සිවුමංසල කොලූගැටයා #111: ලේ හා කදුඵ වලින් ඔබ්බට මාර්ග අනතුරු ගැන සිතමු!

I draw from the Global Status Report on Road Safety 2013, released by WHO in mid March 2013, for this week’s Ravaya column (in Sinhala). I discuss how the attitudes of Lankan road users — pedestrians, cyclists and motorists — contribute to road traffic accidents.

The challenge of reducing Sri Lanka’s alarmingly high rate of road accidents needs technocratic, sociological and attitudinal responses. This isn’t simply a law and order issue, or one that can be fixed by traffic engineering.

Cartoon by W R Wijesoma, first published on 14 February 1994

Cartoon by W R Wijesoma, first published on 14 February 1994

සංකීර්ණ වූ අද සමාජයේ ප්‍රශ්න ඕනෑවට වඩා සරල හා ලිහිල් විග්‍රහ කිරීම අවදානම් සහගතයි. දිගින් දිගට ම ඉහළ නගින මාර්ග අනතුරු ගැන ඇතැම් දෙනා කියන්නේ වාහන සංඛ්‍යාව සීමා කිරීමෙන්, රියදුරන්ට දැඩි දඬුවම් දීමෙන් හා නීතිය තදින් ක්‍රියාත්මක කිරීමෙන් එය පාලනය කර ගත හැකි බවයි.

මේ ක්‍රියාමාර්ග අවශ්‍ය වූවත් සෑහෙන්නේ නැහැ. මාර්ග අනතුරු සිදු වන්නේ හුදෙක් වාහන සංඛ්‍යාව වැඩිවීම නිසා ම නොවෙයි. අපට වඩා වාහන මෙන් ම ජන ඝනත්වය වැඩි රටවල් අනතුරු අවම කර ගෙන තිබෙනවා.

යල් පැනගිය රොමෑන්ටික් මතවාදවලට වඩා අද අවශ්‍ය වන්නේ පර්යේෂණාත්මක තොරතුරු හා විග්‍රහයන් මත පදනම් වී, ආවේගශීලී නොවී තුලනාත්මකව මේ බිහිසුණූ සමාජ ප්‍රශ්නය ක්‍රමානුකූලව විසදීමයි. අනතුරක් සිදු වූ තැන ලේ හා කදුඵ හරහා කරන මතුපිට වාර්තාකරණයෙන් ඔබ්බට සිතා බැලීමේ ලොකු වගකීමක් මාධ්‍යවලටත් තිබෙනවා.

මාර්ග අනතුරු හුදෙක් නීතිමය හා වෛද්‍යමය ප්‍රශ්නයකට වඩා මහා සංවර්ධන අභියෝගයක් බවට පත්ව ඇති බව ලෝක සෞඛ්‍ය සංවිධානය WHO මෙන් ම ලෝක බැංකුවත් කියනවා. මාර්ග අනතුරුවලින් රටක දළ දේශීය නිෂ්පාදිතය සියයට 2ක් පමණ අපතේ යන බව ආර්ථීක විද්‍යාඥයන්ගේ පිළිගැනීමයි.

මාර්ග අනතුරු පිළිබඳ ලෝක තත්ත්ව වාර්තාවක් (Global Status Report on Road Safety 2013) දෙවන වරටත් WHO සම්පාදනය කොට තිබෙනවා. මේ එක්සත් ජාතීන්ගේ විශෙෂිත ආයතනයේ සාමාජික රටවල් 182ක් ලබාදුන් දේශීය දත්ත හා අධ්‍යයනයන් සම්පිණ්ඩනය කරමින් නිමැවුණූ සංසන්දනාත්මක වාර්තාවක්. 2010 අග දක්වා ලැබුණු දත්ත එයට ඇතුළත්. http://tiny.cc/RSR13

මේ වාර්තාවට අනුව ලොව පුරා මාර්ග අනතුරු නිසා වසරකට මිලියන් 1.24ක් (දොලොස් ලක්ෂ හතලිස් දහසක්) දෙනා එතැන ම හෝ අනතුරෙන් දින 30ක් ඇතුළත මිය යනවා. මෙහි සාමාන්‍ය අගය දිනකට 3,400ක්. ශී‍්‍ර ලංකාවේ දිනකට 6 – 7 දෙනකු මාර්ග අනතුරුවලින් මිය යාම ද මෙයට දායක වනවා.

මිය යන සංඛ්‍යාවට වඩා අති විශාල සංඛ්‍යාවක් තුවාල ලබා තාවකාලිකව හෝ සදහට ම හෝ ආබාධිත වනවා. මේ සංඛ්‍යාව ගැන නිශ්චිත සංඛ්‍යා ලේඛන සොයා ගැනීම අපහසු නමුත් එය ලොව පුරා මිලියන් 20 – 50 අතර වෙතැයි අනුමාන කැරෙනවා. ඒ හරහා පවුල්වලට හා රටේ ආර්ථීකයට සිදුවන ඵලදායීතාවයේ පාඩුව අති මහත්.

මාර්ග අනතුරු යනු සංකීර්ණ සාධක රැසක් ඒකරාශි වීමේ ප්‍රතිඵලයක්. එයට වාහනවල තත්ත්වය, රියදුරන්ගේ ශාරීරික හා මානසික සෞඛ්‍යය, මහාමාර්ගවල තත්ත්වය මෙන් ම පදිකයන්ගේ හැසිරීම ද දායක වනවා. අනතුරුවලදී බොහෝ විට පදිකයන් හා පාපැදිකරුවන් වැඩි හානියට පත් වූවත් ඔවුන් මුඟමනින් ම නිර්දෝෂී වන්නේ ද නැහැ.

Roadsafetyමාර්ග අනතුරුවලට බලපාන ප‍්‍රධාන හානිකර සාධක පහක් හදුනාගෙන තිබෙනවා. මෝටර් බයිසිකල් ධාවකයන් හා මගීන් හෙල්මට් නොපැළදීම, වාහන රියදුරන් හා මගීන් ආසන පටි නොපැළදීම, අධී වේගයෙන් ධාවනය, බීමත්කමින් ධාවනය හා කුඩා දරුවන් නිසි ලෙස වාහන තුළ ගෙන නොයාම මේ සාධකයි.

ගිය වසරේ ‘ඔබේ දරුවා අනතුරුවලින් රැක ගන්න’ නම් පොත ලියූ, අනතුරු වැළැක්වීම ගැන ජීවිත කාලය පුරා කැප වී වැඩ කරන විශේෂඥ ශෛල්‍ය වෛද්‍ය විජය ගොඩකුඹුර, මෙරට මාර්ග අනතුරු සංඛ්‍යා ලේඛන හා රෝහල් අත්දැකීම් දිගු කලක් අධ්‍යයනය කරනවා. ඔහු කියන්නේ බීමතින් රිය පැදවීම මාර්ග ආරක්‍ෂාවට ප‍්‍රබල තර්ජනයක් බව සැබෑ වුවත්, තවත් සාධක ගණනාවක් ද තිබෙන බවයි.

ඔහු කියන හැටියට, අධික ලෙස විඩාපත් වී රිය පැදවීම හා නිදිමත නිසා ද සැළකිය යුතු අනතුරු සංඛ්‍යාවක් සිදු වනවා. එහෙත් අනතුරක් සිදු වූ වහා කම්පනය නිසා නිදිමත පහ වී යන බැවින් එය තහවුරු කරන්නට අමාරුයි. (එසේ ම නිදිබර වූ බව පිළිගන්නවා වෙනුවට බොහෝ රියදුරන් කියන්නේ පාරට බල්ලකු හෝ පුසකු පැන්නා වැනි කථාවක්.)

හොඳ අවධියෙන් සිටින රියදුරන් අනතුරුදායක අවස්ථාවල අනිච්ජානුගව (involuntarily) ගන්නා ප‍්‍රතික‍්‍රියා නිසා මාර්ග අනතුරු වළක්වා ගන්නා නමුත් විඩාපත් හා නිදිමත ගතිය සහිත රියදුරන්ට එසේ කරන්නට බැරි බව වෛද්‍ය ගොඩකුඹුර කියනවා.

විඩාව හුදෙක් ශාරීරික පමණක් නොව මානසිකව ද තිබිය හැකියි (පැය ගණනක් මනස වෙහෙසා එක දිගට පොත්පත්වල හෝ පරිගණකයක වැඩ කළ අයට). ගෙවී ගිය පැය 24 තුළ පැය 5කට වඩා අඩු නින්දක් ලද විටකදී හා අලූයම 2 හා 5 අතර කාලයේ වාහන පැදවීමෙන් වැළකුණොත් අනතුරු 19% අඩු කර ගත හැකි බව නවසීලන්ත පර්යේෂණයකදී හෙළි වී තිබෙනවා.

දියුණු වන ලෝකයේ මාර්ග අනතුරු ප‍්‍රවණතා ගැන ලිපියක් මීට වසර කිහිපයකට පෙර බි‍්‍රතාන්‍යයේ New Scientist විද්‍යා සඟරාවේ පළ වුණා. එය අරඹා තිබුණේ ‘In many Third World countries, it is better to be late than never’ කියායි. එනම් බොහෝ දියුණුවන රටවල ගමනක් යන විට ප‍්‍රමාද වී හෝ ප‍්‍රවේශමින් යාම ඇඟට වඩා ගුණ බවයි.

ඇත්තටම නොනිසි හා අසීමිත කලබලයෙන් රිය පදවන්නෝ අන් අයට වඩා කාලය ඉතිරි කර ගන්නවා ද?

මා රිය පදවන්නේ සෙමින් හා පරීක්‍ෂාකාරීව. මෙය මගේ ඇතැම් මිතුරන්ගේ අවඥාවට හා සරදමට ලක්වනවා. මගේ ජීවිත කාලයෙන් වැඩි කොටසක් පාරේ ගත කිරීමට සිදු වන බවට ඔවුන් අනතුරු අඟවනවා. මෙය අතිශයෝක්තියක් මිස ඇත්තක් නොවේ.

මෙය පර්යේෂණාත්මක මට්ටමින් සසදා ඇත්දැයි මා දන්නේ නැහැ. එක් පෞද්ගලික අත්දැකීමක් මට තිබෙනවා. කොළඹ සිට මහනුවරට ඇති කිමී 115 දුර යන්නට අවම වශයෙන් පැය තුනක් ගත වනවා. එය ජාත්‍යන්තර මට්ටමින් නම් මන්දගාමී වේගයක්.

මේ ගැන නිතර මැසිවිලි නඟන මගේ නොඉවසිලිමත් මිතුරකුත්, මාත් මීට කලකට පෙර එක ම මොහොතේ වාහන දෙකක මේ ගමනට පිටත් වුණා. අතරමඟ නොනවතා දිගට ම ගමන් කළා.

නලාව (හෝන් එක) නාද කරමින්, අන් අයට සාප කරමින්, වාහන ඉස්සර කරමින් අනෙකවිධ අවදානම් ගනිමින් මගේ මිතුරා රිය පදවන සැටි මා දන්නවා. මගේ සුපුරුදු වේගයෙන් මා මහනුවරට ළඟ වන විට ඔහු එහි ගොස් විනාඩි 10ක් පමණ ගත වෙලා. ඒ තත්පර 600ක වාසියට ඔහු කොතරම් අන්තරායකාරී වුවා ද?

‘ඔබේ රටේ රියදුරන් වාහන එලවන්නේ ඇක්සලරේටරයෙන් ද නැති නම් නලාවෙන්ද?’ කොළඹ හා තදාසන්න ප‍්‍රදේශවල මාත් සමඟ දින කිහිපයක් මෝටර් රථයකින් ගමන් කළ යුරෝපීය මිතුරෙක් විමතියෙන් මෙන් මගෙන් ඇසුවා. එයට හේතුව අපේ බොහෝ රියදුරන් නිතර නිතර නොඉවසිල්ලෙන් නලාව ගැසීමයි.

රතු එළියට නතර වූ වාහන පේලියක් තැඹිලි එළිය දිස්වත් ම අඩු තරමින් එක් රියදුරෙක්වක් නලාව ගසනවා. පදිකයන්ට පාර හරහා යන්නට අයිතිය ඇති කහ ඉරක් අබියස නතර කළත් පිටුපසින් සිටින සමහර රියදුරන්ට ඉවසිල්ලක් නැහැ. එපමණක් නොවෙයි, වාහන තදබදය ඉතා හොදින් පෙනෙන්නට තිබියදීත් – යන්නට කිසිදු ඉඩක් නැති විටදීත් – සමහරුන් ඔහේ නලාව ගසනවා!

ඇත්තට ම වාහනයකට නලාවක් සවිකර ඇත්තේ හදිසි අවස්ථාවක නාද කිරීමට පමණයි. විනයානුකූලව රථ පදවන ජපානය, සිංගප්පුරුව හා නවසීලන්තය වැනි රටක මහ මගෙහි නලා නාදය ඇසෙන්නේ ඉඳහිටයි. මෙය ඉතා කුඩා දර්ශකයක් වුවත් අපේ රියදුරන්ගේ ආකල්ප හා හැසිරීමේ තිබෙන අඩුපාඩු එයින් පෙන්නුම් කැරෙනවා.

Decade of Action for Road Safetyමා දන්නා ඉතා අපරීක්‍ෂාකාරී හා අන්තරාදායක රියදුරන් අතර පොතේ උගතුන් හා වෘත්තිකයන් ද සිටිනවා. ඔවුන් සමහරුන් දියුණු රටවල රිය පදවන විට මුඵමනින් නීතිගරුක හා ආචාරශීලි වන නමුත් සිය රටේදී ඒ සංයමය කි‍්‍රයාත්මක කරන්නේ නැහැ. මේ ඇයි?

මේ සමහරුන් අපේ රටේදී ආසන පටි පැළඳගෙන රියපදවන්නට කැමති නැහැ. (එය ඇඟට අපහසුවක් යයි සළකන නිසා). තවත් සමහරුන් රිය පදවමින් ජංගම දුරකථනය භාවිත කරන්නේ රථ වාහන පොලීසිය සමඟ හැංගිමුත්තන් කෙළිමින්….

මෙහි ආන්තික උදාහරණයක් නම් වෛද්‍යවරියක් වන මගේ මිතුරියක් දෙහැවිරිදි සිය දරුවා ද රථයේ නංවා ගෙන නිතිපතා හා සිත් සේ ජංගම දුරකථනයෙන් කථා කරමින් රිය පැදවීමයි. Hands-free උපාංගයක් පවා ඇය යොදා ගන්නේ නැහැ. ඇමතුමක් අතරමඟ පොලිස් නිලධාරියකු දුටුවොත් ඇය මඳකට කථාව නතර කරනවා. පොලිස් ඇසට පෙනෙන මානය පසු වූ විට නැවත දුරකථනය අතට ගන්නවා. තමා කිසි දිනෙක නීතියට හසු වී නැති බව ඇය ආඩම්බරයෙන් කියනවා.

අපේ බොහෝ රියදුරන් මේ තරම් නොඉවසිලිමත් ඇයි? බස් රියදුරන් දෛනික ආදායම් ඉලක්කයක් හඹා යන බව අප දන්නවා. එක ම මාර්ගයේ ධාවනය වන බස් රථ තරගයට අධිවේගීව ගමන් කරමින් සියඵදෙනාට අන්තරාවක් ඇති කරන සැටි අප දකිනවා.

එහෙත් ඉවසීමක් නැතිව රිය පදවන්නේ ඔවුන් පමණක් නොවේ. තදබදය පවතින නාගරික මාර්ගවල ලොකු කුඩා වාහන පදවන බොහෝ දෙනකුට නොසන්සිදුණු ආසාවක් තිබෙනවා. අන් හැමදෙනා ම පසුකර තමන් පමණක් කෙසේ හෝ ඉදිරියට යන්න. එහිදී මාර්ග නීති කඩ කිරීම හා ආචාරශීලි නොවී දැඩි ආක‍්‍රමණශීලි ලෙස රිය පැදවීම නිතර සිදුවනවා.

මේ ගැන මෙනෙහි කරන හෝ පර්යේෂණ කරන අය කියන්නේ නිසි ලෙස රියදුරු පුහුණුව නොලැබීම, අධ්‍යාපනයේ දුර්වලකම් හා නීතිය කි‍්‍රයාත්මක වීමේ අඩුපාඩු මීට දායක වන බවයි. එහෙත් මේ සාධක ඉක්මවා යන ආකල්පමය, සමාජයීය හා මානසික හේතූන් ද තිබෙන බව පෙනෙනවා.

කලා ක්‍ෂෙත‍්‍රයෙන් වෙළඳපොල සාර්ථකත්වය ලැබු මගේ මිතුරෙක් රිය පදවන්නේ හැකි සෑම විට ම මහපාරේ රේස් දිවීමේ අරමුණින්. පාරේ කිසිවකුට තමා පසු කර යාමට ඉඩ නොදෙන බවත්, තමා රිය පදවන්නේ ‘පිරිමිකමට සරිලන ලෙසින්’ බවටත් ඔහු උදම් අනනවා. කලාකරුවකු ලෙස මානව හිතවාදය, අවිහිංසාව හා අනුකම්පාව ගැන පෙනී සිටින මේ දෙබිඞ්ඩා, මහ පාරේ රිය පදවන විට ඒ උතුම් ගුණාංග කිසිවක් ප‍්‍රගුණ කරන්නේ නැහැ!

හීනමානය හා වෙනත් පෞරුෂත්ව දුර්වලකම් ඇති අය අතට අධිබලැති වාහන ලැබුණු විට සිදු වන දෙය අප දිනපතා මහමඟ දකිනවා. මේ මානසික තත්ත්වයන්ට හුදෙක් අධ්‍යාපනයෙන් හෝ නිතී මගින් හෝ පමණක් පිළියම් කළ හැකි ද?

මාර්ග අනතුරු ගැන රාජ්‍ය හා ජන අවධානය වැඩි කරන්නට මාර්ග ආරක්ෂාව පිළිබඳ ක‍්‍රියාකාරී දශකයක් (2011-2020) WHO ප‍්‍රමුඛ කරගත් එක්සත් ජාතීන් විසින් ප‍්‍රකාශයට පත් කොට තිබෙනවා. Decade of Action for Road Safety, 2011-2020.

මාර්ග අනතුරු මුළුමනින් නැති කරන්නට අමාරුයි. එහෙත් නිසි සැළසුම්, විනය හා නීති හරහා එය අවම කර ගත හැකියි.

සිවුමංසල කොලූගැටයා #105: මහ මග දිවි සුරකින ඉන්දියානු ව්‍යාපාරිකයා

සිවුමංසල කොලූගැටයා #105: මහ මග දිවි සුරකින ඉන්දියානු ව්‍යාපාරිකයා

India has the highest number of road accidents in the world: 15 people die every hour from road accidents, and 60 more are seriously injured. Yet, 80% of accident victims don’t receive any medical care within the crucial ‘Golden Hour’ — the immediate period following a traumatic injury when there is the greatest chance to prevent death with prompt treatment.

Piyush Tewari, a young entrepreneur, set up the SaveLIFE Foundation in 2008 to enable bystander care, or community driven emergency response, until more professional help arrives.

In this week’s Ravaya column, in Sinhala, I describe how one determined young man is making a difference for hundreds of people injured on the mean streets of India. Last week, I also wrote an English column covering the same topic.

Piyush Tewari

Piyush Tewari

ශිවාම් බාජ්පායි 17 හැවිරිදි ඉන්දියානු තරුණයෙක්. මීට වසර කිහිපයකට පෙර ඔහු මාර්ග අනතුරකට ලක් වුණා. මහ දවාලේ මහ නගරයක බරපතල ලෙස තුවාල ලබා ඔහු මහ මග වැටී සිටියා. විනාඩි 40ක් පුරා කිසිවෙකුත් ඔහුගේ උදව්වට ආවේ නැහැ. අන්තිමේදී අධික රුධිර වහනයෙන් ඔහු මිය ගියා.

අනතුරෙන් තුවාල ලද විගස ඔහු වෛද්‍ය ප‍්‍රතිකාරවලට යොමූ වූවා නම් මේ අකල් මරණය වළක්වා ගත හැකිව තිබුණා. එහෙත් මෙබදු අවස්ථාවක බොහෝ දෙනෙකු උදවු කරන්නට ඉදිරියට එන්නේ නැහැ. එසේ කළොත් පොලීසිය එම අනතුරේ වගකීම ඔවුන් මත පටවන නිසා. එමෙන්ම ඉන්දියාවේ නාගරික හා ග‍්‍රාමීය බොහෝ දෙනාට හදිසි අනතුරකදී මූලික ප‍්‍රථමාධාර දීමට පවා දැනුමක්, පුහුණුවක් නැහැ.

ශිවම්ගේ ඥාති සොහොයුරා මේ පවුලේ මරණය ඔස්සේ කම්පාවට පත් වී ඒ ගැන තව දුරටත් තොරතුරු ගවේෂණය කලා. පියුශ් තිවාරි නම් වූ ඔහු පෞද්ගලික අංශයේ මූල්‍ය සමාගමක ඉහළ විධායක නිලධාරියකු වුණා. සොයා ගත් තොරතුරුවලින් ඔහු මවිතයට පත් වුණා.

මාර්ග අනතුරුවලින් ලෝකයේ මුල් තැන ගන්නේ ඉන්දියාවයි. එරට වසරකට එක් ලක්ෂ තිස් දහසක් පමණ මාර්ග අනතුරු නිසා මිය යනවා. දිවා රාත‍්‍රී හැම පැයක ම 15 දෙනකුට මරු කැඳවන තවත් 60 දෙනකුට බරපතල තුවාල ගෙන දෙන මේ මාර්ග අනතුරුවලට හේතු රැසක් තිබෙනවා. අධික වේගය, බීමත්කම, හෙල්මට්, ආසන පටි හා ළමා ආසන භාවිතය අඩුවීම ඒ අතර තිබෙනවා.

ඉන්දියාවේ 15-40 අතර වයසේ පසුවන පිරිමි හා ගැහැණු දෙපිරිසේ ම අකල් මරණවලට ප‍්‍රධාන හේතුව මාර්ග අනතුරුයි. “මෙය අප නොදැනීම ජාතික මට්ටමේ වසංගතයක තත්ත්වයට පත් වෙලා,” තිවාරි කියනවා.

පොලිස් නිළධාරීන්, වෛද්‍යවරුන්, හදිසි සේවා සපයන්නන් ආදී බොහෝ දෙනා සමග කථා බහ කිරීමෙන් ඔහු සොයා ගත්තේ අනතුරට පත් වන අති බහුතරයකට (80%) නිසි කලට ප‍්‍රථමාධාර හෝ වෛද්‍ය ප‍්‍රතිකාර නොලැබෙන බවයි!

මිලියන් 16කට වැඩි ජනකායක් වෙසෙන දිල්ලි නාගරික ප‍්‍රදේශයේ 2008දී තිබුණේ මහජන ගිලන්රථ 35ක් පමණයි. බොහෝ වෙලාවට අනතුරට පත් වූවන් ළග ඇති රෝහලකට ගෙන යන්නේ පොලිස් හදිසි ආපදා මෝටර්රථවලින්. එහෙත් පොලිස් නිළධාරීන්ට වුව ද තුවාල ලැබූවකු ඔසවන, රැගෙන යන හා තාවකාලික සහනයකට පත් කිරීම ගැන මූලික දැනුමක් නැති බව තිවාරිට පෙනී ගියා.

මාර්ග අනතුරු නිසා ඇති වන ජීවිත විනාශය හා තුවාලවීම් ලෝක ව්‍යාප්ත මහජන සෞඛ්‍ය තර්ජනයක් බව ලෝක සෞඛ්‍ය සංවිධානය (WHO) පිළි ගන්නවා. මාර්ග අනතුරු පිළිබඳව රටවල් 178ක දත්ත ඒකරාශී කර විග‍්‍රහ කරමින් 2009දී ලොව පළමු වතාවට WHO මාර්ග ආරක්ෂාව පිළිබඳ ලෝක වාර්තාවක් සම්පාදනය කලා. (Global Status Report on Road Safety, 2009).

ඒ වාර්තාව පෙන්වා දුන්නේ වසරකට අඩු තරමින් මිලියන් 1.4ක් දෙනා මාර්ග අනතුරුවලින් මිය යන අතර තවත් මිලියන් 20-50ක් අතර අති විශාල සංඛ්‍යාවක් තුවාල ලබා තාවකාලිකව හෝ සදාකාලිකව එයින් පීඩාවට පත් වන බවයි. මාර්ග අනතුරුවල අවදානමට වඩාත් මුහුණ දෙන්නේ පදිකයන්, පාපැදිකරුවන් හා මෝටර් බයිසිකල් පදවන්නන් බව WHO සංඛ්‍යා ලේඛන පෙන්වා දෙනවා.

විශේෂයෙන් අඩු හා මධ්‍යම ආදායම් ලබන (දියුණුවන) රටවල මාර්ග අනතුරු සිදුවීම වාහනවලට සාපේක්ෂ ඉතා වැඩි බව WHO කියනවා. අපේ වැනි රටවල් සියල්ලේ භාවිත වන මෝටරථ, මෝටර් බයිසිකල් හා බර වාහන සංඛ්‍යාව එකතු කළ විට ලෝකයේ සමස්ත වාහනවලින් එය 48%යි. එහෙත් මාර්ග අනතුරුවලින් 90%ක් ම සිදු වන්නේත් මේ රටවලයි. මෙයට හේතුව හුදෙක් වාහන සංඛ්‍යාව පමණක් නොව, මාර්ග සැළසුම, රියදුරු විනය, නීතිය ක‍්‍රියාත්මක කිරීම හා අනතුරු පිළිබඳ මහජන දැනුවත්කම ආදී සාධක රැසක් අපේ රටවල ඇති පමණින් නොතිබීමයි.

මාර්ග අනතුරු ගැන රාජ්‍ය හා ජන අවධානය වැඩි කරන්නට මාර්ග ආරක්ෂාව පිළිබඳ ක‍්‍රියාකාරී දශකයක් (2011-2020) WHO ප‍්‍රමුඛ කරගත් එක්සත් ජාතීන් විසින් ප‍්‍රකාශයට පත් කොට තිබෙනවා. Decade of Action for Road Safety, 2011-2020.

මාර්ග අනතුරු මුළුමනින් නැති කරන්නට අමාරුයි. එහෙත් නිසි සැළසුම්, විනය හා නීති හරහා එය අවම කර ගත හැකියි. එබදු පිළිවෙතකට සමාන්තරව අනතුරු සිදු වූ විට නිසි ප‍්‍රතිකාර ලබා දීමේ හැකියාව ද දියුණු කළ යුතුයි.

දියුණු රටවල අනතුරුවලින් මරණ හා සදාකාලික ආබාධ සිදුවීම අඩු වන්නේ මෙසේ පශ්චාත් අනතුරු ප‍්‍රතිචාර දැක්වීම ප‍්‍රශස්ත නිසායි. රටක් දියුණු වනවා කියන්නේ අධිවේගී මහාමාර්ග තැනීම හා නවීන වාහන ධාවනය පමණක් නොවෙයි. අනතුරකදී එයට පාත‍්‍ර වූවන්ට කාර්යක්ෂමව නිසි ප‍්‍රතිකාර ලැබෙන ක‍්‍රමවේදයන් ද අවශ්‍යයි.

තුවාල ලැබූවකුට හැම තත්පරයක් හා විනාඩියක් ම තීරණාත්මකයි. නිසි ප‍්‍රථමධාර ක්ෂණිකවත් හා වඩා විධිමත් වෛද්‍ය ප‍්‍රතිකාර ඉනික්බිතිවත් ලැබුණොත් අධික රුධිර වහනය හා කම්පනය නිසා මිය යෑමට ඇති ඉඩ අඩු වනවා. හදිසි ප‍්‍රතිකාර ක‍්‍රමවේදයේ මෙය රන් හෝරාව (Golden Hour)ලෙස හදුන්වනවා.

During a training course for police officers, Piyush Tewari (centre), teaches vital lessons in basic trauma care

During a training course for police officers, Piyush Tewari (centre), teaches vital lessons in basic trauma care

තුවාලවීමේ ස්වාභාවය අනුව පණ බේරා ගන්නට හා සදාකල් ආබාධවීම් වළක්වන්නට තිබෙන කාල ප‍්‍රමාණය අඩු වැඩි විය හැකියි. බොහෝ විට අපේ මාර්ගවල සිදු වන්නේ විනාඩි ගණන් තුවාලකරුවන් කිසිදු පිළිසරණක් නොලබා වැටී සිටීමයි. නැතහොත් හරිහැටි ප‍්‍රථමාධාර දැනුම නැති අය විසින් කඩිමුඩියේ රෝහලකට ගෙන යාමේදී කොදු නාරටිය හෝ වෙනත් අස්ථි බිදී ඇත්නම් ඒවායේ හානිය වැඩි වීමයි.

අධික වාහන තදබදය නිසා නාගරික ප‍්‍රදේශවල තුවාල ලැබූවන් රෝහලකට ගෙන යාම ප‍්‍රමාද වනවා. මේ නිසා අනතුර සිදු වූ තැන ම ඉක්මනින් ලබා දෙන මූලික ප‍්‍රතිකාර තීරණාත්මකයි.

මේ ජාතික උවදුරට ප‍්‍රජා මට්ටමේ ප‍්‍රතිචාරයක් දක්වන්නට තිවාරි පෙරට ආවා. බොහෝ මධ්‍යම පාංතිකයන් මෙබදු ප‍්‍රශ්නයකදී රජය එය විසඳන තුරු බලා සිටියත් ඔහු සිතුවේ පොදු අභියෝගයක් ලෙස සැමදෙනා ම එය භාරගත යුතු බවයි.

මේ අනුව 2008 පෙබරවාරියේ SaveLIFE Foundation (දිවි සුරකින පදනම) නම් ස්වේච්ඡ ආයතනයක් (ඔව්, NGO එකක්!) ආරම්භ කළා. එහි අරමුණ මාර්ග අනතුරුවලින් විපතට පත් තුවාලකරුවන්ට වෛද්‍ය ප‍්‍රතිකාර ලැබෙන තුරු ප‍්‍රථමාධාර හා වෙනත් සහන සැළසීමයි.

මේ සඳහා පොලිස් නිලධාරීන් මෙන් ම සාමාන්‍ය ජනතාව ද ප‍්‍රථමාධාර ගැන දැනුවත් කිරීම ඇරඹුවා. අතපය හෝ පිට කොන්ද බිදී ඇති කෙනෙකු ප‍්‍රවේශමෙන් ඔසවන හැටි, රුධිර වහනය අවම කරන හැටි, තාවකාලිකව නතර වූ හෘද ස්පන්දනය නැවත පණ ගන්වන හැටි ආදී පරිපූරක වෛද්‍ය (para-medical) පියවර ගැන 2012 මැද වන විට පොලිස් නිලධාරීන් 3,500ක් පමණ පුහුණු කර තිබෙනවා. ඒ නවදිල්ලි නාගරිකය, උත්තර් ප‍්‍රදේශ් හා මහාරාෂ්ට‍්‍ර ප‍්‍රාන්තවලයි.

තිවාරිට මුලින් ඕනෑ වූයේ දිල්ලි නාගරිකයේ සාමාන්‍ය ජනයා 10,000කටත් කෙටි කාලීන පුහුණුවක් හරහා මේ දිවි සුරකින දැනුම ලබා දෙන්නයි. එය ප‍්‍රායෝගිකව කිරීම අපහසු වූ විට ඔහු මෝටර් බයිසිකල් වලින් අනතුරු සිදු වූ තැනට ඉක්මනින් ඒමට සැදී පැහැදී සිටින 45 දෙනකුගේ ස්වේච්ඡ බලකායක් ඇරඹුවා.

අනතුරක් ගැන ජංගම දුරකථන හරහා ඔවුන්ට දැනුම් දෙනවා. ඒ වහා ම එතැනට පැමිණෙන ඔවුන් මුල් ප‍්‍රතිචාර දක්වන්නන් (first responders) ලෙස විවිධ ප‍්‍රථමාධාර හා තුවාලකරුවන්ට ආරක්ෂිත පියවර ගන්නවා. ඒ අතර රෝහල් හා පොලීසිය සමග ද සම්බන්ධීකරණය කරනවා.

මේ ප‍්‍රජා මූලික ක‍්‍රමවේදයෙන් දැනටමත් සිය ගණනක් ජීවිත බේරාගෙන තිබෙනවා. දිවි සුරකින පදනම හා තිවාරිට මේ ගැන දෙස් විදෙස් පැසසුම් ලැබෙනවා. 2010දී රෝලෙක්ස් සම්මානය ඔහුට පිදීම සමග මේ සංකල්පය ජාත්‍යාන්තර අවධානයට පත් වුණා. (http://tiny.cc/PTewari)

පදනමේ කටයුතු පුළුල් වීම නිසා එයට සිය මුළු කාලය හා ශ‍්‍රමය යොදවන්නට තිවාරි 2011දී තමන්ගේ ව්‍යාපාරික රැුකියාවෙන් අස් වුණා. දානපතියන්ගේ අනුග‍්‍රහයෙන් හා රාජ්‍ය ආයතනවල සහයෝගයෙන් ඔහු දැන් දිවි සුරකින ක‍්‍රමවේදය මුළු ඉන්දියාවටත්, ඉන් ඔබ්බටත් ව්‍යාප්ත කරන්නට ක‍්‍රියා කරනවා.

ව්‍යාපාරික ෙක්‍ෂත‍්‍රයෙන් ගෙනා ගැටළු විසදීමේ කළමණාකාරිත්ව හැකියාව මෙහිදී ඔහුට උපකාර වනවා. මාර්ග අනතුරු අවම කිරීමට ප‍්‍රතිපත්ති, නීති හා තාක්ෂණික මට්ටමින් ද ඔහු අවධානය යොමු කරනවා.

උදාහරණයක් හැටියට අනතුරක් දුටු විට තුවාලකරුවන්ට පිහිටට එන හොඳ මිනිසුන්ට (Good Samaritans) නීතිමය ව්‍යාකූලතා මතුවන්නට ඉඩ නොතබා ඔවුන් ආවරණය වන පරිදි එරට නීති සංශෝධනය කරන්නට ඉන්දියානු බලධාරීන් එකග කරවා ගත්තා. මේ අනුව පොලීසි හා උසාවි ගානේ රස්තියාදු වීමේ මෙතෙක් තිබූ ක‍්‍රමවේදය ළගදී ම වෙනස් කෙරෙනු ඇති බව පසුගිය නොවැම්බරයේ නව දිල්ලියේදී තිවාරි මට කියා සිටියා.

තුවාලකරුවකු රෝහලකට ගෙන ගිය විට ඉන්දීය වෛද්‍යවරුන් ද මුලින් ම කරන්නේ නීතිමය ෆෝර්ම පිරවීමයි. ලෙඩාට ප‍්‍රතිකාර කරන්නේ ඉනික්බිතිවයි! හේතුව රෝගියා මිය ගියහොත් වෛද්‍යවරුන්ට වගකීම පැවරෙන නිසා.

“අප හදන්නේ වෛද්‍යවරුන්ට නීතිමය ආරක්ෂාව දෙන අතර සමස්ත ප‍්‍රතිචාර ක‍්‍රියාවලිය කාර්යක්ෂම කරන්නයි. හැම තත්පරයක් ම තුවාලකරුවන්නේ වාසියට හරවා ගන්නයි,” තිවාරි කියනවා.

දිගු කාලීනව මාර්ග අනතුරු වැළැක්වීම සඳහා නීතිමය, අධ්‍යාපනික හා ආකල්පමය වෙනස්කම් කිරීමට ද දිවි සුරකින පදනම ක‍්‍රියා කරනවා.

දැනටමත් පදනමේ ආකෘතිය නයිජීරියාවේ අත්හදා බලනවා. ළගදී ම තවත් රටවලට තම අත්දැකීම් බෙදා ගන්නට කැමැති බවත්, ශ‍්‍රී ලංකාවටත් 2013දී එය හදුන්වා දෙන්නට සැදී පැහැදී සිටින බවත් තිවාරි කියනවා.

“රියදුරන්, මගීන් හෝ පදිකයන් හැටියට අප සැවොම මාර්ග අනතුරුවලට දිනපතා නිරාවරණය වනවා. අපේ පොදු ආරක්ෂාව අප එකමුතු වී ක‍්‍රියා කළ යුතුයි. මේ අනතුරු වසංගතය පාලනය කර ගන්නට එක ම ක‍්‍රමය එයයි.” තිවාරි අවධාරණය කරනවා.

ඉහළ මධ්‍යම පාංතික පසුබිමකින් එන, විදෙස් අධ්‍යාපනය ලැබූ පියුශ් තිවාරි වැනි දක්ෂ තරුණ තරුණියන් පොදු උන්නතිය හා සමාජ ප‍්‍රශ්න සඳහා කැප වීම දැන් ඉන්දියාවේ ප‍්‍රවණතාවක්. අධ්‍යාපනය, සෞඛ්‍යය, පරිසර සංරක්ෂණය, ළමා අයිතිවාසිකම්, කුල භේදය තුරන් කිරීම වැනි උතුම් අරමුණු සඳහා ඔවුන් මැදිහත් වෙන්නේ ආවේගශීලීව නොව තාක්ෂණය, කළමණාකාරිත්ව දැනුම හා පර්යේෂණාත්මක ප‍්‍රවේශයකින්. අපේ සමාජ ක‍්‍රියාකාරිකයන්ට ඉන්දියාවේ මේ නව පරපුරෙන් බොහෝ දේ උගත හැකියි.