සිවුමංසල කොලූගැටයා #248: ලක් සමාජය වෙනස් කළ, මිලියනයක දිවි රකින ත‍්‍රිරෝද රථය

There are at least three post-1977 introductions that have transformed our society across all social and economic levels. They are: trishaws or three wheelers (came in 1978); broadcast television (started small in 1979 and went nationwide in 1982) and mobile telephony (1989).

According to government statistics, a total of 929,495 trishaws (officially called ‘motor tricycles’) were registered in Sri Lanka by end 2014. That makes it the second most common type of motorized transport (there were 2,988,612 motor cycles by end 2014). In comparison, there were 97,279 buses and 566,874 motor cars.

With 2015 additions to this fleet, we can say that one million trishaws are running on our roads. They have become the leading provider of informal public transport (IPT) services, carrying passengers as well as goods (sometimes well in excess of intended capacity).

An entirely a market driven phenomenon without any state subsidies, they are the lifeline of income to a very large number of families in Sri Lanka.

In in this week’s Ravaya column (appearing in issue of 6 Dec 2015), I look at the social, economic and cultural impacts of this vehicle in the Lankan context.

I ask: Can better regulation streamline the industry and improve the drivers’ social status?

Versatile three-wheelers or trishaws have become pervasive in Sri Lanka. Photo taken in Polonnaruwa by Anomaa Rajakaruna, in 2011

Versatile three-wheelers or trishaws have become pervasive in Sri Lanka. Photo taken in Polonnaruwa by Anomaa Rajakaruna, in 2011

1977දී ඇරැඹුණු ආර්ථික ප‍්‍රතිසංස්කරණ යටතේ මෙරටට පැමිණ සමාජ, ආර්ථික හා සංස්කෘතික හැම අතින්ම ලක් සමාජයට ප‍්‍රබල බලපෑමක් කළ සාධක තුනක් මා දකිනවා. එනම් ත‍්‍රිරෝද රථය (1978), ටෙලිවිෂනය (1979) හා ජංගම දුරකථනය (1989)යි. මේ පෙරළිකාර ත‍්‍රිත්වයම සමාජයේ ගතානුගතික පිරිස් වෙතින් දොස් අසන, හෙළා දැකීමට ලක් වන සැටිත් අප දන්නවා.

වසර 25කට පසුවත් ජංගම දුරකථනයට ඔරවන හනමිටිකාරයන් ගැන මීට පෙර කොලමකින් මා කතා කළා.

30 March 2014: සිවුමංසල කොලූගැටයා #162: ජංගම දුරකථනයට තවමත් ඔරවන අපේ හනමිටිකාරයෝ

අද තේමාව එලෙසින්ම අවඥාවට ලක් වන, එහෙත් අප බොහෝ දෙනෙකුට නැතිවම බැරි ත‍්‍රිරෝද රථයයි.

ත‍්‍රිරෝද රථය ආසියාවේ හා අප‍්‍රිකාවේ රටවල් ගණනාවක බහුලව දැකිය හැකි ප‍්‍රවාහන සේවයක්. රෝද තුනක් සහිත විවිධ මෝටර් රථ සැලසුම් ගණනාවක් 20 වන සියවසේ වෙළඳපොළට ආවත්, අප දන්නා ආකාරයේ ත‍්‍රිරෝද රථය සැලසුම් කළ බවට පිළිගැනෙන්නේ ඉතාලියේ පියාජියෝ සමාගමේ (Piaggio company) සේවය කළ කොරඞීසෝ ඩි අස්චානියෝ (Corradino D’Ascanio) නම් නව නිපැයුම්කරුවා. ලෝ ප‍්‍රකට වෙස්පා (Vespa) ස්කූටරය නිර්මාණය කළෙත් ඔහුයි.

පියාජියෝ සමාගමේ සැලසුම් ලොව විවිධ රටවල ප‍්‍රතිනිර්මාණය කරනු ලැබුවා. ජපානයේ ඩයට්සු සමාගම තැනූ මිජට් (Diahatsu Midget) නම් ත‍්‍රිරෝද රථය අග්නිදි ආසියාවට ඔවුන් හඳුන්වා දුන්නේ 1960 දශකයේ.

දකුණු ආසියාවේ ත‍්‍රිරෝද නිපදවීම අතින් මුල් තැන ගන්නේ ඉන්දියාවේ බජාජ් ඔටෝ සමාගමයි. ලෝකයේ විශාලතම ත‍්‍රිරෝද නිෂ්පාදකයා වන ඔවුන් වසරකට ත‍්‍රිරෝද රථ ලක්ෂ පහක් පමණ නිම කරනවා. එයින් අඩකටත් වඩා පිටරට යවනවා. පෙට‍්‍රල්, ඞීසල් හා ස්වභාවික වායුව (Compressed Natural Gas, CNG) ඉන්දන මගින් ධාවනය වන ත‍්‍රිරෝද සැලසුම් කිහිපයක් මේ අතර තිබෙනවා.

ත‍්‍රිරෝද රථ මෙරටට ගෙන්වීම ඇරැඹුණේ 1978දී. ආර්ථිකය විවෘත වීමත් සමග රිචඞ් පීරිස් සමාගමේ අනුබද්ධ සමාගමක් ලෙස පිහිටුවන ලද ඬේවිඞ් පීරිස් සමාගම ඉන්දියාවේ බජාජ් මෝටර් සමාගමේ මෙරට නියෝජිතයා ලෙස පත් වුණා.

ඉන්දියාවෙන් ගෙනා මුල්ම ත‍්‍රිරෝද රථ පැදවීමේ හැකියාව තිබූ කිසිවකුත් මෙරට සිටියේ නැහැ. එය උත්සාහ කළ බොහෝ දෙනා මෝටර් බයිසිකලයක් මෙන් සමබර කරන්නට තැත් කළ බවත්, අන්තිමේදී ත‍්‍රිරෝද පදවන සැටි තම හයිඞ් පාක් කාර්යාල අංගනයේදී දිනකට පැය ගණනක් බැගින් සිය ගණනක් දෙනා තමා පුහුණු කළ බවත් සමාගමේ අධිපති ඬේවිඞ් පීරිස් කියනවා.

එසේම මුළුමනින් සාදා නිම කර මෙරටට එවනු ලැබු මුල්ම ත‍්‍රිරෝද තොගය කොළඹ වරායේ සිට ඬේවිඞ් පීරිස් කාර්යාලයට පදවන්නට ඔහුගේ සේවකයන්ට ආත්ම විශ්වාසයක් නොතිබූ නිසා දුසිම් ගණනක් රථ එකින් එක තමාම පදවාගෙන ගිය බවත්, මීට වසර කිහිපයකට පෙර පුවත්පත් සම්මුඛ සාකච්ඡාවකදී පීරිස් සඳහන් කළා.

බොහෝ ලාංකිකයන් අලූත් දෙයකට පිවිසෙන්නට මුලදී බියක් සැකක් දක්වනවා. එහෙත් එය කර පෙන් වූ පසු ඉක්මනින් එයට අනුගත වීමටත් ඔවුන් පෙළඹෙනවා. ති‍්‍රරෝද රථය ටික කලකින් මෙරට ප‍්‍රචලිත හා ජනප‍්‍රිය වුණා.

ත‍්‍රිරෝද රථ ආර්ථිකය ගැන පර්යේෂණ කොට ඇති මොරටුව සරසවියේ අමල් කුමාරගේ, මහින්ද බණ්ඩාර හා දර්ශිනී මුණසිංහ යන විද්වතුන් මේ අවිධිමත් ප‍්‍රවාහන ක‍්‍රමය ජනප‍්‍රිය වීමට හේතු හඳුනාගෙන තිබෙනවා.

  • බස් හා දුම්රිය ප‍්‍රවාහන සේවා සඳහා පවතින අධික ඉල්ලූමට සරිලන ධාරිතාවක් නොතිබීම.
  • බස්/දුම්රිය මාර්ගවලින් දුරස්ථව පිහිටි ප‍්‍රදේශවල වෙනස් ප‍්‍රවාහන විකල්ප හිඟ වීම.
  • නාගරික මෙන්ම ග‍්‍රාමීය ප‍්‍රදේශවලත් ඉක්මනින් හා සාපේක්ෂව දරා ගත හැකි වියදමකින් ගමන් යාමට ත‍්‍රිරෝද සේවා උපකාරී වීම.
  • බස් හා දුම්රිය සේවා රටේ වෙනස් වන ජන ජීවන හා ආර්ථික රටාවලට ප‍්‍රතිචාර නොදක්වන පසුබිම තුළ ත‍්‍රිරෝද රථ වඩාත් නම්‍යශීලී සේවා සැපයීම.

මගී ප‍්‍රවාහනයට මෙන්ම භාණ්ඩ ප‍්‍රවාහනයට ද ත‍්‍රිරෝද රථ අපේ රටේ දැන් බහුලව යොදා ගැනෙනවා. ගාස්තු අය කර මගීන් ප‍්‍රවාහනයට සමාන්තරව තමන්ගේ පෞද්ගලික ගමන් බිමන් යාමට ත‍්‍රිරෝද රථ යොදා ගන්නා පවුල් හා කාර්යාල සංඛ්‍යාව ද ඉහළ යමින් තිබෙනවා.

Three wheeler on the streets of Colombo - Photo by Nalaka Gunawardene

Three wheeler on the streets of Colombo – Photo by Nalaka Gunawardene

ප‍්‍රවාහන අමාත්‍යංශයේ නිල වෙබ් අඩවියේ ප‍්‍රකාශිත සංඛ්‍යාලේඛනවලට අනුව 2014 අවසන් වනවිට මෙරට ත‍්‍රිරෝද රථ ලියාපදිංචි වූ සංඛ්‍යාව 929,495යි. සංඛ්‍යාත්මකව මෙරට වැඩියෙන්ම හමු වන මෝටර් බලයෙන් දිවෙන වාහනය මෝටර් බයිසිකලයයි. (2014 වනවිට 2,988,612ක් ලියාපදිංචිව තිබුණා.) ඊළඟට වැඩිපුරම රටේ ඇත්තේ ත‍්‍රිරෝද රථයි. (සංසන්දනය සඳහා සමස්ත කාර් රථ සංඛ්‍යාව 566,874යි. බස් සංඛ්‍යාව 97,279යි.)

ත‍්‍රිරෝද රථ බහුලවීම හරහා ඒවාටම ආවේනික උප සංස්කෘතියක් බිහිව ඇතැයි මොරටුව සරසවි පර්යේෂකයෝ කියනවා. එහි ලක්ෂණ අතර ඔවුන් භාවිත කරන බස් වහරක්, ප‍්‍රිය කරන සංගීතයක් හා ත‍්‍රිරෝද රියදුරන්ට ඉලක්ක කරන රේඩියෝ වැඩසටහන් පවා තිබෙනවා. එසේම ඔවුන් තම රථ අලංකරණය කිරීමේ විචිත‍්‍රත්වයක් ද පවතිනවා.

මෙයින් ඔබ්බට විහිදෙන සමාජ-ආර්ථික විප්ලවයක් ද ත‍්‍රිරෝද රථ හරහා ගෙවී ගිය දශක තුන හතර තුළ මෙරට සිදුවී තිබෙනවා. රජයේ හෝ පෞද්ගලික අංශයේ රැකියා සොයා යනවා වෙනුවට ස්වයං රැකියාවක් ලෙස ත‍්‍රිරෝද රථ ධාවනයට ලක්ෂ ගණනින් ලාංකිකයන් යොමුව සිටිනවා.

ඔවුන් මුහුණ දෙන ප‍්‍රශ්න හා අභියෝග රැසක් ඇතත් පොදුවේ ආදායම් මට්ටම් තරමක් හෝ ඉහළ දැමීමට මෙයින් ලැබී ඇති දායකත්වය ඉමහත්.

මේ පැතිකඩ විග‍්‍රහ කළ පර්යේෂණ පත‍්‍රිකාවක් ගිය සතියේ කොළඹ පැවති දරිද්‍රතා විශ්ලේෂණ කේන්ද්‍රයේ (Centre for Poverty Analysis, CEPA) වාර්ෂික පර්යේෂණ සමුළුවේදී ඉදිරිපත් කෙරුණා.

බස්නාහිර පළාතේ තෝරා ගත් නාගරික හා අර්ධ නාගරික ප‍්‍රදේශවල (නුගේගොඩ, මොරටුව, මීගමුව, ජාඇල, නිට්ටඹුව, අවිස්සාවේල්ල, හොරණ, මතුගම හා වේයන්ගොඩ) ත‍්‍රිරෝද රථ රියදුරන් 342ක් අහඹු ලෙස තෝරා ගෙන කළ සමීක්ෂණයක් මත පදනම් වූ මේ පර්යේෂණයට මුල් වුණේ මොරටුව සරසවියේ කථිකාචාර්ය යාපා මහින්ද බණ්ඩාරයි.

මේ රියදුරන්ගෙන් 67%ක් තමන්ගේම හිමිකාරිත්වය ඇති රථයක් ධාවනය කළ අතර, ඉතිරි 33% වෙන අයෙකුට හිමි රථයක් දවස් කුලියට භාවිත කළා.

සමස්ථ නියැදියේ රියදුරන්ගෙන් තුනෙන් දෙකක් (65%) පමණ වසර පහකට වඩා මේ කාරියේ නිරත වන බව හෙළි වුණා. සියයයට 25%ක් වසර දහයකටත් වඩා මේ රැකියාව කරනවා.

නියැදියේ රියදුරන්ගෙන් 95%ක් පූර්ණ කාලීනව මෙය කරන අතර, 55%ක් මීට පෙර වෙනත් රැකියාවක් කොට පසුව මෙයට පිවිස තිබෙනවා. දිගටම මේ රැකියාවේ නිරත වන්නේ ඇයි දැයි විමසූ විට බහුතරයක් (41%) කීවේ තමන්ගේම ස්වයං රැකියාවකට ඇති කැමැත්තයි. රස්සාව ලෙහෙසියි (23%), වෙනත් රැකියාවක් සොයා ගැනීමට අසීරුයි (22%) හා ආදායම හොඳයි (14%) යන පිළිතුරු ද ලැබුණා.

Findings of the survey by Yapa Mahinda Bandara of Moratuwa University based on sample of 342 three wheeler drivers in Western Province, Sri Lanka, 2015

Findings of the survey by Yapa Mahinda Bandara of Moratuwa University based on sample of 342 three wheeler drivers in Western Province, Sri Lanka, 2015

මෙයින් පෙනෙන්නේ ති‍්‍රරෝද රථ පැදවීම තව දුරටත් තාවකාලික රැකියාවක් නොවන බව බණ්ඩාර කියනවා.

රියදුරන් උපයන ආදායම සාධක ගණනාවක් මත වෙනස් වනවා. මේ නිසා දෛනික සාමාන්‍ය ආදායමක් ගණනය කිරීම අපහසුයි. එය දිනකට රු. 400 හා රු. 3,000 අතර පරාසයේ ඇති බවත්, සාමාන්‍ය අගය දිනකට රු. 1,500ක් පමණ බවත් මේ සමීක්ෂණය හෙළි කරනවා. එහෙත් වාහනය තමන්ගේ නොවේ නම් හිමිකරුට දිනකට රු. 200 – 500 අතර ගණනක් දිය යුතුයි. වාහනයට ඉන්ධන හා නඩත්තු වියදම් ද රියදුරන් දැරිය යුතුයි.

ඉන්දන හැරුණු කොට වෙනත් නඩත්තු වියදම් (සර්විස් කිරීම, ආදායම් බලපත‍්‍රය, රක්ෂණ වාරික, කල් බදු ගෙවීම, රථගාල් කිරීමේ ගාස්තු ආදිය) සඳහා වසරකට දළ වශයෙන් රු. 60,000ක් පමණ වැය වනවා.

මේ නිසා බහුතරයක් ත‍්‍රිරෝද රියදුරන් ලොකු ලාභයක් නොලබතත් එදා වේල හම්බ කර ගැනීමට හැකියාව ලබා තිබෙනවා. තමන්ගේම ත‍්‍රිරෝද රථයක් කුලියට දුවන රියදුරකුට මසකට සාමාන්‍යයෙන් රු. 45,000ක් පමණ ඉපයීමට හැකි බවත්, නිල දරිද්‍රතා සීමාවට (official poverty line) ඉහළින් සිටීමට ඔවුන්ට මේ අනුව හැකි වන බවත් පර්යේෂකයා කියනවා.

රිරෝද රථ සඳහා කිසිදු ඍජු රාජ් සහනාධාරයක් ලැබෙන්නේ නැහැ. එය තනිකරම වෙළඳපොළ සංසිද්ධියක්. එය හරහා ලක්ෂ ගණනක සමාජ ආර්ථික තත්ත්වය ඉහළ යාම වැදගත් රවණතාවක්.පර්යේෂක බණ්ඩාර කියා සිටියා.

ත‍්‍රිරෝද රථ සඳහා රියදුරු බලපත‍්‍රය හා ආදායම් බලපත‍්‍රය හැරුණු කොට දීප ව්‍යාප්තව වෙනත් නියාමනයක් බල පවතින්නේ නැහැ. සමහර පොලිස් බල ප‍්‍රදේශවල ත‍්‍රිරෝද රථ සඳහා නිශ්චිත අංකයක් ලබා දී තිබෙනවා.

බණ්ඩාරගේ පර්යේෂණ පත‍්‍රිකාව ඉදිරිපත් කිරීමෙන් පසු සිදු වූ සංවාදයේදී මතු වූයේ ත‍්‍රිරෝද රථ හිමියන් හා රියදුරන් අතර යම් තරමක ස්වයං නියාමනයක් පවතින බවයි. මෑතදී හඳුන්වා දුන් මීටර් තවමත් හැම රථයකම සවි කර නැතත් ඒ හරහා ධාවන ගාස්තු යම් සීමාවක් තුළට පැමිණ තිබෙනවා.

Lalith Dharmasekera Vithanage - Image from YouTube

Lalith Dharmasekera Vithanage – Image from YouTube

මේ අතර තවත් සිදුවීමක් ඔක්තෝබර් මාසයේ වාර්තා වුණා. සමස්ත ලංකා ත‍්‍රිරෝද රියදුරන්ගේ සංගමය හා එහි සභාපති ලලිත් ධර්මසේකර විතානගේ අභියාචනාධිකරණයට රිට් පෙත්සමක් ගොනු කරමින් ඉල්ලා සිටියේ ති‍්‍රරෝද ධාවනය ආවරණය කරන නව නීති හා රෙගුලාසි සම්පාදනය කරන ලෙසයි. මෙය මහජනතාවටත්, රියදුරන්ටත් දෙපිරිසටම වැදගත් බවත්් මේ පෙත්සම අවධාරණය කළා.

මෙහි වගඋත්තරකරුවන් ලෙස සඳහන් කර තිබුණේ මෝටර් රථ දෙපාර්තමේන්තුවේ කොමසාරිස්වරයා, ප‍්‍රවාහන අමාත්‍යවරයා, පොලිස්පතිවරයා, පාරිභෝගික ආරක්ෂණ අධිකාරියේ සභාපතිවරයා, මුදල් අමාත්‍යවරයා, පළාත් පාලන හා පළාත් සභා අමාත්‍යවරයා, එම අමාත්‍යංශවල ලේකම්වරුන්, ජාතික ප‍්‍රවාහන කොමිසමේ සභාපතිවරයා හා නීතිපතිවරයායි.

මාර්ග ආරක්ෂාව, පාරිභෝගික ආරක්ෂාව, මාර්ග නීති හා විනය රැකීම, ති‍්‍රරෝද මගීන්ගේ ආරක්ෂාව, ත‍්‍රිරෝද රියදුරන්ගේ අයිතිවාසිකම් හා යුතුකම්/වගකීම් ගැන පුළුල්ව සැලකිල්ලට ගන්නා නව දැක්මක් මේ නීතිරීති සම්පාදනයට පාදක විය යුතු යයි පෙත්සම කියා සිටියා.

මෙයින් පෙනෙන්නේ දශක තුන හමාරක් අවිධිමත් ප‍්‍රවාහන ක‍්‍රමයක් ලෙස වර්ධනය වූ ත‍්‍රිරෝද රථ ධාවනය යම් තරමක නියාමනයක් හා විධිමත් බවක් වෙත යොමු කිරීමට එහි නිරත වූවන්ට ද වුවමනාවක් ඇති බවයි.

එහෙත් රාජ්‍ය නියාමනය කළ යුත්තේ අවශ්‍ය අවම මටට්මට පමණයි. ගිය සතියේ කොළඹ සමුළුවට සහභාගි වූ ඉන්දියානු තාක්ෂණ සරසවියේ (IIT Delhi) ප‍්‍රවාහන මහාචාර්ය ගීතම් තිවාරි කීවේ සමහර ඉන්දියානු නගර හා ප‍්‍රාන්තවල ත‍්‍රිරෝද ක්ෂේත‍්‍රයේ නියාමනය දරදඬු වැඩි බවයි. උදාහරණයක් ලෙස දිල්ලි නාගරික ප‍්‍රදේශය එහි ධාවනය කළ හැකි ත‍්‍රිරෝද රථ සංඛ්‍යාව 90,000ක උපරිමයකට යටත් කොට තිබෙනවා.

‘නියාමනයන් වැඩිවන විට මගීන්ට එම සේවය භාවිත කිරීමට ගෙවිය යුතු ගාස්තුව ද ටිකෙන් ටික ඉහළ යනවා. මේ නිසා නිසි තුලනයක් පවත්වා ගැනීම අවශ්‍යයි,’ ඇය අවධාරණය කළා.

මීට වසර කිහිපයකට පෙර මා විධායක නිෂ්පාදනය කළ 2048දී ශ‍්‍රී ලංකාව ටෙලිවිෂන් විවාදයකට සහභාගි වෙමින් ලලිත් ධර්මසේකර කළ ප‍්‍රකාශයක් මට තවමත් හොඳින් මතකයි. ‘රෝදයක් අඩු වුණාට අපේ මොළේ අඩුවක් නැහැ! සමාජයේ යහපත සඳහා නීති ගරුකව හොඳ සේවයක් සපයන්න අප කැප වී සිටිනවා. එහෙත් මිටි තැනින් වතුර බසින්නාක් මෙන් බොහෝ ප‍්‍රශ්නවල දොස් ත‍්‍රිරෝද රථවලටම පවරන්න එපා!’

ප‍්‍රවාහන සේවයක් ඉක්මවා යන සමාජයීය ප‍්‍රපංචයක් ලෙස ත‍්‍රිරෝද රථය මීට වඩා ගවේෂණයට හා විවාදයට ලක් විය යුතුයි.

Posted in Asia, Communicating development, Communicating research, India, Innovation, public interest, Ravaya Column, Road Safety, South Asia, Sri Lanka, Sustainable Development, urban issues, youth. Tags: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , . Leave a Comment »

සිවුමංසල කොලූගැටයා #62: හුස්ම ගන්නට ආසයි – බයයි!

On 20 April 2012, we marked seven years since Saneeya Hussain left us. Journalist and activist Saneeya suffered a needless and tragic death at when she ran out of fresh air in South Asia and was caught up in the urban traffic congestion of Sao Paulo.

In this week’s Ravaya Sunday column, I remember Saneeya’s legacy and plight and discuss the latest dimensions of outdoor air pollution in Sri Lanka that threatens fellow asthma sufferers like myself. The same information is covered in English at: Gasping for Fresh Air, Seeking More Liveable Cities in South Asia

Saneeya Hussain & Nalaka Gunawardene: Singapore, Nov 2002

පාරිසරික ප‍්‍රශ්න විද්‍යාත්මක තොරතුරු මත පදනම් වී, තර්කානුකූලව හා තුලනාත්මකව විග‍්‍රහ කිරීම අවශ්‍යයි. එහෙත් බොහෝ දෙනා දත්ත හා සංඛ්‍යා ලේඛනවලින් පමණක් සෑහීමකට පත් වන්නේ නැහැ. සන්නිවේදකයන් හොදින් අත්දුටු සත්‍යයක් නම් ඕනෑ ම තර්කානුකූල විග‍්‍රහයකට මානුෂික මානයක් ද (human interest) තිබිය යුතු බවයි.

වාහන හා කර්මාන්ත ශාලාවලින් පිට වන දුමාරයෙන් ඇති වන වාත දුෂණය ගැන අප මීට පෙර විග‍්‍රහ කළා. මෙරට වාතදුෂණයේ අමිහිරි පැත්ත ගැන විද්‍යාත්මකව කළ කථාව එතැන් සිට ඉදිරියට ගෙන යන්නට මගේ මිතුරියකගේ සැබෑ කථාවක් අද යොදා ගන්නවා.

ඇගේ නම සනියා හුසේන් (Saneeya Hussain). ඇය උපන්නේ 1954දී පාකිස්ථානයේ ලාහෝර් නුවර. ඉසුරුබර පවුලක උපන්නත්, ලැබිය හැකි ඉහළ ම පාසල් හා සරසවි උගෙනුමක් ලැබුවත් ඇයට ඕනෑ වුණේ සමාජ සාධාරණත්වය හා පොදු උන්නතිය (public interest) සදහා ක‍්‍රියා කරන්නයි. මේ නිසා ඇය වෘත්තියෙන් පුවත්පත් කලාවේදීනියක් වුණා.

පාකිස්ථානයේ ඉංග‍්‍රීසි පුවත්පත් හා සගරාවල ගවේෂණාත්මක මාධ්‍යවේදිනියක් හැටියට වසර ගණනාවක් සනියා කටයුතු කළා. විශේෂයෙන් ම 1980 දශකයේ පාරිසරික ප‍්‍රශ්න ගැන හරිත කෝණයට සීමා නොවී (වනාන්තර හා වනජීවීන්ට පමණක් කොටු නොවී) මානව සමාජයට ම බලපාන සම්පත් පරිභෝජනය, ආපදා හා තිරසාර සංවර්ධනය ගැන ඈ පුරෝගාමී සන්නිවේදනයක යෙදුණා. පසුව ලෝක සංරක්‍ෂණ සංගමයේ (IUCN) පාකිස්ථානු කාර්යාලයේ සන්නිවේදන ප‍්‍රධානියා හැටියටත් කටයුතු කළා.

2002දී සනියා පැනෝස් දකුණු ආසියා (Panos South Asia) ආයතනයේ විධායක අධ්‍යක්‍ෂ හැටියට පත් වුණා. එය දකුණු ආසියාතිකයන් විසින් ම පාලනය කරන, දකුණු ආසියාව සඳහා ම කැප වූ ආයතනයක්. සාක් කලාපයේ රටවල සංවර්ධනය පිළිබඳව හරවත් සංවාද හා විවේචනයන් කිරීමට මේ කලාපයේ මාධ්‍යවේදීන්, ජන සංවිධාන ක‍්‍රියාකාරිකයන් හා පර්යේෂකයන්ට අනුග‍්‍රහය දීම මේ ආයතනයේ අරමුණයි.

Saneeya Hussain 1954 – 2005

එහි මූලස්ථානය ඇත්තේ නේපාලයේ කත්මණ්ඩු නුවරයි. නව තනතුර භාර ගෙන ඉතා උද්‍යොගයෙන් සනියා කත්මණ්ඩු නුවරට පදිංචියට ගියත් ඇයට එහි වාසය කිරීම ලෙහෙසි වුණේ නැහැ. එයට හේතුව ඇය ළමා වියේ සිට ම ඇදුම රෝගියකු වීම.
කත්මණ්ඩු නුවර කදුවලින් වට වූ නිම්නයක්. හරියට අපේ මහනුවර වගෙයි (නමුත් මුහුදු මට්ටමින් ඊට වඩා පිහිටීම උසයි (මීටර 1,350; අඩි 4,430) නිම්නයේ වාතය එක් රැස් වුණත් පිට වන්නට කපොල්ලක් නැහැ. මේ නිසා දුෂණය වූ වාතය කත්මණ්ඩු නිම්නයේ ම රැඳෙමින් එහි වැසියන්ට පීඩා කරනවා.

කත්මණ්ඩු වාත දුෂණයට ප‍්‍රධාන හේතුව වාහනවලින් පිට වන දුමාරය. විශේෂයෙන් ම ද්විත්ව පහර (two stroke) එන්ජින් තිබෙන මෝටර් සයිකල හා ත‍්‍රීරෝද රථවල දුමාරය තුළ හරිහැටි නොදැවී පිටවෙන සියුම් අංශු (particulate matter) රැසක් තිබෙනවා. හුස්ම ගන්නා විට ශරීරගත වී වැඩි ම හානියක් කරන්නේ මේවායි.

වසර දෙකකට වැඩි කාලයක් කත්මණ්ඩු වාතය සමග සනියා පොර බැදුවා. ඒ කාලය තුළ ඇය පැනෝස් හරහා විශාල වැඩ කොටසක් කළා. එහෙත් ඇදුම රෝගය එන්න එන්න ම උත්සන්න වෙද්දී ඇයට පරාජය පිළි ගන්නට සිදු වුණා. (ඇය තරම් දරුණු ඇදුම රෝගියකු නොවූවත් මටත් කත්මණ්ඩු හා නවදිල්ලිය බදු නගර ගැන පෙනහල්ලෙන් අත්දුටු මතකයන් තිබෙනවා.)

අන්තිමේදී 2004දී ඇය පැනෝස් රැකියාවෙන් අස් වී, ඇගේ බ‍්‍රසීල ජාතික සැමියා සමග ඔහුගේ රටේ සාඕ පෝලෝ (Sao Paulo) නුවරට ගියා. එය දකුණු ඇමෙරිකාවේ තිබෙන විශාලතම හා අතිශය ජනාකීර්ණ නගරයයි. මිලියන 21ක ජනගහනයක් වාසය කරනවා. ඒ කියන්නේ ශ‍්‍රී ලංකාවේ සමස්ත ජන සංඛ්‍යාවයි.

ඇගේ ඇදුම රෝගය ඇයත් සමග සාඕ පොලෝ නගරයටත් ආවා. බෙහෙත් මගින් එය පාලනය කර ගන්නට ඇය උත්සාහ කලා. 2005 අපේ‍්‍රල් 7දා ඇයට ප‍්‍රබල ඇදුම තත්ත්වයක් හට ගත්තා. සැමියා ලූයිස් ඇය වාහනයේ දමා ගෙන ආසන්න ම රෝහලට ගියා. අවාසනාවට එසේ ගියේ නගරයේ සවස තදබදය තිබෙන විටයි. ආපදා එළි පත්තු කර ගෙනල හදිසියක් බව අගවමින් ලූයිස් හැකි තරම් ඉක්මනට රෝහලට යන්නට මහත් උත්සාහයක් ගත්තා.

ඒත් කිලෝමීටර් 2ක් යන්නට ඔහුට විනාඩි 20ක් ගත වුණා. රෝහලට ළගාවන විට සනියාට සිහිය තිබුණේ නැහැ. එහි ගිය විගස හදිසි ප‍්‍රතිකාර ලැබුණත් ඒ වන විට ඇගේ මොළයට ඔක්සිජන් නොලැබී විනාඩි 15ක් ගත වී තිබුණා. මේ නිසා වෙන කිසිදු ශාරීරික හානියක් නොමැති වූවත් ඇය කෝමාවකට පත් වුණා. ඒ කෝමාවෙන් ඇය යළිත් ප‍්‍රකෘති තත්ත්වයට ආවේ නැහැ.

මහාද්වීප හතරක විහිදුණු මිතුරු මිතුරියන් කම්පාවට පත් කරවමින් සනියා හුසේන් 2005 අපේ‍්‍රල් 20 වනදා මිය ගියා. එවිට ඇගේ වයස 51යි. ඇගේ වියෝවෙන් පසු ලොව වටා මිතුරන්ට ඊමේල් පණිවුඩයක් යවමින් ලූවිස් ඇසුවේ: “සනියා මැරුණේ ඇදුම නිසා ද? වාහන තදබදය නිසා ද?”

මේ ප‍්‍රශ්නයට උත්තරය කුමක් වූවත්, ශ්වසන රෝගාබාධ නිසා මෙන්ම නාගරික වාහන තදබදය නිසාත් අකාලයේ මිය යන මිනිසුන් සංඛ්‍යාව වසරක් පාසා ඉහළ යන බව සංඛ්‍යා ලේඛනවලින් ඔප්පු වනවා.

සනියා හුසේන්ගේ අවාසනාවන්ත ඉරණම අද හෝ හෙට දිනෙක අප බොහෝ දෙනකුටත් අත් විය හැකියි. ඇදුම රෝගයෙන් විටින් විට පීඩා විදින්නකු ලෙස මේ ප‍්‍රශ්නයට මා පෞද්ගලිකව ම මුහුණ දෙනවා.

ඇදුම උත්සන්න වීමට කාලගුණික හා වෙනත් භෞතික සාධක ද යම් තරමකට හේතු වූවත් එයට බලපාන ප‍්‍රධාන සාධකය වාත දුෂණයයි. වාත දුෂණයට අති විශාල දායකත්වයක් සපයන්නේ වාහනවලින් පිටවන දුමාරය මිස (අපේ ඇතැම් පරිසරවේදීන් පැරණි දත්ත මත පදනම් වී කියන හැටියට) කර්මාන්ත ශාලා නොවෙයි.

මීට වසර 15කට හෝ දශකයකට හෝ පෙර නවදිල්ලිය, කත්මණ්ඩු වැනි දකුණු ආසියාතික අගනගර මහත් සේ වාත දුෂණයට ලක් වී තිබුණා. කැළඹුණු මහජනයාගේ බලපෑම් නිසා වාත දුෂණය අඩු කිරීමේ දිගු කාලීන ප‍්‍රතිපත්ති හා පියවර හදුන්වා දීමට ඒ නගරවල හා රටවල බලධාරීන් පෙළඹුණා.

දකුණු ආසියාවේ නාගරික වාත දුෂණයට එරෙහිව තීරණාත්මක පියවර ගැනීම අතින් පෙරමුණ ගත්තේ නවදිල්ලි නාගරික ප‍්‍රදේශයයි. මිලියන් 14කට වැඩි ජනතාවක් වාසය කරනල ලෝකයේ මහා නගර (mega cities) අතර වඩාත් සීඝ‍්‍රයෙන් විශාල වන නගරයක් ලෙස සැළකෙන දිල්ලියේ වාත දුෂණය බරපතල සෞඛ්‍ය ප‍්‍රශ්නයක් බවට පත් වූයේ 1990 දශකයේදී.

එයට හේතු සාධක අධ්‍යයනය කළ පරිසරය හා විද්‍යාව සඳහා වන කේන්‍ද්‍රය (Centre for Science and Environment, CSE) නම් පර්යේෂණායතනය කියා සිටියේ නගරයේ වාහන සංඛ්‍යාව බලහත්කාරයෙන් අඩු කරනවා වෙනුවට වාහනවල දහනය වන ඉන්ධන වඩා ප‍්‍රශස්ත කිරීමෙන් වාත දුෂණය පටන් ගන්නා තැනදී ම සීමා කර ගත හැකි බවයි. මේ අනුව සම්පිණ්ඩිත ස්වාභාවික වායුව (Compressed Natural Gas හෙවත් CNG) නම් ඉන්ධනයෙන් දිල්ලියේ බස් රථ හා ත‍්‍රීරෝද රථ ධාවනය කිරීම ඇරඹුණා. මෙය 1990 දශකය පුරා විද්වතුන්, පාරිසරික ක‍්‍රියාකාරිකයන්, රාජ්‍ය නිලධාරීන් හා ශ්‍රේෂ්ඨාධිකරණය සාමූහිකව ගත් උත්සාහයක ප‍්‍රතිඵලයයි.

ඊට අමතරව පොදු ප‍්‍රවාහන සේවා දියුණු කිරීමට විධිමත් පියවර හා ආයෝජන සිදු කෙරුණා. දිල්ලි නගරයේ උමං දුම්රිය සේවයක් හදුන්වා දීම හරහා වාහන තදබදය අඩු වීමට පටන් ගෙන තිබෙනවා. දිගු කාලීන දැක්මක්, ප‍්‍රතිපත්තිමය කැප වීමක් හා නිසි ආයෝජන තුළින් වාහන තදබදය මෙන් ම වාත දුෂණය ද පාලනය කර ගත හැකි බවට දිල්ලිය කදිම උදාහරණයක්.

වගකීමකින් යුතුව දත්ත රැස් කොට සාක්‍ෂි මත උද්ඝෝෂණ කිරීම හරහා දේශපාලකයන් හා රාජ්‍ය නිලධාරීන් ද පොදු උන්නතියට ඒකරාශී කර ගත හැකි බව ඉන්දියානු අත්දැකීම්වලින් මනාව පැහැදිලි වනවා.

ඉන්දියාවේ වාහන තදබදය, වාත දුෂණය හා අවිධිමත් නාගරික සංවර්ධනය අඩු කර ගැනීමේ අත්දැකීම් ශ‍්‍රී ලංකාවට අදාල කර ගන්නේ කෙසේද යන්න ගැන CSE ආයතනයේ මූලිකත්වයෙන් ජාතික මට්ටමේ වැඩමුළුවක් හා මාධ්‍යවේදීන් දැනුවත් කිරීමේ සැසිවාරයක් 2011 අපේ‍්‍රල් මාසයේ කොළඹදී පවත් වනු ලැබුවා.

එහිදී ඉන්දියානු පාරිසරික පර්යේෂකයන් පෙන්වා දුන් වැදගත් කරුණක් වූයේ මෙරට පොදු ප‍්‍රවාහන සේවාවලින් 90%ක් හා සමස්ත වාහන සංඛ්‍යාවෙන් 45%ක් ඉන්ධන ලෙස ඞීසල් යොදා ගන්නා බවයි. මෙරට භාවිතයට ගැනෙන සල්ෆර් (ගෙන්දගම්) ප‍්‍රමාණය අධික වූ ඞීසල් දහනයේ බරපතල සෞඛ්‍ය විපාක ලොව පුරා හදුනා ගෙන තිබෙනවා.

Diesel fumes are now increasingly seen as carcinogenic

ලෝක සෞඛ්‍ය සංවිධානය දැන් ඞීසල් දහන දුමාරය පිලිකාකාරයක් ලෙස සළකන බවත්, ඞීසල් නිසා ඇති වන වාත දුෂණය, පෙට‍්‍රල් වාහනවලට වඩා බෙහෙවින් වැඩි බවත් CSE ආයතන දත්ත සහිතව පෙන්වා දුන්නා. මෙරට වාත දුෂකයන් වන සල්ෆර් ඩයොක්සයිඞ් හා pm10 අංශුවලින් 96%ක් ම පිට වන්නේ ඞීසල් වාහනවලන්. මේ නිසා ඞීසල් ඉන්ධන පවිත‍්‍ර කර ගැනිම හා ඞීසල් වාහන එන්ජින් නඩත්තුව ගැන වැඩි අවධානයක් යොමු කළ යුතු බව දැන් පිළි ගැනෙනවා. වැඩි විස්තර සඳහා බලන්න http://tiny.cc/Gasp සහ http://tiny.cc/Gasp2

කොළඹ හා තදාසන්න ප‍්‍රදේශවල වාහන තදබදය හා වාත දුෂණය ගැන නිතර කථබහ කෙරුණත් ඒ ගැන දිගුකාලින විසදුම් සෙවීමට අපේ සාමූහික උත්සාහයන් සාර්ථක වී නහැ. වාහන පිටරටින් ගෙන්වීම ඉහළ ගොස් අපේ මාර්ග පද්ධතිය දැඩි ලෙස තදබදයට ලක් වීමෙන් පසු විසදුම් සෙවීමට දැන් අපට සිදු වී තිබෙනවා!

අපේ රටේ මහාමාර්ගවල වාහන ධාවන වේගයේ ජාතික සාමාන්‍යය පැයට කිමි 26ක් බවත්, කොළඹ දිස්ත‍්‍රික්කයේ එය පැයට කිමි 22ක් බවත් මොරටුව සරසවියේ ප‍්‍රවාහනය පිළිබඳ මහාචාර්ය අමල් කුමාරගේ කියනවා. එළඹෙන වසරවලදී මෙය පැයට කිමි 19 දක්වා අඩු විය හැකි බවත්, කොළඹ දිස්ත‍්‍රික්කයේ පැයට කිමි 15 විය හැකි බවත් ඔහු ප‍්‍රකේෂපනය කරනවා.

රටක වාහන තදබදය අඩුකිරිමට මහාමාර්ග පළල් කිරිම හෝ අළුතෙන් පාරවල් තැනීම සෑහෙන්නේ නැහැ. එයින් ලැබෙන සහනය තාවකාලිකයි. ඊට වඩා ක‍්‍රමානුකූලවත්, දිගුකාලීනවත් වාහන තදබදයට හා වාත දුෂණයට පිළියම් සොයා සාමූහිකව යොමු වීමේ බලවත් අවශ්‍යතාවය අද මතු වී තිබෙනවා.

සනියා හුසේන් වාර්තා චිත‍්‍රපටය නරඹන්න http://tiny.cc/SanFilm