ලක් නොවූ ආබාධිත පුද්ගලයන්ගේ සුවිශේෂී අවශ්‍යතා ගැන නව නිපැයුම්කරුවන් දැන් වැඩියෙන් ප‍්‍රතිචාර දක්වනවා. වැඩි දියුණු කළ කිහිලිකරු, අතක ඇඟිලි අහිමි අයට දෘඩ ග‍්‍රහනය (grip) ලබා දෙන උපාංග, කෘත‍්‍රිම අත් හා පාද ආදීය දේශිය අමුද්‍රව්‍ය යොදා නිපදවීමේ උත්සාහයන් කිහිපයක් තිබුණා. වාස්තු විද්‍යාඥයන්, ඉංජිනේරුවන් හා අනෙක් විද්වතුන් බහුතරයක් ආබාධ ඇති අයගේ අවශ්‍යතා දිගින් දිගට නොතකා හරින රටක නව නිපැයුම්කරුවන් ඒවාට විසඳුම් සොයා යාම අගය කළ යුතුයි.

මා දුටු බොහෝ නව නිපැයුම් විප්ලවකාරී නොවූවත් පුද්ගල හෝ නිවෙස් මට්ටමින් එදිනෙදා දිවියේ ආයාසය අඩු කොට ආරක්‍ෂාව ද වැඩි කළ හැකි ආකාරයේ දියුණු කිරිම්. බිම් මට්ටමේ නවෝත්වාදනය ගැන ලොව ප‍්‍රමුඛ පෙළේ විශේෂඥයකු වන ඉන්දියානු ආචාර්ය අනිල් කේ. ගුප්ත පුන පුනා කියන්නේත් අපේ වැනි රටවලට වැඩිපුර ම අවශ්‍ය මේ ආකාරයේ නිපැයුම් බවයි.

Jaffna school girls presenting one of their inventions – Photo by Janaka Sri Jayalath

ගෘහනියන්ට, ගොවීන්ට, කම්කරුවන්ට හා අනෙක් වැඩ කරන ජනතාවට සුළු මට්ටමින් හෝ සහනයක් හා වියදම් ඉතිරි කිරීමක් ගෙන දිය හැකි, නොවිසඳුණු අභියෝග ගැන 2012 ජනවාරි 8 කොලමින් මා විග‍්‍රහ කළා. මේ අභියෝග සමහරකට අපේ පාසල් දරුවන් හා වැඩිහිටි නිපැයුම්කරුවන් දැන් ප‍්‍රතිචාර දක්වනවා. පේටන්ට් මට්ටමට යා හැකි වූවත් – නොවූවත්, පොදු උන්නතිය සළකා බලා මේවා හැකි තාක් ප‍්‍රවර්ධනය කළ යුතුයි.

බුද්ධිමය හිමිකම් රැක ගැනීම හැම නිපැයුම්කරුවකුගේ ම අයිතියක් හා වගකීමක්. එහෙත් අප ගිය සතියේ කථා කළ පරිදි මෙරට ඇතැම් නිපැයුම්කරුවන් පේටන්ට් හඹා යාම උන්මාදයක් කර ගෙන තිබෙනවා. පේටන්ට් එකතු කිරිමෙන් ඔබ්බට නොයන නිපැයුම්කරුවන්ගේ ඔවුන්ට හෝ සමාජයට හෝ එතරම් ප‍්‍රයෝජනයක් නැහැ.

අපේ වැනි රටක වසරකට පේටන්ට් නිකුත් කැරෙන සංඛ්‍යාව ඉහළ නැංවිය යුතු නමුත් එ්වා වෙළඳපොළට හෝ සමාජයට ගෙන ඒම ගැන මීට වඩා උනන්දුවක් ද තිබිය යුතුයි. එමෙන්ම මාධ්‍ය හරහා සහ මහජන ප‍්‍රදර්ශන ඔස්සේ සිය නව අදහස් රටට ඉදිරිපත් කිරීමටත්, ඒ ගැන විචාරයන්ට නිසි ප‍්‍රතිචාර දීමටත් හැකි පෞරුෂය අපේ නිපැයුම්කරුවන් තුළ ඇති කළ යුතුයි.

ප‍්‍රදර්ශනයේ සිය නිර්මාණ පෙන් වූ 400ක් පමණ පාසල් දරුවන් අතර උතුරු නැගෙනහිර පළාත්වලින් ආ දරුවන් රැසක් ද සිටියා. යුද්ධය පැවති කාලයේ ඉතා දුෂ්කර දිවි ගෙවූ ඔවුන් හැම සම්පතක් ම සකසුරුවම් ලෙසින් ප‍්‍රයෝජනයට ගන්නට පෙළැඹුණු බව අනුමාන කළ හැකියි.

එකල විදුලි බලය නොමැතිව, බැටරි අලෙවිය ද තහනම් වූ නිසා බයිසිකල් ඩයිනමෝ හරහා රේඩියෝ යන්ත‍්‍ර ක‍්‍රියාත්මක කළ බව මා අසා තිබුණා. බලශක්තිය, ආහාර කල් තබා ගැනීම, කුඩා කර්මාන්ත ආදී ක්‍ෂෙත‍්‍ර රැුසකට උපකාර වන නව අදහස් ත‍්‍රිකුණාමලය, මන්නාරම, යාපනය හා මඩකලපුව දිස්ත‍්‍රිකක්වලින් ආ පාසල් සිසුන් ඉදිරිපත් කළා. ඔවුන්ගේ ඉංග‍්‍රීසි බස හැසිරවීමත්, පෞරුෂයත් ඇතැම් දකුණේ පාසල් දරුවන්ට වඩා ඉහළයි. මේ නිර්මාණශීලිත්වය නිසි මඟට යොමු කිරීම අප කාගේත් වගකීමක්.

සහසක් නිමැවුම් ප‍්‍රදර්ශන කුටි සිය ගණනක් අතර සැරිසරු මට විවිවධාකාරයේ චරිත මුණ ගැසුණා. ඉතා වැඩි දෙනෙකු මගේ සුහද ප‍්‍රශ්නවලට පිළිතුරු දුන්නේ උද්‍යොගයෙන්. එහෙත් පාසල් සිසුන් ගණනාවකගේ නව නිමැවුම් එක් රුස් කළ එක් තැනෙකදී පමණක් ඒ විවෘත බව තිබුණේ නැහැ. මාධ්‍ය භාවිතය සඳහා ජායාරූප ගැනීම පවා ඔවුන් ප‍්‍රතික්‍ෂෙ කළා. එහි සිටි පාසල් දරුවන් කීවේ තමන්ගේ අදහස් “කොල්ලකෑම වළක්වන්නට” එසේ පියවර ගන්නා බවයි.

බුද්ධිමය හිමිකම් ගැන දැනුවත්වීම ඉතා හොඳයි. ඒත් මහජන ප‍්‍රදර්ශනයකට පැමිණ තොරතුරු බෙදා නොගෙන බදා ගෙන සිටීමේ තර්කානුකූල බවක් නැති බව ඔවුන් තේරුම් ගත්තේ නැහැ. මෙය කොළඹ ආනන්ද විද්‍යාලයේ නිල ස්ථාවරය ද යන්න විමසන්නට ගුරුවරයකු හෝ වැඩිහිටියකු ඒ මොහොතේ එහි සිටියේ නැහැ.

අදහස් “කොල්ලකන්නට” එන්නේ කවුදැයි මා ඇසු විට එයට පිළිතුරු දීමට මේ දරුවන්ට හැකි නොවුවත්, ව්‍යාපාරිකයන්ගෙන් හා විදේශිකයන්ගෙන් ප‍්‍රවේශම් විය යුතු බව එක් අයෙක් යාන්තමට සඳහන් කළා.

ලක් සමාජයේ මෙබඳු “බිල්ලන්” ගැන පුළුල්ව පැතිර ඇති භීතිකාව දැන් කුඩා දරුවන්ටත් වැළදී තිබෙන බව පෙනෙනවා. එහෙත් බොහෝ දෙනෙකු නොදකින අදිසි උවදුරු ගැන ඉඟියක් ද ප‍්‍රදර්ශන කුටි සමහරෙක දී මට අසන්නට ලැබුණා.

පොතෙන් ඉහළට ඉගෙන සමාජ සම්මතයේ උගතුන් යයි කියන පිරිසක් සිටිනවා. බොහෝ නව නිපැයුම් බිහි වන්නේ ඒ උගතුන් හා වෘත්තීය පර්යේෂකයන් අතින් නොව සැබෑ ලෝකයේ ජීවන අරගලයේ යෙදෙන ගැහැණුන් හා මිනිසුන් අතින්.

මෙරට නව නිපැයුම්කරුවන් බහුතරයක් විද්‍යා උපාධිධාරීන් නොවෙයි. ඇතැම් දෙනා තාක්‍ෂණවේදීන් (technicians) හා කාර්මිකයන් (mechanics). තවත් සමහරුන්ගේ ජීවිකාව සම්පුර්ණයෙන් වෙනස් දෙයක්. මේ අය මතු කරන නව අදහස්, ප‍්‍රායෝගික නිපැයුම් දක්වා ගෙන යන්නට යම් විද්වත් දැනුමක් අවශ්‍ය වන අවස්ථා තිබෙනවා. එහිදී මුල් සංකල්පයේ බුද්ධිමය හිමිකම් සුරැකෙන පරිදි ඒ මග පෙන්වීම ලැබිය යුතුයි. එහෙත් බොහෝ විට මෙරට සිදු වන්නේ පොතේ උගතුන්ගේ අධිපතිවාදයට නිපැයුම්කරුවන් නතු වී අසරණවීමයි!

සැබෑ අදහස් කොල්ලකෑම කලක් තිස්සේ සිදුවන්නේ අපේ සමහර සරසවි හා පර්යේෂණායතන තුළයි. (මේ ගැන සාක්ෂි මා ළඟ තිබෙනවා.) පොතෙන් උගත් අපේ උදවිය නව නිපැයුම්කරුවන් ගැන දක්වන අධිමාන ආකල්පය වෙනස් වන තුරු මේ දෙපිරිස අතර සාධාරණාත්මක (equitable) සහයෝගයක් ඇති වන්නේ නැහැ.

“ඔය මජං බාස් උන්නැහේලා සහ කම්මල්කාරයෝත් එක්ක අපි වගේ අයට පුළුවන් ද එකට වැඩ කරන්න?” ඉංජිනේරු ක්‍ෂෙත‍්‍රයේ ආචාර්ය උපාධි ලද මගේ මිතුරෙක් වරක් අවඥවෙන් කීවා. “මහන්සි වෙලා ඉගෙන ගත්තෙ නැත්නම් අපිත් එ් අය වගේ තමයි!”

ආචාර්ය අනිල් ගුප්ත වැනි පුළුල් දැක්මක් ඇති විද්වතුන් නැති අපේ රටේ මෙවැනි අධිපතිවාදීන් තමන්ට රිසි සේ නව නිපැයුම්කරුවන් සියුම් ලෙස ගසා කනවා. මේ ගැන හඬක් නැගීමට පවා නොහැකි තරමට අපේ නිපැයුම්කරුවන් අසරණයි. පේටන්ට් ඉල්ලූම්පත් ඇගැයීමට, සම්මාන විනිශ්චය කිරීමට රාජ්‍ය ආයතන හැම විට ම යොදා ගන්නේ පොතේ උගතුන්. මේ නිසා අධිපතිවාදය තවත් තහවුරු වනවා.

සහසක් නිමැවුම් ප‍්‍රදර්ශනයේ තම නිපැයුම් පෙන් වූ සම්මානලාභී නිපැයුම්කරුවන් සමහරකුටත් මෙබඳු උගතුන්ගෙන් අයුතු යෝජනා ලැබී තිබෙනවා. “ඔබේ නිපැයුම ගැන ආචාර්ය උපාධියක් කරන්නට මගේ ශිෂ්‍යයකුට ඉඩ දෙන්න” යයි එක් උගතකු කියනවා. එබඳු බොහෝ අවස්ථාවල දැඩි උත්සහයෙන් නව අදහස් ගෙන ආ නිපැයුම්කරුවා පත් වන්නේ “පර්යේෂණ සහකාරක” මට්ටමට.

මේ අධිපතිවාදය ගැන විවෘතව සිය නමින් මාධ්‍ය හරහා කථා කරන්නට කිසිදු නිපැයුම්කරුවකු ඉදිරිපත් නොවන්නේ ප‍්‍රතිප‍්‍රහාර එල්ල වීමේ බියෙන්. ඇත්තට ම දරුවන් බිය විය යුත්තේ මේ උගත් මහත්-හොරුන් කරන බුද්ධිමය කොල්ලයන් ගැනයි.

වාර්ෂිකව ජාතික නව නිපැයුම් ප‍්‍රදර්ශනයක් පවත්වන්නට කොමසාරිස් දීපාල් සුරියආරච්චිට ලොකු ඕනෑකමක් තිබෙනවා. ඉදිරි වසරවලට යෝජනාවක්: තමන්ගේ නිපැයුම් පෙන්වන හා අන් අයගේ නිපැයුම් බලන අතරේ නව නිපැයුම්කරුවන්ට නිරවුල් නීතිමය හා තාක්‍ෂණික මග පෙන්වීම ලබා දෙන සාකච්ඡ පැවැත්විය හැකි නම් අගෙයි.

අපේ ටෙලිවිෂන් නාලිකාවලින් මීට වඩා මෙබඳු ධනාත්මක තොරතුරු ආවරණය වීම ද අවශ්‍යයි. ඉඳහිට සම්මානයක් දිනු නිපැයුම්කරුවකු හුවා දැක්වීම පමණක් මදි. නවෝත්පාදනය වටා බැඳුණු ආර්ථික හා සමාජයීය සාධක ගැන දිගින් දිගට අප සමාජයේත්, මාධ්‍ය හරහාත් සංවාදයක් ගොඩ නැගිය යුතුයි.

තමන්ගේ නව අදහස් හා නිපැයුම්වල අභිමානය පවත්වා ගන්නා අතර සැබෑ හෝ මවා ගත් කොල්ලකෑම්වලට නිසි ආරක්‍ෂිත උපක‍්‍රම ගන්නට නිපැයුම්කරුවන් සවිමත් කළ යුතුයි. බදා ගන්නවා වෙනුවට බෙදා ගැනීම වටිනා බව ඔවුන්ට අප තර්කානුකූලව පහදා දීම අවශ්‍යයි.

Photos: ජනක ශ‍්‍රී ජයලත්

Asurumuni Didula Loliya, a student of Matugama St Mary’s College, shows his mobile colour light – Photo by Janaka Sri Jayalath