සිවුමංසල කොලූගැටයා #115: ගම හා නගරය අතර අතරමං වූ ලක් සමාජය

In this weekend’s Ravaya column (in Sinhala), I ask: are there real cities in Sri Lanka that embody liberal values and distinctive identities that cities – both in the East and West – have. If not, what are our urban areas? Over-built neighbourhoods to which residents have transplanted their village mindsets — including feudalism that is rampant in our villages?

I covered similar ground in an English column last week:
When Worlds Collide #63: Looking for Real Cities in Sri Lanka

Colombo Harbour - image courtesy SriLankan Airlines

Colombo Harbour – image courtesy SriLankan Airlines

‘‘පළමුවෙන් ම කිව යුත්තේ මට වෙනත් බොහෝ දෙනෙකුට මෙන් සුන්දරත්වයෙන් මතක් කළ හැකි, නිවාඩුවකට එසේත් නැති නම් වසරකට වරක් එළැඹෙන සිංහල අලූත් අවුරුද්දට ගොස් පී‍්‍රතියෙන් ගත කළ හැකි ගමක් නැති බව ය. ලස්සන ගහ කොළ, තුරුලතා, ගංගා, විල්, ජලාස මා උපන් ගමෙහි නැත. ‘කොඩි ගහයට’ උපන් මා ‘අමු කොළඹ’යෙකි. දුවිල්ල, ඝෝෂාව, රඵ පරඵ කට හඩ, උස් ගොඩනැගිලි, තට්ටු නිවාස, මුඩුක්කු, කර්මාන්ත ශාලා මේ සියල්ල සහිත නගරයකින් මේ කථාව මා ආරම්භ කළ යුතු ය.’’

ප‍්‍රවීන පත‍්‍ර කලාවේදී ඒ. ඞී. රන්ජිත් කුමාර සූරීන් 1997දී ලියූ ‘කොස් ගස් හන්දිය’ නම් ආත්ම චරිත කථාව ඇරඹෙන්නේ එලෙසයි. ගම ගැන මගේ කථාවත් මීට ටිකක් සමානයි.

කොළඹට බෙහෙවින් තදාසන්න පිටකෝට්ටේ ඉපිද හැදී වැඞී එවක් පටන් ඇතුල් කෝට්ටේ, නාවල හා නුගේගොඩ ආදී අවට නගරවල වෙසෙන මට ද වර්ණනා කරන්නට තරම් ගමක් නැහැ. මගේ වගතුග අසන සමහරුන් දුර බැහැර ගමක් මට නොතිබීම ගැන අනුකම්පාවෙන් කථා කරනවා. එහෙත් ගම පිළිබඳ අතිශයෝක්තියක් හෝ රොමැන්ටික් එල්බ ගැනීමක් නැති මට, නගර ගැන වඩා මැදහත්ව සිතිය හැකියි.

සිංහල දෙමළ අවුරුදු කාලයට කොළඹ හා තදාසන්න ප‍්‍රදේශවල ජනයා හා වාහන අඩු වනවා. දිවයිනේ වෙනත් ප‍්‍රදේශවලින් පැමිණ පදිංචිව සිටින බොහෝ දෙනා තමන්ගේ ගම්බිම් බලා යාම ඊට හේතුවයි. ටික දිනකට හෝ උපතින් ම නාගරිකයන් වන අපට අපේ නගරය ඉතිරි වනවා.

ගමෙන් කොළඹට ආ මගේ සමහර මිතුරන් සෘජුව හෝ වක‍්‍රව හෝ මා වැන්නවුන් දකින්නේ අක්මුල් නැති (rootless), ‘සංකර’ වූ පාවෙන්නවුන් හැටියටයි. කලක් මා ඔවුන් සමඟ තර්ක කළෙ ඔවුන් තම ගම්වලට ලැදි වන තරමට ම මා මගේ උපන් නගරයට ලැදි වන බවයි.

වසරේ බොහෝ කාලයක් නගරවල වෙසෙමින්, එහෙත් නගරවලට දොස් තබමින් (සැබෑ ලෝකයේ තව දුරටත් ඉතිරිව නැති හෝ සොයා ගන්නට ඉතා අපහසු) සුන්දර ගමකට ආවඩන අයත් සමඟ මා දැන් වාද කරන්නේ නැහැ.

ගමෙහි තවදුරටත් ජීවත් නොවූවත්, ගම් වශයෙන් සැබැවින් ම හැදින්විය හැකි සමාජයන් එන්න එන්න දුර්ලභ වූවත් අපේ බොහෝ දෙනා ගම නැමැති රොමැන්ටික් සංකල්පයේ දැඩි සේ එල්බගෙන සිටිනවා. අතීතකාමය (nostalgia) මෙන් ම කාලානුරූපව වෙනස්වීමට ඇති නොකැමැත්ත ද එයට හේතු විය හැකියි.

19 වන සියවස අගදී රුසියාවේ ප‍්‍රභූ පැළැන්තිය ගැන ලියෝ ටෝල්ස්ටෝයි වරක් කීවේ ‘ඔවුන් සිය රටේදීත් විදේශිකයෝ, පිටරටවලදීත් විදේශිකයෝ’ කියායි. ඉහත ආකාරයේ මගේ මිතුරන් නගරයේදීත් පිටස්තරයෝ හා (තවදුරටත් ගමට ඔවුන් නොගැලපෙන නිසා) ගමේදීත් පිටස්තරයෝ යයි මට විටෙක සිතෙනවා.

නගරයක් යනු කුමක් ද?

උස ගොඩනැගිලි, පුඵල් හා බහුධාවන තීරු ඇති මහා මාර්ග, තට්ටු නිවාස, වෙනත් යටිතල පහසුකම්, කාර්යාල සංකීර්ණ, සාප්පු සංකීර්ණ ආදිය ඒකරාශි වූ පමණටම යම් තැනක් නගරයක් බවට පත් වනවා ද? භෞතික සාධකවලට අමතරව චින්තන මට්ටමේ නාගරික අනන්‍යතාවයක් ඇත් ද?

මේ ප‍්‍රශ්න අධිවේගී ලෙස නාගරීකරණයට ලක්වන බොහෝ රටවල විවාදයට ලක්ව තිබෙනවා. ලෝක මට්ටමින් බැලූවහොත් මේ වන විට මානව සංහතියෙන් හරි අඩකටත් ටිකක් වැඩි සංඛ්‍යාවක් ජීවත් වන්නේ නගරවලයි.

නගර බිහි වීම ශිෂ්ටාචාර පරිනාමයේ එක් අවස්ථාවක්. එයට උදාහරණ මොහන්ජොදාරෝ, ඇතන්ස්, රෝමය මෙන් ම සහස‍්‍රයක් මෙරට රාජධානියව පැවැති අනුරාධපුරයත් දැක්විය හැකියි. කලාකරුවන්, චින්තකයන්, විද්‍යාඥයන් බොහෝ විට බිහි වන්නේ නගරවල සමාජ-ආර්ථික තෝතැන්න හරහා.

මේ නිසා නගර යනු හුදෙක් ‘ගම්මාන මත පරපෝෂිත වූ, සංකර මිනිසුන් වෙසෙන, මනුසත් බවෙහි ශුෂ්ක භූමි’ ලෙස සමහර ග‍්‍රාමවාදීන් කරන ලිහිල් විග‍්‍රහය පිළි ගන්නට අමාරුයි.

එහෙත් අපේ රටේ සැබැවින් ම නගර ලෙස ශිෂ්ටාචාර සම්ප‍්‍රදායට අනුගත වන ප‍්‍රපංචයන් අද දවසේ තිබේ ද? නොඑසේ නම් ඇත්තේ නාගරික ප‍්‍රදේශ පමණක් ද? අනුරාධපුරයෙන් පසු හරිහමන් එක නගරයක්වත් මෙරට බිහිවී ඇත් ද? නැතිනම් ඒ ඇයි?

ණයට ගත් විදේශ මුදල් විශාල ලෙස වැය කරමින් අධිධාරිතාවකින් යුතු යටිතල පහසුකම් ගොඩනැගු පමණට පසුගාමී වූ ස්ථානයක් හා ප‍්‍රජාවක් ක්ෂණික නගරයක් බවට පත් කළ හැකි ද? මේ ප‍්‍රශ්න අප පුඵල් ලෙස සංවාදයට ලක් කළ යුතුයි.

Manu Joseph

Manu Joseph

2013 ජනවාරියේ මනු ජෝසෆ් (Manu Joseph) නම් ඉන්දියානු පත‍්‍ර කලාවේදියා සහ ගත්කතුවරයා ‘නිව්යෝර්ක් ටයිම්ස්’ පුවත්පතට ලිපියක් ලියමින් තර්ක කළේ සීඝ‍්‍රයෙන් දියුණු වන නූතන ඉන්දියාවේ වචනයේ පරිසමාප්තයෙන් නගරයක් යයි කිව හැකි එකක්වත් බිහිව නැති බවයි.

පෙරඅපර දෙදිග ම නූතන සමාජයන් නගර හැටියට හදුනා ගන්නා ප‍්‍රපංචයේ මූලික ලක්‍ෂණ ගෙන හැර බැලූ විට එබදු ගතිසොබා එක් තැන් කරන එකදු නගරයක් වත් ඉන්දියාවේ නැතැයි ද ඒ වෙනුවට ඇත්තේ ග‍්‍රාමීය විසමතා හා අගතීන් ජනාකීර්ණ නාගරික ප‍්‍රදේශවලට ගෙඩිපිටින් ම බද්ධ කිරීම පමණක් යයි ද ඔහු කියා සිටියා.

2011 ඉන්දීය ජන සංගණනයට අනුව මිලියනකට හෝ වැඩි ජන සංඛ්‍යාවක් වෙසෙන, පරිපාලනමය වශයෙන් නාගරික යයි හදුන්වන ප‍්‍රදේශ 46ක් ඉන්දියාව පුරා විසිර තිබෙනවා. (සංසන්දනය සඳහා කොළඹ නගරයේ පදිංචිකරුවන් සංඛ්‍යාව ද මිලියනයක් පමණ වනවා.) මේ අතර අතිවිශාල නගර (Megacities)ලෙස වර්තමානයේ හදුන්වන, ජනගහනය මිලියන් 10ට වඩා වැඩි නාගරික ප‍්‍රදේශ තුනක් ද ඉන්දියාවේ තිබෙනවා (මුම්බායි, දිල්ලිය, කොල්කතාව).

මෙසේ තිබියදීත් මනු ජෝසෆ් ප‍්‍රබලව තර්ක කරන්නේ සංකල්පමය වශයෙන් නගරයක තිබිය යුතු විවෘත මානසිකත්වය (ලිබරල්වාදී බව) ස්වාධීන මතධාරිත්වය හා ගතානුගතික වාර්ගික බෙදීම් හා ලේබල් වලින් නිදහස් වී සිතීමේ හා කි‍්‍රයා කිරීමේ හැකියාව, නාගරික ප‍්‍රදේශවල වෙසෙන උගත්-නූගත්, ධනවත්-දිළිදු, බාල-මහලූ බොහෝ ඉන්දියානුවන්ට නොමැති බවයි.

මේ නිසා නාගරික පහසුකම් ඇති ස්ථානවල පදිංචි වූවත් ඔවුන් තවමත් සිතන්නේ, කථා කරන්නේ හා තීරණ ගන්නේ ගමේදී කළ කී විදියට ම බවත්, මේ නිසා ඉන්දියාවේ සැබෑ නගර බිහිව නැති බවත් ඔහු කියනවා.

ඉතින් ගමේ විදියට සිතීමේ ඇති වරද කුමක් ද?

නගරයක ඉපිද උසස් මධ්‍යම පාංතික පසුබිමක හැදුණු වැඩුණු මහත්මා ගාන්ධි, ඉන්දියානු ගම ගැන බෙහෙවින් වර්ණනාත්මකව කථා කළ අයෙක්. ‘ඉන්දියාවේ ආත්මය හමුවන්නේ ගම්වලයි.’ ඔහු කියා තිබෙනවා.

මෙය සැබෑ වුවත්, සම්පුර්ණ සත්‍යය නොවෙයි. ‘‘ඉන්දියානු ගම, සමහරුන් සිතන තරම් සරල හෝ පිවිතුරු හෝ නැහැ. ඉන්දියාවේ සමාජ විසමතා හා ප‍්‍රශ්න බොහොමයක් පැන නගින්නේ ගමෙන්. ගමේ යථාර්ථය හොදින් ම දන්නේ ගම්වල ජීවත්වන කුලවතුන් හෝ ධනවතුන් නොව පීඩිත ජනතාවයි.’’ ජෝසෆ් කියනවා.

ඉන්දියානු ගම ගැන යථාර්ථවාදීව විග‍්‍රහ කළ අයෙක් නම් ඉන්දියානු ආණ්ඩුක‍්‍රම ව්‍යවස්ථාවේ නිර්මාතෘවරයා වූ ආචාර්ය බී. ආර්. අම්බෙඞ්කාර්. මීට 60 වසරකට පෙර ඔහු කීවේ මෙයයි: ‘‘ඉන්දියානු උගතුන් හා බුද්ධිමතුන් ගම නිර්මල හා පූජනීය දෙයක් ලෙස හුවා දක්වන්නට හරි කැමතියි. එහෙත් ඔවුන් නොදකින බිහිසුනු යථාර්ථයක් හැම ගමක ම තිබෙනවා. ඉන්දියානු ගම යනු පටු මානසිකත්වයේ, වර්ගවාදී බවෙහි, වැඩවසම් ක‍්‍රමයේ හා නොදන්නාකමේ ඇලී ගැලී සිටින පසුගාමී සමාජයක්.’’

Mahatma Gandhi (L) and Dr B R Ambedkar

Mahatma Gandhi (L) and Dr B R Ambedkar


එදා මෙදා තුර නිදහස් ඉන්දියාවේ ආර්ථික හා සමාජ ප‍්‍රගතිය නිසා මේ යථාර්ථය එතරම් වෙනස් වී නැතැයි ද, ගම්වල තිබූ සමාජ විසමතා නාගරික ප‍්‍රදේශවලටත් ප‍්‍රතිරෝපණය කිරීම නම් හොඳ හැටි සිදුව ඇතැයි ද ජෝසෆ් කියනවා.

21 වන සියවසේ ඉන්දියාවේ නවීකරණය පිළිබඳ සංවාදයේ මූලික සාධකයක් වී ඇත්තේ පීඩිත හා ගතානුගතික ගමේ සංකල්පයේ අන්ධ ලෙස එල්බගත් පිරිස් සැබෑ නගර බිහිවීමට එරෙහිව මතවාදීව, ප‍්‍රතිපත්තිමය හා භෞතික ලෙසින් කි‍්‍රයා කිරීමයි. ඔහු කියන හැටියට (සහ මාත් මුඵමනින් එකඟ වන පරිදි) නාගරික ප‍්‍රදේශ යනු සැබෑ නගර නොවෙයි!

මනු ජෝසෆ් මේ ලිපිය ලියන්නට ආසන්න ම හේතුව වූයේ 2012 දෙසැම්බර් 16 වනදා නවදිල්ලියේ ගමන් කරන බස් රථයක් තුළදී මිනිසුන් හය දෙනෙකු විසින් තරුණියක සමූහ දුෂණය කිරීමයි. මේ ප‍්‍රවෘත්තියත් සමඟ ස්තී‍්‍ර දුෂණය හා හිංසනයට පමණක් නොව නගරවල ආරක්‍ෂාව, නීතිය හා සාමය ආදි කරුණු ගැන ප‍්‍රබල ජනමතයක් ඉන්දියාව පුරාම මතු වුණා.

මෙබදු අපරාධවලට නූතනත්වය හා ‘සංකර වූ කාන්තාවන්’ ද වගකිව යුතු බවට ප‍්‍රතිමතයක් ද ඇතැම් ගතානුගතික පිරිස් මතු කළා. මේ ප‍්‍රතිමතය නියෝජනය කළේ පසුගාමී ග‍්‍රාමීය මානසිකත්වයයි.

සාම්ප‍්‍රදායික ඉන්දියානු ගමේ පීඩිතයන් අතර වැඩිපුර ම පීඩිත කාන්තාවන් බවත්, ගැමි මානසිකත්වය නගරවලට එලෙසින් ම ඔසවා ගෙන ආ අය කාන්තා හිංසනයේ වරද කාන්තාවන් මත ම පටවන්නට තැත් කිරීම පුදුමයක් නොවන බවත් ජෝසෆ් කියනවා.

‘‘මෙබදු අපරාධ ලෝකයේ ඕනෑ ම රටක, ඕනෑ ම නගරයක සිදු විය හැකියි. එහෙත් මේ සිදුවීමට පසු ඉන්දියාව සිසාරා මතුව ආ මධ්‍යම පාන්තික ආවේගයන් රජයට හා බලධාරීන්ට කෙලින් ම චෝදනා කළේ අපේ නගර එකක්වත් කාන්තාවන්ට ආරක්‍ෂාකාරී නැති බවයි.’’

ජෝසෆ් ඇතුඵ වෙනත් ප‍්‍රබුද්ධ ලේඛකයන් හා බුද්ධිමතුන් මෙය දකින්නේ ඉන්දියාව අධිවේගීව නවීකරණය වීමේදී මතු වන සංකල්පමය පරස්පරයක් හා අභියෝගයක් හැටියට. අධිවේගී මාර්ග, පාලම්, තට්ටු නිවාස, හෝටල් හා සාප්පු සංකීර්ණ ගොඩ නඟන වේගයට මිනිසුන්ගේ සිතුම් පැතුම් හා ආකල්ප වෙනස් කරන්නට කිසිදු රජයකට බැහැ.

ශී‍්‍ර ලංකාවේ නාගරීකරණය ඉන්දියාවේ පරිමාණයට හා වේගයට වඩා අඩු වුවත් මේ පරස්පරයන් හා මත ගැටුම් අපටත් අදාලයි. එහෙත් ප‍්‍රතිවිරුද්ධ මත ඉවසා දරා ගැනීමේ හා සංවාද කිරීමේ හැකියාවෙන් නම් ශී‍්‍ර ලංකාව සිටින්නේ ඉන්දියාවට වඩා බොහෝ පිටුපසින්.

Advertisements

සිවුමංසල කොලූගැටයා #62: හුස්ම ගන්නට ආසයි – බයයි!

On 20 April 2012, we marked seven years since Saneeya Hussain left us. Journalist and activist Saneeya suffered a needless and tragic death at when she ran out of fresh air in South Asia and was caught up in the urban traffic congestion of Sao Paulo.

In this week’s Ravaya Sunday column, I remember Saneeya’s legacy and plight and discuss the latest dimensions of outdoor air pollution in Sri Lanka that threatens fellow asthma sufferers like myself. The same information is covered in English at: Gasping for Fresh Air, Seeking More Liveable Cities in South Asia

Saneeya Hussain & Nalaka Gunawardene: Singapore, Nov 2002

පාරිසරික ප‍්‍රශ්න විද්‍යාත්මක තොරතුරු මත පදනම් වී, තර්කානුකූලව හා තුලනාත්මකව විග‍්‍රහ කිරීම අවශ්‍යයි. එහෙත් බොහෝ දෙනා දත්ත හා සංඛ්‍යා ලේඛනවලින් පමණක් සෑහීමකට පත් වන්නේ නැහැ. සන්නිවේදකයන් හොදින් අත්දුටු සත්‍යයක් නම් ඕනෑ ම තර්කානුකූල විග‍්‍රහයකට මානුෂික මානයක් ද (human interest) තිබිය යුතු බවයි.

වාහන හා කර්මාන්ත ශාලාවලින් පිට වන දුමාරයෙන් ඇති වන වාත දුෂණය ගැන අප මීට පෙර විග‍්‍රහ කළා. මෙරට වාතදුෂණයේ අමිහිරි පැත්ත ගැන විද්‍යාත්මකව කළ කථාව එතැන් සිට ඉදිරියට ගෙන යන්නට මගේ මිතුරියකගේ සැබෑ කථාවක් අද යොදා ගන්නවා.

ඇගේ නම සනියා හුසේන් (Saneeya Hussain). ඇය උපන්නේ 1954දී පාකිස්ථානයේ ලාහෝර් නුවර. ඉසුරුබර පවුලක උපන්නත්, ලැබිය හැකි ඉහළ ම පාසල් හා සරසවි උගෙනුමක් ලැබුවත් ඇයට ඕනෑ වුණේ සමාජ සාධාරණත්වය හා පොදු උන්නතිය (public interest) සදහා ක‍්‍රියා කරන්නයි. මේ නිසා ඇය වෘත්තියෙන් පුවත්පත් කලාවේදීනියක් වුණා.

පාකිස්ථානයේ ඉංග‍්‍රීසි පුවත්පත් හා සගරාවල ගවේෂණාත්මක මාධ්‍යවේදිනියක් හැටියට වසර ගණනාවක් සනියා කටයුතු කළා. විශේෂයෙන් ම 1980 දශකයේ පාරිසරික ප‍්‍රශ්න ගැන හරිත කෝණයට සීමා නොවී (වනාන්තර හා වනජීවීන්ට පමණක් කොටු නොවී) මානව සමාජයට ම බලපාන සම්පත් පරිභෝජනය, ආපදා හා තිරසාර සංවර්ධනය ගැන ඈ පුරෝගාමී සන්නිවේදනයක යෙදුණා. පසුව ලෝක සංරක්‍ෂණ සංගමයේ (IUCN) පාකිස්ථානු කාර්යාලයේ සන්නිවේදන ප‍්‍රධානියා හැටියටත් කටයුතු කළා.

2002දී සනියා පැනෝස් දකුණු ආසියා (Panos South Asia) ආයතනයේ විධායක අධ්‍යක්‍ෂ හැටියට පත් වුණා. එය දකුණු ආසියාතිකයන් විසින් ම පාලනය කරන, දකුණු ආසියාව සඳහා ම කැප වූ ආයතනයක්. සාක් කලාපයේ රටවල සංවර්ධනය පිළිබඳව හරවත් සංවාද හා විවේචනයන් කිරීමට මේ කලාපයේ මාධ්‍යවේදීන්, ජන සංවිධාන ක‍්‍රියාකාරිකයන් හා පර්යේෂකයන්ට අනුග‍්‍රහය දීම මේ ආයතනයේ අරමුණයි.

Saneeya Hussain 1954 – 2005

එහි මූලස්ථානය ඇත්තේ නේපාලයේ කත්මණ්ඩු නුවරයි. නව තනතුර භාර ගෙන ඉතා උද්‍යොගයෙන් සනියා කත්මණ්ඩු නුවරට පදිංචියට ගියත් ඇයට එහි වාසය කිරීම ලෙහෙසි වුණේ නැහැ. එයට හේතුව ඇය ළමා වියේ සිට ම ඇදුම රෝගියකු වීම.
කත්මණ්ඩු නුවර කදුවලින් වට වූ නිම්නයක්. හරියට අපේ මහනුවර වගෙයි (නමුත් මුහුදු මට්ටමින් ඊට වඩා පිහිටීම උසයි (මීටර 1,350; අඩි 4,430) නිම්නයේ වාතය එක් රැස් වුණත් පිට වන්නට කපොල්ලක් නැහැ. මේ නිසා දුෂණය වූ වාතය කත්මණ්ඩු නිම්නයේ ම රැඳෙමින් එහි වැසියන්ට පීඩා කරනවා.

කත්මණ්ඩු වාත දුෂණයට ප‍්‍රධාන හේතුව වාහනවලින් පිට වන දුමාරය. විශේෂයෙන් ම ද්විත්ව පහර (two stroke) එන්ජින් තිබෙන මෝටර් සයිකල හා ත‍්‍රීරෝද රථවල දුමාරය තුළ හරිහැටි නොදැවී පිටවෙන සියුම් අංශු (particulate matter) රැසක් තිබෙනවා. හුස්ම ගන්නා විට ශරීරගත වී වැඩි ම හානියක් කරන්නේ මේවායි.

වසර දෙකකට වැඩි කාලයක් කත්මණ්ඩු වාතය සමග සනියා පොර බැදුවා. ඒ කාලය තුළ ඇය පැනෝස් හරහා විශාල වැඩ කොටසක් කළා. එහෙත් ඇදුම රෝගය එන්න එන්න ම උත්සන්න වෙද්දී ඇයට පරාජය පිළි ගන්නට සිදු වුණා. (ඇය තරම් දරුණු ඇදුම රෝගියකු නොවූවත් මටත් කත්මණ්ඩු හා නවදිල්ලිය බදු නගර ගැන පෙනහල්ලෙන් අත්දුටු මතකයන් තිබෙනවා.)

අන්තිමේදී 2004දී ඇය පැනෝස් රැකියාවෙන් අස් වී, ඇගේ බ‍්‍රසීල ජාතික සැමියා සමග ඔහුගේ රටේ සාඕ පෝලෝ (Sao Paulo) නුවරට ගියා. එය දකුණු ඇමෙරිකාවේ තිබෙන විශාලතම හා අතිශය ජනාකීර්ණ නගරයයි. මිලියන 21ක ජනගහනයක් වාසය කරනවා. ඒ කියන්නේ ශ‍්‍රී ලංකාවේ සමස්ත ජන සංඛ්‍යාවයි.

ඇගේ ඇදුම රෝගය ඇයත් සමග සාඕ පොලෝ නගරයටත් ආවා. බෙහෙත් මගින් එය පාලනය කර ගන්නට ඇය උත්සාහ කලා. 2005 අපේ‍්‍රල් 7දා ඇයට ප‍්‍රබල ඇදුම තත්ත්වයක් හට ගත්තා. සැමියා ලූයිස් ඇය වාහනයේ දමා ගෙන ආසන්න ම රෝහලට ගියා. අවාසනාවට එසේ ගියේ නගරයේ සවස තදබදය තිබෙන විටයි. ආපදා එළි පත්තු කර ගෙනල හදිසියක් බව අගවමින් ලූයිස් හැකි තරම් ඉක්මනට රෝහලට යන්නට මහත් උත්සාහයක් ගත්තා.

ඒත් කිලෝමීටර් 2ක් යන්නට ඔහුට විනාඩි 20ක් ගත වුණා. රෝහලට ළගාවන විට සනියාට සිහිය තිබුණේ නැහැ. එහි ගිය විගස හදිසි ප‍්‍රතිකාර ලැබුණත් ඒ වන විට ඇගේ මොළයට ඔක්සිජන් නොලැබී විනාඩි 15ක් ගත වී තිබුණා. මේ නිසා වෙන කිසිදු ශාරීරික හානියක් නොමැති වූවත් ඇය කෝමාවකට පත් වුණා. ඒ කෝමාවෙන් ඇය යළිත් ප‍්‍රකෘති තත්ත්වයට ආවේ නැහැ.

මහාද්වීප හතරක විහිදුණු මිතුරු මිතුරියන් කම්පාවට පත් කරවමින් සනියා හුසේන් 2005 අපේ‍්‍රල් 20 වනදා මිය ගියා. එවිට ඇගේ වයස 51යි. ඇගේ වියෝවෙන් පසු ලොව වටා මිතුරන්ට ඊමේල් පණිවුඩයක් යවමින් ලූවිස් ඇසුවේ: “සනියා මැරුණේ ඇදුම නිසා ද? වාහන තදබදය නිසා ද?”

මේ ප‍්‍රශ්නයට උත්තරය කුමක් වූවත්, ශ්වසන රෝගාබාධ නිසා මෙන්ම නාගරික වාහන තදබදය නිසාත් අකාලයේ මිය යන මිනිසුන් සංඛ්‍යාව වසරක් පාසා ඉහළ යන බව සංඛ්‍යා ලේඛනවලින් ඔප්පු වනවා.

සනියා හුසේන්ගේ අවාසනාවන්ත ඉරණම අද හෝ හෙට දිනෙක අප බොහෝ දෙනකුටත් අත් විය හැකියි. ඇදුම රෝගයෙන් විටින් විට පීඩා විදින්නකු ලෙස මේ ප‍්‍රශ්නයට මා පෞද්ගලිකව ම මුහුණ දෙනවා.

ඇදුම උත්සන්න වීමට කාලගුණික හා වෙනත් භෞතික සාධක ද යම් තරමකට හේතු වූවත් එයට බලපාන ප‍්‍රධාන සාධකය වාත දුෂණයයි. වාත දුෂණයට අති විශාල දායකත්වයක් සපයන්නේ වාහනවලින් පිටවන දුමාරය මිස (අපේ ඇතැම් පරිසරවේදීන් පැරණි දත්ත මත පදනම් වී කියන හැටියට) කර්මාන්ත ශාලා නොවෙයි.

මීට වසර 15කට හෝ දශකයකට හෝ පෙර නවදිල්ලිය, කත්මණ්ඩු වැනි දකුණු ආසියාතික අගනගර මහත් සේ වාත දුෂණයට ලක් වී තිබුණා. කැළඹුණු මහජනයාගේ බලපෑම් නිසා වාත දුෂණය අඩු කිරීමේ දිගු කාලීන ප‍්‍රතිපත්ති හා පියවර හදුන්වා දීමට ඒ නගරවල හා රටවල බලධාරීන් පෙළඹුණා.

දකුණු ආසියාවේ නාගරික වාත දුෂණයට එරෙහිව තීරණාත්මක පියවර ගැනීම අතින් පෙරමුණ ගත්තේ නවදිල්ලි නාගරික ප‍්‍රදේශයයි. මිලියන් 14කට වැඩි ජනතාවක් වාසය කරනල ලෝකයේ මහා නගර (mega cities) අතර වඩාත් සීඝ‍්‍රයෙන් විශාල වන නගරයක් ලෙස සැළකෙන දිල්ලියේ වාත දුෂණය බරපතල සෞඛ්‍ය ප‍්‍රශ්නයක් බවට පත් වූයේ 1990 දශකයේදී.

එයට හේතු සාධක අධ්‍යයනය කළ පරිසරය හා විද්‍යාව සඳහා වන කේන්‍ද්‍රය (Centre for Science and Environment, CSE) නම් පර්යේෂණායතනය කියා සිටියේ නගරයේ වාහන සංඛ්‍යාව බලහත්කාරයෙන් අඩු කරනවා වෙනුවට වාහනවල දහනය වන ඉන්ධන වඩා ප‍්‍රශස්ත කිරීමෙන් වාත දුෂණය පටන් ගන්නා තැනදී ම සීමා කර ගත හැකි බවයි. මේ අනුව සම්පිණ්ඩිත ස්වාභාවික වායුව (Compressed Natural Gas හෙවත් CNG) නම් ඉන්ධනයෙන් දිල්ලියේ බස් රථ හා ත‍්‍රීරෝද රථ ධාවනය කිරීම ඇරඹුණා. මෙය 1990 දශකය පුරා විද්වතුන්, පාරිසරික ක‍්‍රියාකාරිකයන්, රාජ්‍ය නිලධාරීන් හා ශ්‍රේෂ්ඨාධිකරණය සාමූහිකව ගත් උත්සාහයක ප‍්‍රතිඵලයයි.

ඊට අමතරව පොදු ප‍්‍රවාහන සේවා දියුණු කිරීමට විධිමත් පියවර හා ආයෝජන සිදු කෙරුණා. දිල්ලි නගරයේ උමං දුම්රිය සේවයක් හදුන්වා දීම හරහා වාහන තදබදය අඩු වීමට පටන් ගෙන තිබෙනවා. දිගු කාලීන දැක්මක්, ප‍්‍රතිපත්තිමය කැප වීමක් හා නිසි ආයෝජන තුළින් වාහන තදබදය මෙන් ම වාත දුෂණය ද පාලනය කර ගත හැකි බවට දිල්ලිය කදිම උදාහරණයක්.

වගකීමකින් යුතුව දත්ත රැස් කොට සාක්‍ෂි මත උද්ඝෝෂණ කිරීම හරහා දේශපාලකයන් හා රාජ්‍ය නිලධාරීන් ද පොදු උන්නතියට ඒකරාශී කර ගත හැකි බව ඉන්දියානු අත්දැකීම්වලින් මනාව පැහැදිලි වනවා.

ඉන්දියාවේ වාහන තදබදය, වාත දුෂණය හා අවිධිමත් නාගරික සංවර්ධනය අඩු කර ගැනීමේ අත්දැකීම් ශ‍්‍රී ලංකාවට අදාල කර ගන්නේ කෙසේද යන්න ගැන CSE ආයතනයේ මූලිකත්වයෙන් ජාතික මට්ටමේ වැඩමුළුවක් හා මාධ්‍යවේදීන් දැනුවත් කිරීමේ සැසිවාරයක් 2011 අපේ‍්‍රල් මාසයේ කොළඹදී පවත් වනු ලැබුවා.

එහිදී ඉන්දියානු පාරිසරික පර්යේෂකයන් පෙන්වා දුන් වැදගත් කරුණක් වූයේ මෙරට පොදු ප‍්‍රවාහන සේවාවලින් 90%ක් හා සමස්ත වාහන සංඛ්‍යාවෙන් 45%ක් ඉන්ධන ලෙස ඞීසල් යොදා ගන්නා බවයි. මෙරට භාවිතයට ගැනෙන සල්ෆර් (ගෙන්දගම්) ප‍්‍රමාණය අධික වූ ඞීසල් දහනයේ බරපතල සෞඛ්‍ය විපාක ලොව පුරා හදුනා ගෙන තිබෙනවා.

Diesel fumes are now increasingly seen as carcinogenic

ලෝක සෞඛ්‍ය සංවිධානය දැන් ඞීසල් දහන දුමාරය පිලිකාකාරයක් ලෙස සළකන බවත්, ඞීසල් නිසා ඇති වන වාත දුෂණය, පෙට‍්‍රල් වාහනවලට වඩා බෙහෙවින් වැඩි බවත් CSE ආයතන දත්ත සහිතව පෙන්වා දුන්නා. මෙරට වාත දුෂකයන් වන සල්ෆර් ඩයොක්සයිඞ් හා pm10 අංශුවලින් 96%ක් ම පිට වන්නේ ඞීසල් වාහනවලන්. මේ නිසා ඞීසල් ඉන්ධන පවිත‍්‍ර කර ගැනිම හා ඞීසල් වාහන එන්ජින් නඩත්තුව ගැන වැඩි අවධානයක් යොමු කළ යුතු බව දැන් පිළි ගැනෙනවා. වැඩි විස්තර සඳහා බලන්න http://tiny.cc/Gasp සහ http://tiny.cc/Gasp2

කොළඹ හා තදාසන්න ප‍්‍රදේශවල වාහන තදබදය හා වාත දුෂණය ගැන නිතර කථබහ කෙරුණත් ඒ ගැන දිගුකාලින විසදුම් සෙවීමට අපේ සාමූහික උත්සාහයන් සාර්ථක වී නහැ. වාහන පිටරටින් ගෙන්වීම ඉහළ ගොස් අපේ මාර්ග පද්ධතිය දැඩි ලෙස තදබදයට ලක් වීමෙන් පසු විසදුම් සෙවීමට දැන් අපට සිදු වී තිබෙනවා!

අපේ රටේ මහාමාර්ගවල වාහන ධාවන වේගයේ ජාතික සාමාන්‍යය පැයට කිමි 26ක් බවත්, කොළඹ දිස්ත‍්‍රික්කයේ එය පැයට කිමි 22ක් බවත් මොරටුව සරසවියේ ප‍්‍රවාහනය පිළිබඳ මහාචාර්ය අමල් කුමාරගේ කියනවා. එළඹෙන වසරවලදී මෙය පැයට කිමි 19 දක්වා අඩු විය හැකි බවත්, කොළඹ දිස්ත‍්‍රික්කයේ පැයට කිමි 15 විය හැකි බවත් ඔහු ප‍්‍රකේෂපනය කරනවා.

රටක වාහන තදබදය අඩුකිරිමට මහාමාර්ග පළල් කිරිම හෝ අළුතෙන් පාරවල් තැනීම සෑහෙන්නේ නැහැ. එයින් ලැබෙන සහනය තාවකාලිකයි. ඊට වඩා ක‍්‍රමානුකූලවත්, දිගුකාලීනවත් වාහන තදබදයට හා වාත දුෂණයට පිළියම් සොයා සාමූහිකව යොමු වීමේ බලවත් අවශ්‍යතාවය අද මතු වී තිබෙනවා.

සනියා හුසේන් වාර්තා චිත‍්‍රපටය නරඹන්න http://tiny.cc/SanFilm