කසල ජනනය කරන්නේ පිටසක්වලින් ආ ජීවීන් නොවෙයි. අපි අපිමයි!

On 27 April 2017, I addressed a press conference at the Department of Government Information, Colombo, as a citizen concerned about waste management in Sri Lanka. I was joined by Ven Hadigalle Wimalarasa thero and Hemantha Withanage, Executive Director of Centre for Environmental Justice (CEJ) Sri Lanka, an advocacy group.

Nalaka Gunawardene (centre) addressing press conference of Lankan citizens concerned about waste management, at Dept of Govt Information, Colombo, 27 April 2017.

Here are my opening remarks:

කසල ජනනය කරන්නේ පිටසක්වලින් ආ ජීවීන් නොවෙයි. අපි අපිමයි!

එනිසා විසඳුම් සොයන්නත් අපි සැමගේ සහභාගිත්වය අවශ්‍යයි. රජයට හා පලාත්පාලන ආයතනවලට පමණක් තනිවම මෙය කරන්න බැහැ.

දත්ත මත පදනම් වූ ප්‍රවේශයක් අවශ්‍යයි. මේ දත්ත හා විද්වත් දැනුම රටේ තිබෙනවා. මාධ්‍යවලට හැකියි එය සමාජගත කරන්න.

  • රටේ ගෘහස්ත ඒකක මිලියන 2 හා කාර්යාල, කඩසාප්පු, හෝටල් ආදී අති විශාල ස්ථාන ප්‍රමාණයක මේ කසළ දෛනිකව ජනනය වනවා.
  • 2015 දත්තවලට අනුව ශ්‍රී ලංකාවේ නිවාස හා කාර්යාලවල දිනකට සාමාන්‍යයෙන් ඝන අපද්‍රව්‍ය ටොන් 6,500-7,000ක් පමණ ජනනය වුණා. (කර්මාන්තශාලා අපද්‍රව්‍ය නොවෙයි.)
  • ඒක පුද්ගල කසළ ජනනය කිරීමට දිනකට ග්‍රෑම් 400 සිට කිලෝග්‍රෑම් 1 දක්වා පරාසයක තිබෙනවා.
  • රටේ කසළවලින් අඩකටත් වඩා (5%) බිහි වන්නේ බස්නාහිර පළාතෙන්. එහෙත් අනෙක් පළාත්වල කසළ ජනනය වීමද වැඩි වෙමින් තිබෙනවා.
  • රටේ සමස්ත ඝන අපද්‍රව්‍යවලින් භාගයක් (එනම් දිනකට මෙට්‍රික් ටොන් 3,500) පමණ තමයි පළාත් පාලන ආයතනවලින් එකතු කරනු ලබන්නේ. එයද හැම බල ප්‍රදේශයේම එකසේ කාර්යක්ෂමව කැරෙන්නේ නැහැ. එකතු කරන කුණුවලට කුමක් කරනවාද යන ප්‍රශ්නයද හැම පළාත් පාලන ආයතනයක්ම මුහුණ දෙනවා.
  • ශ්‍රී ලංකාවේ ජනගහන වර්ධන වේගය වසරකට 1%ක් වන අතර කසළ ජනනය ඊට වැඩි වේගයකින් (එනම් වසරකට 1.2-2.0%) වර්ධනය වන බව සංඛ්‍යා ලේඛන පෙන්වා දෙනවා.

කසළ කළමනාකරණය කිරීම හදිසි ප්‍රමුඛතාවක් වන්නේ මේ නිසයි.

  • සියලු කසළවලින් කොම්පෝස්ට් කාබනික පොහොර නිපදවන්නට බැහැ. අපේ කසළවල සංයුතිය හරි හැටි හඳුනාගෙන එය කළමනාකරණයට විවිධාකාර විසඳුම් ගණනාවක් ගත යුතුයි.
  • කසළ කොටසක් ප්‍රතිචක්‍රීකරණය කිරීම හා තව කොටසක් සනීපාරක්ෂක රඳවනවල තැන්පත් කිරීමට අමතරව නිසි තාක්ෂණය හරහා දහනය කිරීමද කළ හැකියි. කසළ දහනයෙන් විදුල බලය ජනනය කිරීමේ තාක්ෂණය බොහෝ රටවල යොදා ගන්නවා.
  • කසළවලට බිය වීමට අවශ්‍ය නැහැ. කසල පාරිසරික හා සෞඛ්‍ය ප්‍රශ්න ඇති කරන්නේ නිරාවරණය වූ විටයි.
  • එසේ වීමට නොදී නිසි ලෙස ආවරණය කොට, රඳවා ගෙන කසලවලින් සම්පත් හා බලශක්තිය උකහා ගැනීමේ තාක්ෂණයන් බොහෝ තිබෙනවා. ඒවා අප වැනි දියුණුවන ආසියානු රටවල දැනටමත් භාවිත වනවා.
  • එක් ප්‍රදේශයක කසළ තවත් ප්‍රදේශයකට ඔහේ ගෙන ගොස් දැමීම විසඳුමක් නොවෙයි. ශ්‍රී ලංකා දූපතටම පොදු කසළ කළමනාකරණ දැක්මක්, ප්‍රතිපත්තියක් හා පෙළගැසීමක් අවශ්‍යයි.

මේ ප්‍රශ්නය තනිකර නීති, රෙගුලාසි හා දණ්ඩනවලින් පමණක් විසඳන්නට බැහැ.

කසල කළමනාකරණය සාර්ථක වන්නේ නිරවුල් ප්‍රතිපත්ති රාමුවක් හා නිසි නියාමන ක්‍රමවේදයක් තුළ නීතිය කාටත් සමසේ ක්‍රියාත්මක කිරීම, මහජන අධ්‍යාපනය හා ප්‍රජා සහභාගිත්වය යන සාධක පෙළගැසුණු විටයි.

චර්යා වෙනස් කිරීමේ සන්නිවේදනය (BCC) පෙරටු කොට ගෙන දිගු කාලයක් පුරා අප විසඳුම් සෙවිය යුතුයි. ඉක්මන් විසඳුම්වලින් පමණක් මේ ප්‍රශ්නය නිරාකරණය කරන්න බැහැ.

Advertisements

සිවුමංසල කොලූගැටයා #267: එදිනෙදා ආරක්ෂාව ගැන අප කෙතරම් සැලකිලිමත්ද?

Safety First!

Safety First!

Two teenaged girls being knocked down and killed by a moving train in Dehiwala on 25 April 2016 shocked the whole of Sri Lanka. This tragic accident could have been avoided if only there was greater safety consciousness in the two girls – and those accompanying them.

The latest tragedy highlights a deeper problem: our glaring lack of safety consciousness as a nation. Everyday, we take too many chances with our lives and limbs.

Many individuals and institutions don’t take simple precautions that can avert accidents and human tragedies. For example, how often do we see a helmet-wearing father riding a motorbike carrying his children without helmets? Or mothers walking their children on the road — with kids going on the side of vehicle movement?

Most of the time, we get away with careless reckless behaviour without repercussions. But sooner or later, luck runs out and tragedy befalls.

In post-war Sri Lanka, traumatic injuries are still the leading cause of public hospital admissions – and not just from road traffic accidents (whose numbers keep rising) or attempted suicides (whose numbers have come down).

In this week’s Ravaya column (appearing in the print issue of 8 May 2016), I call for greater safety consciousness at home, in schools, on the roads and everywhere else.

See also my English op-ed in Sunday Observer, 1 May 2016: Needed, Safety Consciousness!

Safety consciousness needs to be higher in Sri Lanka

Safety first grunge rubber stamp on white, vector illustration

අපරීක්ෂාකාරීව රේල්පාර හරහා ගිය පාසල් සිසුවියන් දෙදෙනකු දෙහිවලදී දුම්රියේ ගැටී මිය යාමේ පුවත පසුගියදා මුළු රටම කම්පාවට පත් කළා.

මේ පුවත අපේ බොහෝ මාධ්‍ය වාර්තා කළ විකාරරූපී ආකාරය සංවේදී මාධ්‍ය ග්‍රාහකයන් තුළ නැවත වරක් මාධ්‍ය ගැන කලකිරීමක් ඇති කළා.

විපතට පත් 19 වියැති සිසුවියන් දෙදෙනාගේ පෞද්ගලික ජීවිතයේ තොරතුරු, ජීවන රටාව, ඔවුන් සමාජ මාධ්‍යවල මිතුරන් අතර බෙදා ගත් රූප හා ප්‍රකාශයන් හාරා අවුස්සමින් ආවේගශීලී එහෙත් හරසුන් වාර්තාකරණයක් විශේෂයෙන් ටෙලිවිෂන් පුවත් හරහාත්, සමහර පුවත් වෙබ් අඩවි හරහාත් අප දුටුවා. සිසුවියන්ගේ පවුල්වලට හා හිතමිතුරන්ට මේ හදිසි විපත දරා ගන්නට ඉඩ නොතබා මාධ්‍ය කණ්ඩායම් හිතුමතයට මරණ ගෙවල්වලට කඩා වැදුණා.

සිසුවියන් දෙදෙනාගේ අවධානය නිසි ලෙස නොපැවතියේ ඔවුන් ජංගම දුරකතන සම්බන්ධිත හෙඩ්ෆෝන් පැළඳ සිටි නිසා යයි බොහෝ මාධ්‍ය විසින් මුලසිටම වාර්තා කරනු ලැබුවා. අනුමානයක් මත පදනම් වූ මෙය, සමහර සිංහල පත්තරකාරයන් යොදා ගත්තේ මේ ඛේදවාචකයට මුල තාක්ෂණය යැයි තර්ක කිරීමට.

දින කිහිපයකයට පසුව පැවැත් වූ මරණ පරීක්ෂණයේ සාක්ෂි දුන් දුම්රිය රියදුරා එය එසේ නොවූ බව කියා සිටියත්, අනතුරේ වරද සිසුවියන්ගේ කෙළිලොල් ජීවන රටාවට මුළුමනින්ම පැවරීමට තවමත් ගතානුගතිකයන් තැත් කරනවා. සිංහල පත්තර බොහොමයක් කාලීන සිදුවීමක් නිමිත්ත කර ගන්නේ ජන සමාජයට අදාල හා ප්‍රයෝජනවත් විග්‍රහයක් කරන්න නොව තම කුහක පටු මානසිකත්වය ප්‍රවර්ධනය කරන්න. මෙහෙමත් අවස්ථාවදී රොත්තක්!

නිමේෂයකින් සිදුවූ මේ අනතුරට ඇත්තටම දායක වූයේ අනවධානයද වෙනත් සාධකද යන්න අපට හරියටම කිව නොහැකියි. එහෙත් මගතොට ගමන් කරද්දී වඩාත් ප්‍රවේශම්කාරීව සිටීමේ වැදගත්කම හා ජාතියක් ලෙස ජීවිත ආරක්ෂාව ගැන මීට වඩා උනන්දුවීම මේ සිදුවීමෙන් අපට ලද හැකි ලොකුම පාඩමයි.

 30 March 2013: සිවුමංසල කොලූගැටයා #111: ලේ හා කදුඵ වලින් ඔබ්බට මාර්ග අනතුරු ගැන සිතමු!

13 Feb 2013: සිවුමංසල කොලූගැටයා #105: මහ මග දිවි සුරකින ඉන්දියානු ව්‍යාපාරිකයා

අනතුරුවලින් මුළුමනින් වැළකී ජීවත් වන්නට බැහැ. මෙතරම් මානවයන් සංඛ්‍යාවක් නොසිටි, තාක්ෂණය දියුණු නොවූ අතීතයේත් විවිධාකාරයේ ආපදා, අනතුරු සිදු වූවා. සමාජයක් ලෙස අපට ඇති අභියෝගය නම් දැනුවත්කම, ප්‍රවේශම්කාරී බව හා ප්‍රතිපත්තිමය මැදිහත්වීම් හරහා අනතුරු වීමේ හැකියාව අවම කර ගැනීමයි. එසේම අනතුරු සිදු වූ විට නිස ප්‍රතිචාර දක්වා ජීවිත බේරා ගැනීමට සූදානමක් පවත්වා ගැනීමයි.

පුද්ගලයන් හා සමාජයක් ලෙස අපේ ජීවිතාරක්ෂාව ගැන අප කෙතරම් සැලකිලිමත්ද?

මේ උදාහරණ සලකා බලන්න.

  • නීතියෙන් අනිවාර්ය කොට ඇති හෙල්මට් පැළඳ ගත් වැඩිහිටියන්, හෙල්මට් කිසිවක් නැති ළමයින් නංවාගෙන මෝටර් සයිකල්වල ගමන් කරනු නිතර දැකිය හැකියි.
  • කුඩා දරුවන් සමග මහපාරේ ගමන් කරන සමහර අම්මලා ඒ දරුවන් රැගෙන යන්නේ පාරේ වාහන ගමන් කරන පැත්තෙන්. එයින් මතු වන අමතර අවදානම ගැන මේ අයට තැකීමක් නැතුවා වගෙයි.
  • නිවස තුළ හා ගෙවත්තේ සිදුවිය හැකි අනතුරුවලින් තමන් හා ළමයින් ආරක්ෂා වීමට සරල ප්‍රවේශම්කාරී පියවර ගත හැකියි. එහෙත් එය නොතකන වැඩිහිටියන් අපට නිතර හමු වනවා. ගින්නෙන්, විදුලියෙන්, වතුරෙන් හෝ රසායනික ශරීර ගතවීමෙන් ඇති වන බොහෝ විපත් සිදු වන්නේ නිවසේදී.
  • ආරක්ෂිත බව තහවුරු වී යැයි අපේක්ෂාව මත අපේ දරුවන් යවන පාසල් සමහරක්ද එතරම් ආරක්ෂිත නැහැ. ලෙහෙසියෙන් වළක්වා ගත හැකි අනතුරුවලින් සමහර දරුවන් පාසලේදීම තුවාල ලබන්නේ, මියයන්නේ මේ හේතුවෙන්. නිසි ප්‍රථමාධාර සූදානම හා කායික පරීක්ෂාවෙන් තොරව ක්‍රීඩා පුහුණුවීම් කිරීමේදී අනතුරට පත් වන පාසල් සිසු සිසුවියන් සංඛ්‍යාව ඉහළයමින් තිබෙනවා.

සිවිල් යුද්ධය අවසන් වී හත් වසරක් ගෙවෙන්නේ මේ මාසයට. සාමය නිල වශයෙන් ස්ථාපිත මේ රටේ මෑත වසර ගණනාවකම රජයේ රෝහල්වල රෝහල්ගත වීම්වලට ප්‍රධානතම හේතු සාධකය වන්නේ තුවාල ලැබීම් (traumatic injuries).

මේ තුවාල ලබන්නේ හුදෙක් අපට නිතර පෙනෙන මාර්ග අනතුරුවලින් පමණක් නොවෙයි. ගෙදර දොරේ, කාර්යාල හා කම්හල්වල සිදු වන අනතුරුද මීට දායක වනවා. එයට අමතරව (සංඛ්‍යාත්මකව යම් පහළ බැසීමක් සිදුව තිබෙන) සියදිවි නසා ගැනීමට තැත් කිරීම්, කලහයන් හා පොලිස් පහරදීම් ආදිය නිසාත් තුවාල ලබන්නෝ රෝහල්ගත වනවා.

වුවමනාවෙන් ඇති කරන ගැටුම් හා පහරදීම්වලට වඩා සං්‍යාත්මකව අති බහුතරයක් අවස්ථාවල අපේ රටේ මරණ සිදුවන්නේ හා තුවාල ලබන්නේ අනපේක්ෂිතව සිදු වන අනතුරුවලින්.

මෙයට හොඳ උදාහරණයක් නම් දියේ ගිලීමෙන් සිදු වන ජීවිත හානි (හා පණ බේරා ගත්ත ද සිදු වන කෙටිකාලීන හා දිගු කාලීන ශරීර හානි.) දූපත්වාසීන් වුවද අපේ බොහෝ දෙනාට පිහිනීමට බැහැ. වැව්, ගංගා හෝ මුහුදේ ස්නානයට ගොස් දියේ ගිලී මිය යන සංඛ්‍යාව වසරකට 900-1000ත් අතර වනවා. අනාරක්ෂිත ළින්වල වැටී තවත් ගණනක් මිය යනවා.

මෙයින් සමහරුන් මිය යන්නේ පිහිනීමට නොදැන ගිලෙන අයකු බේරා ගන්නට වැඩිදුර නොසිතා මැදිහත් වීම හරහායි. ටික වේලාවක් ගිලී සිට බේරා ගත් අයකුට එසැණින් දිය යුතු තීරණාත්මක ප්‍රථමාධාර ගැන පුළුල් ජන අවබෝධයක්ද නැහැ.

3 August 2014: සිවුමංසල කොලූගැටයා #179: දියේ ගිලෙන ජීවිත බේරා ගන්නේ කෙසේද?

එසේම මාර්ග අනතුරකදී හෝ නිවසේ/වැඩපොළේ අනතුරකදී තුවාල ලබන්නන් එසවිය යුතු හා රෝහල් වෙත රැගෙන යා යුතු නිසි ආරක්ෂිත ආකාරයන් ගැන දැනුමද සීමිතයි. බේරා ගත හැකි සමහර ජීවිත නැති වන්නේ හෝ තුවාලකරුවන් සදාකාලිකව ආබාධිත වන්නේ මේ නොදැනුවත්කම නිසායි.

මේ සියල්ලෙන් පෙනී යන්නේ සුපරීක්ෂාකාරී ලෙසත්, ප්‍රවේශම් සහගත ලෙසත් එදිනෙදා ජීවන කටයුතු කරගෙන යාම අප බොහෝ දෙනකු සහජයෙන් හෝ නිරායාසයෙන් නොකරන බවයි.

සැබෑ හෝ සිතින් මවා ගත් අවදානම්වලින් ජාතික ආරක්ෂාවට කැරෙන තර්ජන ගැන නිතර දෙවේලේ කතා කරන අපේ මාධ්‍ය, අප සමාජයක් ලෙස පවත්වා ගත යුතු එදිනෙදා ආරක්ෂාව ගැන ඇති තරම් අවධානය යොමු කරන්නේ නැහැ. අනතුරක් සිදුවූ පසු එහි ලේ කඳුළු හැකිතාක් මාධ්‍ය වාර්තාකරණයට යොදා ගන්නවා පමණයි!

Dr Samitha Samanmali

Dr Samitha Samanmali

මහජනයා නිතර ගැවසෙන ස්ථානවල තිබිය යුතු අවම ආරක්ෂාව ගැනවත් අදාළ පොදු හෝ පෞද්ගලික ආයතන පරිපාලකයන් ඇති තරම් සිතන්නේ නැහැ.

2015 වසර මුලදී පුවත් මැවීමට සමත් වූ අධිකරණ තීන්දුවක් වූයේ වෛද්‍ය සමිතා සමන්මලීට රුපියල් මිලියන් 180ක වන්දියක් ගෙවීමට බණ්ඩාරනායක සම්මන්ත්‍රණ ශාලා (BMICH) පරිපාලකයන්ට නියෝග කරනු ලැබීමයි. 2008 පෙබරවාරියේ එම පරිශ්‍රයේ පැවති මහජන ප්‍රදර්ශනයකදී තාවකාලික ඇටවුමක් හදිසියේ කඩා වැටීම නිසා කොඳු නාරටියට ලත් තුවාල මගින් ඇය සදාකාලිකව රෝද පුටුවකට සීමා කර තිබෙනවා. එහිදී මහජන සුරක්ෂිත බව ගැන ඇති තරම් සැලකිලිමත් නොවීම වන්දිය ප්‍රදානයට හේතුවයි.

මේ තීරණයෙන් පසුව හෝ එවන් ස්ථාන වඩාත් සුරක්ෂිත කිරීමට උත්සාහයන් ගැනේද? මට නම් එබන්දක් තවමත් පෙනෙන්නේ නැහැ.

විශාල වියදමක් දරා ඉදි කැරෙන නවීන සිනමාශාලා හා සාප්පු සංකීර්ණවලත්, තට්ටු නිවාසවලත් (condominium) අනතුරු වළක්වා ගැනීමට අවධානය මදි. හදිසි ගින්නකදී කඩිමුඩියේ ජනයා පිට වීමට පහසුකම් ගැන බොහෝ ගොඩනැගිලිවල නිසි සූදානමක් නැහැ.

තවත් සමහර ගොඩනැගිලිවල ආපදා අවස්ථාවල පිටවීමට තනා තිබෙන හදිසි දොරවල් (Emergency Exits) සිකියුරිටි ගාඩ්ලා ඉබි යතුරු දමා වසා තිබෙනවා. අනවසරයෙන් කිසිවකු ඇතුළු වීම වළක්වන්නටලු!

ළමයින්ට සිදුවන ලිංගික අපචාර හා අපරාධ ගැන අතිශයින් සංවේදී වන හා කම්පා වන අපේ සමාජය, එම ළමුන්ටම වින කළ හැකිඇතැම් විට මරණය පවා ගෙන දිය හැකිවෙනත් උවදුරු ගැන සැලකිල්ල බොහොම මදි.

Dr Wijaya Godakumbura

Dr Wijaya Godakumbura

ආරක්ෂිත කුප්පි ලාම්පුව නිපදවා ප්‍රවර්ධනය කිරීම හරහා ලාංකික ජීවිත සිය ගණනක් බේරා ගත් විශේෂඥ ශල්‍ය වෛද්‍ය විජය ගොඩකුඹුර මේ ගැන අප දැනුවත් කිරීමට 2012දී පොතක් ද ලියා තිබෙනවා. “අනතුරුවලින් ඔබේ දරුවා රැක ගන්න” නම් වූ එහි (සරසවි ප්‍රකාශනයක්) පිළිස්සීම්, වැටීම්, සත්ත් සපා කෑම්, දියේ ගිලීම්, වසවිස කැවීම් මෙන්ම මාර්ග අනතුරු ගැනත් පරිච්ඡේද තිබෙනවා.

 22 Sep 2012: සිවුමංසල කොලූගැටයා #84: දිවි සුරකින දැනුම ඛෙදන පොත් දෙකක්

වෛද්‍ය ගොඩකුඹුර අනතුරු නිවාරණය තුන් ආකාරයකට වර්ග කරනවා: අනතුරක් මුළුමනින්ම වළක්වා ගැනීම ප‍්‍රාථමික ක‍්‍රියා මාර්ගයයි. යම් හෙයකින් අනතුරක් වූ විට ශාරිරික අනතුරු අවම කිරීම ද්විතීය ක‍්‍රියා මාර්ගයයි (උදා: ආසන පටි හා හෙල්මට් භාවිතය). අනතුරකින් ශාරිරික හානි වූ විට ඵල විපාක අවම කිරීම තෘතීය ක‍්‍රීයා මාර්ගයයි (උදා: ප‍්‍රථමාධාර නොපමාව ප‍්‍රතිකාර දීම, නිසි පුනරුත්ථාපනය).

Cover of Dr Godakumbura's book

Cover of Dr Godakumbura’s book

බෝවන රෝග වළක්වා ගන්නට රජය හා සමාජය දක්වන උනන්දුව අනතුරු වැළැක්වීමට ලැබී නැති බවත්, අනතුරුවලින් ආරක්ෂිත සමාජයක් බිහි කිරීමට අවශ් සියළු තොරතුරු දැනටමත් සෞඛ් හා අනෙකුත් අදාල බලධාරීන් සතුව ඇති බවත් වෛද් ගොඩකුඹුර පෙන්වා දෙනවා.

එදිනෙදා ආරක්ෂාව ගැන සියලු වගකීම රජයට පවරන්නට බැහැ. ප්‍රතිපත්ති, නීති හා රෙගුලාසි මට්ටමින් රාජ්‍යතන්ත්‍රයට කළ හැකි දේ තිබෙනවා. ප්‍රවාහන අමාත්‍යාංශයේ මාර්ග ආරක්ෂාව ගැන ජාතික කවුන්සිලයක්ද, සෞඛ්‍ය අමාත්‍යාංශයේ තුවාල වළක්වා ගැනීමට ජාතික කමිටුවක්ද ක්‍රියාත්මක වනවා.

එහෙත් අවසාන විනිශ්චයේදී අපේ එදිනෙදා සුරක්ෂිත බව ගැන අපට ද විශාල වගකීමක් පැවරෙනවා. දැනුවත්ව සිටීම, අවට පරිසරය ගැන නිසි අවධානය පවත්වා ගැනීම හා අනතුරකදී ක්‍රියා කළ යුතු ආකාරය ගැන අවබෝධයක් තිබීම ඉතා වැදගත්.

යුද්ධයක් නැතත් ජාතික ආරක්ෂාවට තවමත් අතිවිශාල මහජන මුදලක් වැය කරන අපේ රටේ, මහජනයාගේ එදිනෙදා ආරක්ෂාවටත් මීට වැඩි ප්රමුඛතාවක් ඕනෑ!

 

සිවුමංසල කොලූගැටයා #248: ලක් සමාජය වෙනස් කළ, මිලියනයක දිවි රකින ත‍්‍රිරෝද රථය

There are at least three post-1977 introductions that have transformed our society across all social and economic levels. They are: trishaws or three wheelers (came in 1978); broadcast television (started small in 1979 and went nationwide in 1982) and mobile telephony (1989).

According to government statistics, a total of 929,495 trishaws (officially called ‘motor tricycles’) were registered in Sri Lanka by end 2014. That makes it the second most common type of motorized transport (there were 2,988,612 motor cycles by end 2014). In comparison, there were 97,279 buses and 566,874 motor cars.

With 2015 additions to this fleet, we can say that one million trishaws are running on our roads. They have become the leading provider of informal public transport (IPT) services, carrying passengers as well as goods (sometimes well in excess of intended capacity).

An entirely a market driven phenomenon without any state subsidies, they are the lifeline of income to a very large number of families in Sri Lanka.

In in this week’s Ravaya column (appearing in issue of 6 Dec 2015), I look at the social, economic and cultural impacts of this vehicle in the Lankan context.

I ask: Can better regulation streamline the industry and improve the drivers’ social status?

Versatile three-wheelers or trishaws have become pervasive in Sri Lanka. Photo taken in Polonnaruwa by Anomaa Rajakaruna, in 2011

Versatile three-wheelers or trishaws have become pervasive in Sri Lanka. Photo taken in Polonnaruwa by Anomaa Rajakaruna, in 2011

1977දී ඇරැඹුණු ආර්ථික ප‍්‍රතිසංස්කරණ යටතේ මෙරටට පැමිණ සමාජ, ආර්ථික හා සංස්කෘතික හැම අතින්ම ලක් සමාජයට ප‍්‍රබල බලපෑමක් කළ සාධක තුනක් මා දකිනවා. එනම් ත‍්‍රිරෝද රථය (1978), ටෙලිවිෂනය (1979) හා ජංගම දුරකථනය (1989)යි. මේ පෙරළිකාර ත‍්‍රිත්වයම සමාජයේ ගතානුගතික පිරිස් වෙතින් දොස් අසන, හෙළා දැකීමට ලක් වන සැටිත් අප දන්නවා.

වසර 25කට පසුවත් ජංගම දුරකථනයට ඔරවන හනමිටිකාරයන් ගැන මීට පෙර කොලමකින් මා කතා කළා.

30 March 2014: සිවුමංසල කොලූගැටයා #162: ජංගම දුරකථනයට තවමත් ඔරවන අපේ හනමිටිකාරයෝ

අද තේමාව එලෙසින්ම අවඥාවට ලක් වන, එහෙත් අප බොහෝ දෙනෙකුට නැතිවම බැරි ත‍්‍රිරෝද රථයයි.

ත‍්‍රිරෝද රථය ආසියාවේ හා අප‍්‍රිකාවේ රටවල් ගණනාවක බහුලව දැකිය හැකි ප‍්‍රවාහන සේවයක්. රෝද තුනක් සහිත විවිධ මෝටර් රථ සැලසුම් ගණනාවක් 20 වන සියවසේ වෙළඳපොළට ආවත්, අප දන්නා ආකාරයේ ත‍්‍රිරෝද රථය සැලසුම් කළ බවට පිළිගැනෙන්නේ ඉතාලියේ පියාජියෝ සමාගමේ (Piaggio company) සේවය කළ කොරඞීසෝ ඩි අස්චානියෝ (Corradino D’Ascanio) නම් නව නිපැයුම්කරුවා. ලෝ ප‍්‍රකට වෙස්පා (Vespa) ස්කූටරය නිර්මාණය කළෙත් ඔහුයි.

පියාජියෝ සමාගමේ සැලසුම් ලොව විවිධ රටවල ප‍්‍රතිනිර්මාණය කරනු ලැබුවා. ජපානයේ ඩයට්සු සමාගම තැනූ මිජට් (Diahatsu Midget) නම් ත‍්‍රිරෝද රථය අග්නිදි ආසියාවට ඔවුන් හඳුන්වා දුන්නේ 1960 දශකයේ.

දකුණු ආසියාවේ ත‍්‍රිරෝද නිපදවීම අතින් මුල් තැන ගන්නේ ඉන්දියාවේ බජාජ් ඔටෝ සමාගමයි. ලෝකයේ විශාලතම ත‍්‍රිරෝද නිෂ්පාදකයා වන ඔවුන් වසරකට ත‍්‍රිරෝද රථ ලක්ෂ පහක් පමණ නිම කරනවා. එයින් අඩකටත් වඩා පිටරට යවනවා. පෙට‍්‍රල්, ඞීසල් හා ස්වභාවික වායුව (Compressed Natural Gas, CNG) ඉන්දන මගින් ධාවනය වන ත‍්‍රිරෝද සැලසුම් කිහිපයක් මේ අතර තිබෙනවා.

ත‍්‍රිරෝද රථ මෙරටට ගෙන්වීම ඇරැඹුණේ 1978දී. ආර්ථිකය විවෘත වීමත් සමග රිචඞ් පීරිස් සමාගමේ අනුබද්ධ සමාගමක් ලෙස පිහිටුවන ලද ඬේවිඞ් පීරිස් සමාගම ඉන්දියාවේ බජාජ් මෝටර් සමාගමේ මෙරට නියෝජිතයා ලෙස පත් වුණා.

ඉන්දියාවෙන් ගෙනා මුල්ම ත‍්‍රිරෝද රථ පැදවීමේ හැකියාව තිබූ කිසිවකුත් මෙරට සිටියේ නැහැ. එය උත්සාහ කළ බොහෝ දෙනා මෝටර් බයිසිකලයක් මෙන් සමබර කරන්නට තැත් කළ බවත්, අන්තිමේදී ත‍්‍රිරෝද පදවන සැටි තම හයිඞ් පාක් කාර්යාල අංගනයේදී දිනකට පැය ගණනක් බැගින් සිය ගණනක් දෙනා තමා පුහුණු කළ බවත් සමාගමේ අධිපති ඬේවිඞ් පීරිස් කියනවා.

එසේම මුළුමනින් සාදා නිම කර මෙරටට එවනු ලැබු මුල්ම ත‍්‍රිරෝද තොගය කොළඹ වරායේ සිට ඬේවිඞ් පීරිස් කාර්යාලයට පදවන්නට ඔහුගේ සේවකයන්ට ආත්ම විශ්වාසයක් නොතිබූ නිසා දුසිම් ගණනක් රථ එකින් එක තමාම පදවාගෙන ගිය බවත්, මීට වසර කිහිපයකට පෙර පුවත්පත් සම්මුඛ සාකච්ඡාවකදී පීරිස් සඳහන් කළා.

බොහෝ ලාංකිකයන් අලූත් දෙයකට පිවිසෙන්නට මුලදී බියක් සැකක් දක්වනවා. එහෙත් එය කර පෙන් වූ පසු ඉක්මනින් එයට අනුගත වීමටත් ඔවුන් පෙළඹෙනවා. ති‍්‍රරෝද රථය ටික කලකින් මෙරට ප‍්‍රචලිත හා ජනප‍්‍රිය වුණා.

ත‍්‍රිරෝද රථ ආර්ථිකය ගැන පර්යේෂණ කොට ඇති මොරටුව සරසවියේ අමල් කුමාරගේ, මහින්ද බණ්ඩාර හා දර්ශිනී මුණසිංහ යන විද්වතුන් මේ අවිධිමත් ප‍්‍රවාහන ක‍්‍රමය ජනප‍්‍රිය වීමට හේතු හඳුනාගෙන තිබෙනවා.

  • බස් හා දුම්රිය ප‍්‍රවාහන සේවා සඳහා පවතින අධික ඉල්ලූමට සරිලන ධාරිතාවක් නොතිබීම.
  • බස්/දුම්රිය මාර්ගවලින් දුරස්ථව පිහිටි ප‍්‍රදේශවල වෙනස් ප‍්‍රවාහන විකල්ප හිඟ වීම.
  • නාගරික මෙන්ම ග‍්‍රාමීය ප‍්‍රදේශවලත් ඉක්මනින් හා සාපේක්ෂව දරා ගත හැකි වියදමකින් ගමන් යාමට ත‍්‍රිරෝද සේවා උපකාරී වීම.
  • බස් හා දුම්රිය සේවා රටේ වෙනස් වන ජන ජීවන හා ආර්ථික රටාවලට ප‍්‍රතිචාර නොදක්වන පසුබිම තුළ ත‍්‍රිරෝද රථ වඩාත් නම්‍යශීලී සේවා සැපයීම.

මගී ප‍්‍රවාහනයට මෙන්ම භාණ්ඩ ප‍්‍රවාහනයට ද ත‍්‍රිරෝද රථ අපේ රටේ දැන් බහුලව යොදා ගැනෙනවා. ගාස්තු අය කර මගීන් ප‍්‍රවාහනයට සමාන්තරව තමන්ගේ පෞද්ගලික ගමන් බිමන් යාමට ත‍්‍රිරෝද රථ යොදා ගන්නා පවුල් හා කාර්යාල සංඛ්‍යාව ද ඉහළ යමින් තිබෙනවා.

Three wheeler on the streets of Colombo - Photo by Nalaka Gunawardene

Three wheeler on the streets of Colombo – Photo by Nalaka Gunawardene

ප‍්‍රවාහන අමාත්‍යංශයේ නිල වෙබ් අඩවියේ ප‍්‍රකාශිත සංඛ්‍යාලේඛනවලට අනුව 2014 අවසන් වනවිට මෙරට ත‍්‍රිරෝද රථ ලියාපදිංචි වූ සංඛ්‍යාව 929,495යි. සංඛ්‍යාත්මකව මෙරට වැඩියෙන්ම හමු වන මෝටර් බලයෙන් දිවෙන වාහනය මෝටර් බයිසිකලයයි. (2014 වනවිට 2,988,612ක් ලියාපදිංචිව තිබුණා.) ඊළඟට වැඩිපුරම රටේ ඇත්තේ ත‍්‍රිරෝද රථයි. (සංසන්දනය සඳහා සමස්ත කාර් රථ සංඛ්‍යාව 566,874යි. බස් සංඛ්‍යාව 97,279යි.)

ත‍්‍රිරෝද රථ බහුලවීම හරහා ඒවාටම ආවේනික උප සංස්කෘතියක් බිහිව ඇතැයි මොරටුව සරසවි පර්යේෂකයෝ කියනවා. එහි ලක්ෂණ අතර ඔවුන් භාවිත කරන බස් වහරක්, ප‍්‍රිය කරන සංගීතයක් හා ත‍්‍රිරෝද රියදුරන්ට ඉලක්ක කරන රේඩියෝ වැඩසටහන් පවා තිබෙනවා. එසේම ඔවුන් තම රථ අලංකරණය කිරීමේ විචිත‍්‍රත්වයක් ද පවතිනවා.

මෙයින් ඔබ්බට විහිදෙන සමාජ-ආර්ථික විප්ලවයක් ද ත‍්‍රිරෝද රථ හරහා ගෙවී ගිය දශක තුන හතර තුළ මෙරට සිදුවී තිබෙනවා. රජයේ හෝ පෞද්ගලික අංශයේ රැකියා සොයා යනවා වෙනුවට ස්වයං රැකියාවක් ලෙස ත‍්‍රිරෝද රථ ධාවනයට ලක්ෂ ගණනින් ලාංකිකයන් යොමුව සිටිනවා.

ඔවුන් මුහුණ දෙන ප‍්‍රශ්න හා අභියෝග රැසක් ඇතත් පොදුවේ ආදායම් මට්ටම් තරමක් හෝ ඉහළ දැමීමට මෙයින් ලැබී ඇති දායකත්වය ඉමහත්.

මේ පැතිකඩ විග‍්‍රහ කළ පර්යේෂණ පත‍්‍රිකාවක් ගිය සතියේ කොළඹ පැවති දරිද්‍රතා විශ්ලේෂණ කේන්ද්‍රයේ (Centre for Poverty Analysis, CEPA) වාර්ෂික පර්යේෂණ සමුළුවේදී ඉදිරිපත් කෙරුණා.

බස්නාහිර පළාතේ තෝරා ගත් නාගරික හා අර්ධ නාගරික ප‍්‍රදේශවල (නුගේගොඩ, මොරටුව, මීගමුව, ජාඇල, නිට්ටඹුව, අවිස්සාවේල්ල, හොරණ, මතුගම හා වේයන්ගොඩ) ත‍්‍රිරෝද රථ රියදුරන් 342ක් අහඹු ලෙස තෝරා ගෙන කළ සමීක්ෂණයක් මත පදනම් වූ මේ පර්යේෂණයට මුල් වුණේ මොරටුව සරසවියේ කථිකාචාර්ය යාපා මහින්ද බණ්ඩාරයි.

මේ රියදුරන්ගෙන් 67%ක් තමන්ගේම හිමිකාරිත්වය ඇති රථයක් ධාවනය කළ අතර, ඉතිරි 33% වෙන අයෙකුට හිමි රථයක් දවස් කුලියට භාවිත කළා.

සමස්ථ නියැදියේ රියදුරන්ගෙන් තුනෙන් දෙකක් (65%) පමණ වසර පහකට වඩා මේ කාරියේ නිරත වන බව හෙළි වුණා. සියයයට 25%ක් වසර දහයකටත් වඩා මේ රැකියාව කරනවා.

නියැදියේ රියදුරන්ගෙන් 95%ක් පූර්ණ කාලීනව මෙය කරන අතර, 55%ක් මීට පෙර වෙනත් රැකියාවක් කොට පසුව මෙයට පිවිස තිබෙනවා. දිගටම මේ රැකියාවේ නිරත වන්නේ ඇයි දැයි විමසූ විට බහුතරයක් (41%) කීවේ තමන්ගේම ස්වයං රැකියාවකට ඇති කැමැත්තයි. රස්සාව ලෙහෙසියි (23%), වෙනත් රැකියාවක් සොයා ගැනීමට අසීරුයි (22%) හා ආදායම හොඳයි (14%) යන පිළිතුරු ද ලැබුණා.

Findings of the survey by Yapa Mahinda Bandara of Moratuwa University based on sample of 342 three wheeler drivers in Western Province, Sri Lanka, 2015

Findings of the survey by Yapa Mahinda Bandara of Moratuwa University based on sample of 342 three wheeler drivers in Western Province, Sri Lanka, 2015

මෙයින් පෙනෙන්නේ ති‍්‍රරෝද රථ පැදවීම තව දුරටත් තාවකාලික රැකියාවක් නොවන බව බණ්ඩාර කියනවා.

රියදුරන් උපයන ආදායම සාධක ගණනාවක් මත වෙනස් වනවා. මේ නිසා දෛනික සාමාන්‍ය ආදායමක් ගණනය කිරීම අපහසුයි. එය දිනකට රු. 400 හා රු. 3,000 අතර පරාසයේ ඇති බවත්, සාමාන්‍ය අගය දිනකට රු. 1,500ක් පමණ බවත් මේ සමීක්ෂණය හෙළි කරනවා. එහෙත් වාහනය තමන්ගේ නොවේ නම් හිමිකරුට දිනකට රු. 200 – 500 අතර ගණනක් දිය යුතුයි. වාහනයට ඉන්ධන හා නඩත්තු වියදම් ද රියදුරන් දැරිය යුතුයි.

ඉන්දන හැරුණු කොට වෙනත් නඩත්තු වියදම් (සර්විස් කිරීම, ආදායම් බලපත‍්‍රය, රක්ෂණ වාරික, කල් බදු ගෙවීම, රථගාල් කිරීමේ ගාස්තු ආදිය) සඳහා වසරකට දළ වශයෙන් රු. 60,000ක් පමණ වැය වනවා.

මේ නිසා බහුතරයක් ත‍්‍රිරෝද රියදුරන් ලොකු ලාභයක් නොලබතත් එදා වේල හම්බ කර ගැනීමට හැකියාව ලබා තිබෙනවා. තමන්ගේම ත‍්‍රිරෝද රථයක් කුලියට දුවන රියදුරකුට මසකට සාමාන්‍යයෙන් රු. 45,000ක් පමණ ඉපයීමට හැකි බවත්, නිල දරිද්‍රතා සීමාවට (official poverty line) ඉහළින් සිටීමට ඔවුන්ට මේ අනුව හැකි වන බවත් පර්යේෂකයා කියනවා.

රිරෝද රථ සඳහා කිසිදු ඍජු රාජ් සහනාධාරයක් ලැබෙන්නේ නැහැ. එය තනිකරම වෙළඳපොළ සංසිද්ධියක්. එය හරහා ලක්ෂ ගණනක සමාජ ආර්ථික තත්ත්වය ඉහළ යාම වැදගත් රවණතාවක්.පර්යේෂක බණ්ඩාර කියා සිටියා.

ත‍්‍රිරෝද රථ සඳහා රියදුරු බලපත‍්‍රය හා ආදායම් බලපත‍්‍රය හැරුණු කොට දීප ව්‍යාප්තව වෙනත් නියාමනයක් බල පවතින්නේ නැහැ. සමහර පොලිස් බල ප‍්‍රදේශවල ත‍්‍රිරෝද රථ සඳහා නිශ්චිත අංකයක් ලබා දී තිබෙනවා.

බණ්ඩාරගේ පර්යේෂණ පත‍්‍රිකාව ඉදිරිපත් කිරීමෙන් පසු සිදු වූ සංවාදයේදී මතු වූයේ ත‍්‍රිරෝද රථ හිමියන් හා රියදුරන් අතර යම් තරමක ස්වයං නියාමනයක් පවතින බවයි. මෑතදී හඳුන්වා දුන් මීටර් තවමත් හැම රථයකම සවි කර නැතත් ඒ හරහා ධාවන ගාස්තු යම් සීමාවක් තුළට පැමිණ තිබෙනවා.

Lalith Dharmasekera Vithanage - Image from YouTube

Lalith Dharmasekera Vithanage – Image from YouTube

මේ අතර තවත් සිදුවීමක් ඔක්තෝබර් මාසයේ වාර්තා වුණා. සමස්ත ලංකා ත‍්‍රිරෝද රියදුරන්ගේ සංගමය හා එහි සභාපති ලලිත් ධර්මසේකර විතානගේ අභියාචනාධිකරණයට රිට් පෙත්සමක් ගොනු කරමින් ඉල්ලා සිටියේ ති‍්‍රරෝද ධාවනය ආවරණය කරන නව නීති හා රෙගුලාසි සම්පාදනය කරන ලෙසයි. මෙය මහජනතාවටත්, රියදුරන්ටත් දෙපිරිසටම වැදගත් බවත්් මේ පෙත්සම අවධාරණය කළා.

මෙහි වගඋත්තරකරුවන් ලෙස සඳහන් කර තිබුණේ මෝටර් රථ දෙපාර්තමේන්තුවේ කොමසාරිස්වරයා, ප‍්‍රවාහන අමාත්‍යවරයා, පොලිස්පතිවරයා, පාරිභෝගික ආරක්ෂණ අධිකාරියේ සභාපතිවරයා, මුදල් අමාත්‍යවරයා, පළාත් පාලන හා පළාත් සභා අමාත්‍යවරයා, එම අමාත්‍යංශවල ලේකම්වරුන්, ජාතික ප‍්‍රවාහන කොමිසමේ සභාපතිවරයා හා නීතිපතිවරයායි.

මාර්ග ආරක්ෂාව, පාරිභෝගික ආරක්ෂාව, මාර්ග නීති හා විනය රැකීම, ති‍්‍රරෝද මගීන්ගේ ආරක්ෂාව, ත‍්‍රිරෝද රියදුරන්ගේ අයිතිවාසිකම් හා යුතුකම්/වගකීම් ගැන පුළුල්ව සැලකිල්ලට ගන්නා නව දැක්මක් මේ නීතිරීති සම්පාදනයට පාදක විය යුතු යයි පෙත්සම කියා සිටියා.

මෙයින් පෙනෙන්නේ දශක තුන හමාරක් අවිධිමත් ප‍්‍රවාහන ක‍්‍රමයක් ලෙස වර්ධනය වූ ත‍්‍රිරෝද රථ ධාවනය යම් තරමක නියාමනයක් හා විධිමත් බවක් වෙත යොමු කිරීමට එහි නිරත වූවන්ට ද වුවමනාවක් ඇති බවයි.

එහෙත් රාජ්‍ය නියාමනය කළ යුත්තේ අවශ්‍ය අවම මටට්මට පමණයි. ගිය සතියේ කොළඹ සමුළුවට සහභාගි වූ ඉන්දියානු තාක්ෂණ සරසවියේ (IIT Delhi) ප‍්‍රවාහන මහාචාර්ය ගීතම් තිවාරි කීවේ සමහර ඉන්දියානු නගර හා ප‍්‍රාන්තවල ත‍්‍රිරෝද ක්ෂේත‍්‍රයේ නියාමනය දරදඬු වැඩි බවයි. උදාහරණයක් ලෙස දිල්ලි නාගරික ප‍්‍රදේශය එහි ධාවනය කළ හැකි ත‍්‍රිරෝද රථ සංඛ්‍යාව 90,000ක උපරිමයකට යටත් කොට තිබෙනවා.

‘නියාමනයන් වැඩිවන විට මගීන්ට එම සේවය භාවිත කිරීමට ගෙවිය යුතු ගාස්තුව ද ටිකෙන් ටික ඉහළ යනවා. මේ නිසා නිසි තුලනයක් පවත්වා ගැනීම අවශ්‍යයි,’ ඇය අවධාරණය කළා.

මීට වසර කිහිපයකට පෙර මා විධායක නිෂ්පාදනය කළ 2048දී ශ‍්‍රී ලංකාව ටෙලිවිෂන් විවාදයකට සහභාගි වෙමින් ලලිත් ධර්මසේකර කළ ප‍්‍රකාශයක් මට තවමත් හොඳින් මතකයි. ‘රෝදයක් අඩු වුණාට අපේ මොළේ අඩුවක් නැහැ! සමාජයේ යහපත සඳහා නීති ගරුකව හොඳ සේවයක් සපයන්න අප කැප වී සිටිනවා. එහෙත් මිටි තැනින් වතුර බසින්නාක් මෙන් බොහෝ ප‍්‍රශ්නවල දොස් ත‍්‍රිරෝද රථවලටම පවරන්න එපා!’

ප‍්‍රවාහන සේවයක් ඉක්මවා යන සමාජයීය ප‍්‍රපංචයක් ලෙස ත‍්‍රිරෝද රථය මීට වඩා ගවේෂණයට හා විවාදයට ලක් විය යුතුයි.

Posted in Asia, Communicating development, Communicating research, India, Innovation, public interest, Ravaya Column, Road Safety, South Asia, Sri Lanka, Sustainable Development, urban issues, youth. Tags: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , . Leave a Comment »

සිවුමංසල කොලූගැටයා #247: නාගරීකරණයේ ඇත්ත ඇති සැටියෙන් දැන්වත් පිළි ගනිමුද?

Sri Lanka’s 2012 Census of Population and Housing categorised only 18.2% of the Lankan population as being urban. However, that figure is highly misleading because we currently use a narrow definition.

Currently, only those living in Municipal Council (MC) or Urban Council (UC) areas are considered urban. However, some Pradeshiya Sabha areas (the next local government unit) are just as urbanised.

At the recent LBR/LBO Infrastructure Summit 2015 held in Colombo in early November, Minister of Megapolis and Western Development Champika Ranawaka took on this myth head on. He argued that Sri Lanka’s urban population share is probably as high as 48% — which is two and a half times higher than the current figure.

His concern: misconceptions such as this distort the country’s policy decisions on infrastructure planning and urban development.

The World Bank’s global lead for urban development strategies, Sumila Gulyani, who spoke during the opening session, agreed with the Minister’s contention of nearly half of Sri Lanka’s population having already become urban.

I discuss the matter in this week’s Ravaya column, (appearing in issue of 29 Nov 2015).

I covered similar ground in an English Op Ed published in Daily Mirror on 12 Nov 2015: Let’s Get Real about Sri Lanka’s Urbanization!

Global urban population, accordimg to the United Nations. Infographic courtesy Graphic News

Global urban population, accordimg to the United Nations. Infographic courtesy Graphic News

 

නගර යන සංකල්පය ඉතිහාසයේ මතුව ආයේ පහසුකම් හා අවස්ථාවල සංකේන්ද්‍රනයක් හැටියටයි. එසේම වඩාත් වාණිජ සබඳතා හා සංස්කෘතික කටයුතු සිදු වන ප‍්‍රදේශ ලෙස ද අප නගර දකිනවා. භෞතික ගොඩනැගිලි හා මහාමාර්ගවලට වඩා නගරවල වැදගත් සාධක වන්නේ මේවායි.

නගර බිහි වීම ශිෂ්ටාචාර පරිනාමයේ එක් අවස්ථාවක්. එයට උදාහරණ මොහන්ජොදාරෝ, ඇතන්ස්, රෝමය මෙන් ම සහස‍්‍රයක් මෙරට රාජධානියව පැවැති අනුරාධපුරයත් දැක්විය හැකියි. කලාකරුවන්, චින්තකයන්, විද්‍යාඥයන් බොහෝ විට බිහි වන්නේ නගරවල සමාජ-ආර්ථික තෝතැන්න හරහා.

මුලදි ග‍්‍රාමීය ලක්ෂණ පවතින ප‍්‍රදේශවල යටිතල පහසුකම් ටිකෙන් ටික දියුණු වී, නාගරික පෙදෙස් බවට පෙරැළීම නාගරීකරණය (Urbanisation) යයි හැඳින්වෙනවා.

බහුතර පිළිගැනීම නම් මෙය රටක් දියුණු වීමේ ලක්ෂණයක් බවයි. එයින් අදහස් කැරෙන්නේ ගම් නොදියුණුය යන්න නොවෙයි. නූතන පහසුකම් සහිතව, ආයාසය අඩු කර ගෙන ජීවත්වීමට අද කාලේ බොහෝ දෙනකු කැමතියි.

ශ‍්‍රී ලංකාවේ නාගරික ප‍්‍රදේශ කොපමණක් ඇත්ද? ජනගහනයෙන් කිනම් ප‍්‍රතිශතයක් නාගරික ප‍්‍රදේශවල වාසය කරනවාද?

මේ ගැන යම් ව්‍යාකූලතාවක් හා විවාදයක් තිබෙනවා. මෙගාපොලිස් හෙවත් මෙගා පුරවර වෙත රට යොමු වන මේ මොහොතේ මෙය නිරවුල් කර ගැනීම ඉතා වැදගත්.

2012 අවසන් වරට කළ ජන සංගණනයට අනුව මෙරට ජනගහනය 20,359,439ක් (මිලියන 20.36) වුණා. එයින් නාගරික යයි සැළකෙන ප‍්‍රදේශවල වාසය කළේ 18.2%ක් පමණයි.

එහෙත් මෙය මුලා කරවන සුළු තරම් කුඩා ප‍්‍රතිශතයක් බව සංගනනය කළ ජනලේඛන හා සංඛ්‍යාලේඛන දෙපාර්තමේන්තුවම ප‍්‍රසිද්ධියේ කියනවා.

2012 සංගණනයේ ප‍්‍රතිඵල කැටි කැරෙන හා විග‍්‍රහ කැරෙන නිල ප‍්‍රකාශනයක දෙපාර්තමේන්තුව මෙසේ කියනවා. ‘දැනට මෙරට නාගරික ප‍්‍රදේශ ලෙස සැලකෙන්නේ මහනගර සභා (Municipal Councils) හා නගර සභා (Urban Council) බල ප‍්‍රදේශ පමණයි.

එහෙත් 1987 වන තුරු සුළු නගර සභා (Town Councils) බල ප‍්‍රදේශ ද නාගරික ලෙස සළකනු ලැබුවා. 1987දී ප‍්‍රාදේශීය සභා පිහිටුවීමත් සමග ඒවා අහෝසි වූ අතර, සියලූම ප‍්‍රාදේශීය සභාවල බල ප‍්‍රදේශ ග‍්‍රාමීය යයි පරිපාලන වශයෙන් පිළි ගැනීම ඇරැඹුණා.’

මේ අනුව එතෙක් නාගරික යයි සැලකූ සමහර ප‍්‍රදේශ එක රැයින් ග‍්‍රාමීය ලෙස නැවත වර්ගීකරණය වූ බවත්, එතැන් පටන් මෙරට නාගරික ප‍්‍රදේශ හා නාගරික ජනගහන ප‍්‍රතිශතය අඩුවෙන් තක්සේරු කිරීම දිගටම සිදු වන බවත් දෙපාර්තමේන්තුව කියනවා.

මේ විසමතාව සමහර විද්වතුන් කලෙක සිටම පෙන්වා දෙනවා. මොරටුව සරසවියේ නගර සැලසුම් පිළිබඳ මහාචාර්ය ඈෂ්ලි එල්.එස්. පෙරේරා එයින් ප‍්‍රමුඛයි.

‘1981දී පළාත් පාලන ආයතනවල සීමා නිර්ණය කිරීම් සංශෝධනය කරද්දී ප‍්‍රාදේශීය සභා බල ප‍්‍රදේශ ලෙස වර්ග කරනු ලැබුවේ විද්‍යාත්මක පදනමක් මත නොව මුළුමනින්ම දේශපාලන අවශ්‍යතා සඳහායි. එවක් පටන් සියලූ ප‍්‍රාදේශීය සභා ග‍්‍රාමීය ප‍්‍රදේශ යයි විග‍්‍රහ කිරීමේ රාජ්‍ය පරිපාලන සම්ප‍්‍රදාය නිසා මෙරට නාගරික ප‍්‍රදේශ පිළිබඳ සැබෑ චිත‍්‍රයක් ලබා ගැනීම අපහසු වී, ප‍්‍රතිපත්ති සම්පාදනයට බාධා වී තිබෙනවා’ යයි ඔහු වරෙක පුවත්පත් ලිපියක කියා සිටියා.

2012 සංගණනය වන විට මෙරට මහ නගර සභා 23ක්, නගර සභා 41ක් හා ප‍්‍රාදේශීය සභා 271ක් තිබුණා. ජන සංගණනයට පෙර, 2011දී අලූතෙන් මහ නගර සභා බල ප‍්‍රදේශ හතරක් ප‍්‍රකාශයට පත් කළා (කඩුවෙල, දඹුල්ල, බණ්ඩාරවෙල හා අක්කරෙයිපත්තු).

2011 වන තුරු ප‍්‍රාදේශීය සභා බල ප‍්‍රදේශයක් ලෙස පැවති කඩුවෙල එක් වරම මහනගර සභාවක් බවට පත් වුණා. එම ප‍්‍රදේශය කලෙක පටන්ම නාගරික ලක්ෂණ සහිත වුවත් නාගරික මට්ටමට පිළිගැනුනේ මෙසේ ඉතා මෑතදියි.

එසේ තවමත් පිළිගැනුනේ නැති, එහෙත් භෞතිකව බොහෝ නාගරික ලක්ෂණ දියුණු වී ඇති තව ප‍්‍රදේශ දිවයිනේ විසිර පවතිනවා. උදාහරණයකට මහරගම නගර සභා ප‍්‍රදේශය පසු කර ගෙන හයිලෙවල් පාර දිගේ ගිය විට හෝමාගම හමු වනවා. මේ ප‍්‍රදේශ දෙකෙහි දැන් ලොකු වෙනසක් නැතත් හෝමාගම ප‍්‍රාදේශීය සභාවක් පවතින නිසා සැලකෙන්නේ මුළුමනින්ම ග‍්‍රාමීය ප‍්‍රදේශයක් ලෙසයි.

මෙබඳු විෂමතා තවත් පළාත් හා දිස්ත‍්‍රික්ක ගණනාවක අපට හමු වනවා. මෙසේ පරිපාලනමය වශයෙන් අවතක්සේරු නොකළා නම් අපේ රටේ නාගරික ජනගහන ප‍්‍රතිිශතය සැබැවින්ම කොපමණ විය හැකිද? මෙය කලෙක සිට මට තිබුණු ප‍්‍රශ්නයක්.

නොවැම්බර් 3-4 දිනවල කොළඹ පැවති නාගරික යටිතල පහසුකම් පිළිබඳ සමුළුව (LBR/LBO Infrastructure Summit 2015) අමතමින් මෙගාපොලිස් හා බස්නාහිර සංවර්ධන භාර අමාත්‍ය චම්පික රණවක මේ ගැන කතා කළා.

ඔහු කීවේ මෙරට නාගරික ජන ප‍්‍රතිශතය සැබැවින්ම 48%ක් පමණ විය යුතු බවයි. මෙය 2012 ජනසංගණනයේ ප‍්‍රතිශතය මෙන් දෙක හමාරක් පමණ වැඩියි.

රටක යටිතල පහසුකම් සැලසුම් කිරීම හා ඉදිකිරීම ජනගහන වර්ධනය හා ව්‍යාප්තිය සැලකිල්ලට ගෙන, එයට ඉදිරියෙන් සිටීමට කළ යුත්තක්. ඒ සඳහා තාත්ත්වික සංඛ්‍යා ලේඛන මෙන්ම ප‍්‍රක්ෂේපන ද අවශ්‍යයි.

මෙරට නාගරික ජනගහනය 18%ක් යයි වැරදි විගරහයක පිහිටා නිවැරදි ඉදිරි සැලසුම් කළ නොහැකියි. එසේම අපේ රට තවමත් බහුතර රාමීය ජනතාවක් වෙසෙන රටක් යයි කියමින් උදම් ඇනීම හෝ රොමෑන්ටික් මෝහනයකට පත්වීම රායෝගිකව සම්පත් කළමනාකරණයට හා රතිපත්ති සම්පාදනයට බාධාවක්.

ඉංජිනේරුවකු ලෙස උගත් අමාත්‍යවරයා මෙය වටහා ගෙන තිබීම ඉදිරියේදී මේ අවුල ලිහා ගැනීමට උපකාර වනු ඇති. රටේ පුළුල්ව පැතිර ගිය දුර්මතයකට එරෙහි වීම දේශපාලකයකුට ලෙහෙසි නැහැ!

එම සමුළුව අමතා කතා කළ ලෝක බැංකුවේ නාගරික සංවර්ධන ක‍්‍රමෝපායයන් පිළිබඳ විශේෂඥ සුමිලා ගුල්යානි (Sumila Gulyani) ද අමාත්‍යවරයාගේ අනුමානය පිළිගත්තා.

‘ශ‍්‍රී ලංකාව නිල වශයෙන් නාගරික ජනගහනය 14 – 18% ලෙස දශක ගණනක සිට ප‍්‍රකාශ කළත් අපේ අධ්‍යයනවලින් පෙනී යන්නේ එය ඊට වඩා සැලකිය යුතු තරම් වැඩි බවයි. නාගරික ඒකරාශී වීම (urban agglomeration) හරහා මෙය දැන් 47%ක් තරම් වන බව අපේ ගණන් බැලීමයි’ ඇය ප‍්‍රකාශ කළා.

නගර යනු ගතික ප‍්‍රපංචයක්. එනම් නාගරික කේන්ද්‍රයක් මුල් කර ගෙන නාගරික ගති ලක්ෂණ ඇති ප‍්‍රදේශ ටිකෙන් ටික පුළුල් වනවා. නගර ලියලා වැඩෙනවා කියන්නේ මෙයටයි.

ගුල්යානි කී හැටියට දකුණු ආසියානු රටවල් හැම එකක්ම පාහේ නාගරික ප‍්‍රදේශ හා ජන ප‍්‍රතිශතය අඩුවෙන් ඇස්තමේන්තු කරනවා. මෙයට හේතුව ලෙස ඇය දකින්නේ ඓතිහාසිකව ග‍්‍රාමීය ප‍්‍රදේශවලට පමණක් වෙන් වූ රාජ්‍ය සහනාධාර තිබීමයි. මේ සහනාධාර තම බල ප‍්‍රදේශවට ලබනු රිසි පරිපාලකයෝ හා ජනතා නියෝජිතයෝ, යථාර්ථය කුමක් වුවත් තම ප‍්‍රදේශ හැකි තාක් කල් ග‍්‍රාමීය යයි වර්ග කැරෙනවාට කැමතියි.

දකුණු ආසියාව සමස්තයක් ලෙස ගත් විට, එහි ජනගහනයෙන් 30%ක් පමණ නාගරික ප‍්‍රදේශවල වෙසෙනවා. ක‍්‍රි.ව. 2030 වනවිට මෙය 50% ඉක්මවා යා හැකි බවයි ජනගහන ප‍්‍රක්ෂේපන කියන්නේ. අපේ රටට පමණක් මේ ප්‍රවනතාවෙන් අත් මිදීමට නොහැකියිග

Leveraging Urbanization in South Asia - new World Bank Report

Leveraging Urbanization in South Asia – new World Bank Report

දකුණු ආසියාවේ බොහෝ තැන්වල සැඟවුණු නාගරීකරණයක් (Hidden Urbanization) සිදුවන බව මෑතදී නිකුත් කළ ලෝක බැංකුවේ විද්වත් වාර්තාවක් කියනවා.

නිල වශයෙන් නාගරික යයි වර්ගීකරණය නොවුවද සැබැවින්ම නාගරික පෙදෙසක සියලූ ගතිසොබා රැගත් ප‍්‍රදේශ බිහි වීම මේ ප‍්‍රවණතාවයි.

එසේම සාම්ප‍්‍රදායික සංගණන දත්තවල තිබෙන විශ්ලේෂණාත්මක සීමා ඉක්මවා යන්නට නව දත්ත ප‍්‍රභවයන් සොයා ගත හැකි බව ද මේ වාර්තාව කියනවා.

එයින් එකක් නම් පෘථිවි කක්ෂයේ ඇති භූ නිරීක්ෂණ හා කාලගුණ චන්ද්‍රිකා මගින් ගන්නා රාත‍්‍රී එළිවල ඡායාරූප සියුම්ව අධ්‍යයනය කිරීමයි. මිහිතලයේ මානව ව්‍යාප්තිය හා සාපේක්ෂ සංකේන්ද්‍රනය ගැන දළ හැඟීමක් මේ රාත‍්‍රී රූප දෙස බලා අපට ලද හැකියි.

මෑත කාලයේ යවන ලද චන්ද්‍රිකා හරහා රාත‍්‍රී එළි දැක්වෙන විස්තරාත්මක රූප නාසා (NASA) ආයතනය ලබා ගන්නවා. මේවා (වෙනත් රටවල අභ්‍යවකාශ ඒජන්සි මෙන් බදා ගෙන ඉන්නේ නැතිව) නාසා ආයතනය ඉන්ටර්නෙට් හරහා ලෝකය සමග බෙදා ගන්නවා.

South Asia at night - composite satellite image acquired by NASA between April 18 - October 23, 2012 This new image of the Earth at night is a composite assembled from data acquired by the Suomi National Polar-orbiting Partnership (Suomi NPP) satellite over nine days in April 2012 and thirteen days in October 2012. It took 312 orbits and 2.5 terabytes of data to get a clear shot of every parcel of Earth’s land surface and islands.

South Asia at night – composite satellite image acquired by NASA between April 18 – October 23, 2012
This new image of the Earth at night is a composite assembled from data acquired by the Suomi National Polar-orbiting Partnership (Suomi NPP) satellite over nine days in April 2012 and thirteen days in October 2012. It took 312 orbits and 2.5 terabytes of data to get a clear shot of every parcel of Earth’s land surface and islands.

දකුණු ආසියාවට ඉහළින් චන්ද්‍රිකා ගමන් කරද්දී 2012දී ගත් රාත‍්‍රි එළි චන්ද්‍රිකා ඡායාරූප ලෝක බැංකු පර්යේෂකයෝ සමීපව අධ්‍යයනය කර තිබෙනවා. මේ අනුව ඔවුන් සොයා ගත්තේ ප‍්‍රධාන හා අතුරු මාර්ග ඔස්සේ තීරු ලෙස ඒ දෙපසින් ටිකෙන් ටික නගර විහිද යන සැටියි (‘ribbon development’).

1999දී රාත‍්‍රී එළි අධ්‍යයනයෙන් පෙනී ගිය නාගරික ඒකරාශී වීම් 37ක් දකුණු ආසියාවේ තිබුණා. 2010 වනවිට එය 45 දක්වා වැඩිවී තිබෙනවා.

ශ‍්‍රී ලංකාවේ රාත‍්‍රී එළි අධ්‍යයනයෙන් පෙනී යන්නේ කොළඹ සිට සෙසු ප‍්‍රධාන නගරවලට විහිදෙන මාර්ග රැසක්ම දෙපස බෙහෙවින් නාගරීකරණය වී ඇති බවයි.

ශ‍්‍රී ලංකාවේ රාත‍්‍රී එළි කොළඹ හා තදාසන්න ප‍්‍රදේශවල වඩාත් ම ප‍්‍රබල අතර ඊළඟට වැඩියෙන් ම දීප්තියෙන් පෙනෙන්නේ යාපනය අර්ධද්වීපයයි. කොළඹට අමතරව මහනුවර, ගාල්ල, කුරුණෑගල වැනි ප‍්‍රධාන නගරවලත් රාත‍්‍රී ආලෝක පැහැදිලිව තිබෙනවා.

යාපනයට අමතරව වවුනියා, අනුරාධපුරය හා ත‍්‍රිකුණාමලය නගර මුල් කර ගෙන ආලෝක සංකේන්ද්‍රනයක් පෙනෙනවා. එසේ ම මඩකළපුව හා ආරුගම් බොක්ක ප‍්‍රදේශයේත් පැහැදිලි එළි රැසක් තිබෙනවා.

මහනුවර සිට යාපනයට දිවෙන කිමී 321ක් දිග A9 මහා මාර්ගයේ කොටස් රාත‍්‍රී එළි නිසා අභ්‍යවකාශයේ සිට හඳුනාගත හැකියි. අවට දෙපස අඳුරේ තිබියදී මහා මාර්ගය දෙපස පමණක් එළි පෙනෙනවා. මෙබඳු ප‍්‍රධාන මාර්ගවල විහිදීම දිවයිනේ වෙනත් ප‍්‍රදේශවලත් දිස් වනවා.

නගර කෙමෙන් පැතිරෙන්නේ මහාමාර්ග ඔස්සේයි. පෞද්ගලික දේපල හිමිකාරිත්වයට අවසර ඇති ඕනැම රටක මෙය සිදුවනවා.

Urbanisation in Sri Lanka as shown by night lights captured by satellites

Urbanisation in Sri Lanka as shown by night lights captured by satellites

6 January 2013: සිවුමංසල කොලූගැටයා #99: ලෝකෙට ම පෙනෙන අපේ රාත‍්‍රි එළි

චන්ද්‍රිකා දත්ත විග‍්‍රහයෙන් යා හැකි දුර සීමිතයි. නිසි නාගරික කළමනාකරණයට විස්තරාත්මක භූමි පරිභෝජන දත්ත මෙන්ම ජන චල්‍යතා දත්තද අවශ්‍යයි.

ශ‍්‍රී ලංකාවේ දැනට නාගරික යයි නිල වශයෙන් පිළිගන්නා ජනගහනයෙන් 48%ක්ම සිටින්නේ බස්නාහිර පළාතේ මහ නගර සභා බල ප‍්‍රදේශ අටකයි. ඒවා නම් කොළඹ, කඩුවෙල, දෙහිවල-ගල්කිස්ස, මොරටුව, කෝට්ටේ, කැස්බෑව, මහරගම හා මීගමුවයි. මේ අතරින් මීගමුව හැරුණු කොට අන් හතම අයත් කොළඹ දිස්ත‍්‍රික්කයටයි.

කොළඹ දිස්ත‍්‍රික්කයට මෙතරම් නාගරික ජන ප‍්‍රතිශතයක් හිමි වීමට හේතුව දැනට භාවිත කරන නිර්වචනයේ දෝෂයයි. එසේ නොමැතිව නාගරික ගතිගුණ ඇති ප‍්‍රදේශ අනෙක් දිස්ත‍්‍රික්කවල යහමින් නැතිවාට නොවේ.

See also:

28 April 2013: සිවුමංසල කොලූගැටයා #115: ගම හා නගරය අතර අතරමං වූ ලක් සමාජය

Census of Population and Housing 2012: Key Findings: http://goo.gl/Dij22Y

Leveraging Urbanization in South Asia: Managing Spatial Transformation for Prosperity and Livability (September 2015)

Op Ed: Let’s Get Real about Sri Lanka’s Urbanization!

On 12 November 2015, Daily Mirror broadsheet newspaper in Sri Lanka published my op-ed essay on the need to take a new look at urbanization in Sri Lanka.

It is reproduced here in full:

Let’s Get Real about Sri Lanka’s Urbanization!

By Nalaka Gunawardene

The level of urbanization is an indicator of a country’s economic development and the living standards of its people.

Some purists might disagree, but it is universally agreed that urban areas – cities and towns of various size and shape – offer better facilities and opportunities for their residents.

So how urbanized is Sri Lanka? Many among us keep repeating a notion that ‘we are predominantly rural’, but is it really so?

The 2012 Census of Population and Housing categorised only 18.2% of the Lankan population as being urban. However, that figure is highly misleading because we currently use a narrow definition.

Currently, only those living in Municipal Council (MC) or Urban Council (UC) areas are considered urban. However, some Pradeshiya Sabha areas (the next local government unit) are just as urbanised.

Minister of Megapolis and Western Development Champika Ranawaka speaks at LBO-LBR Infrastructure Summit 2015 (Image courtesy LBO)

Minister of Megapolis and Western Development Champika Ranawaka speaks at LBO-LBR Infrastructure Summit 2015 (Image courtesy LBO)

At the recent LBR/LBO Infrastructure Summit 2015 held in Colombo in early November, Minister of Megapolis and Western Development Champika Ranawaka took on this myth head on. He argued that Sri Lanka’s urban population share is probably as high as 48% — which is two and a half times higher than the current figure.

He mentioned as examples Pradeshiya Sabha areas like Homagama, Beruwala and Weligama that are administratively classified as ‘rural’ despite having many urban characteristics.

His concern: misconceptions such as this distort the country’s policy decisions on infrastructure planning and urban development.

The World Bank’s global lead for urban development strategies, Sumila Gulyani, who spoke during the opening session, agreed with the Minister’s contention of nearly half of Sri Lanka’s population having already become urban.

The Bank’s own estimates are roughly the same, she said. “The official statistics of urban population in Sri Lanka is from 14% to 18% — but if you look at the agglomeration, it is (actually) around 47%”.

World Bank's Sumila Gulyani speaks in Colombo, 3 Nov 2015. (Image courtesy LBO)

World Bank’s Sumila Gulyani speaks in Colombo, 3 Nov 2015. (Image courtesy LBO)

She added: “All South Asia countries under-state their urbanization level relative to, say, Latin America. In India it’s the same story. The reason has traditionally been that the rural areas got more national subsidy programmes — and no administration wanted to be called urban!”

Taking South Asia as a whole, 30% of its combined population now lives in cities. A massive rise in this urban share is expected in the coming decades. Sri Lanka cannot buck this trend.

Despite this, old myths linger on for years. The problem, as Gulyani highlighted, is in the mismatch of capabilities: “If the (local government) council that is managing an urban area is a rural council, you are not going to see the kind of planning and urban management you need to see for productive urban growth.”

 Hidden Urbanization

Copy of Leveraging Urbanization in South Asia - new World Bank ReportMeanwhile, a new World Bank report on urban trends in South Asia reminds us that Sri Lanka’s share of the population officially classified as living in urban areas actually fell slightly between 2000 and 2010.

“These official statistics, however, miss considerable ‘hidden’ urbanization,” says the report, titled Leveraging Urbanization in South Asia: Managing Spatial Transformation for Prosperity and Livability (September 2015).

The report suggests that as much as one-third of Sri Lanka’s population may be living in areas that, while not officially classified as urban, “nevertheless possess strong urban characteristics”.

This report tries to overcome our region’s data deficiencies by drawing on some unconventional data sources — such as nighttime lights and other forms of remotely sensed earth observation data.

Analysis of night lights has also revealed a more general growth of multi-city agglomerations – continuously lit belts of urbanization containing two or more sizeable cities – across South Asia. Their number has risen from 37 in 1999 to 45 in 2010.

In Sri Lanka, the report says, such ‘ribbon development’ radiates out from Colombo along major transport arteries to link it with both Kandy and Galle/Matara, revealing a dynamic urbanization process.

A general conclusion of the report is that South Asian countries urgent need to increase higher quality and more comprehensive data on urban trends and conditions.

South Asia at night - composite satellite image taken in April & Oct 2012 (Image courtesy NASA)

South Asia at night – composite satellite image taken in April & Oct 2012 (Image courtesy NASA)

Anomaly of 1987

 In Sri Lanka, the low figure for urban population is the direct result of an administrative decision to count all Pradeshiya Sabha areas as being rural. This has long been critiqued by experts such as town planner Prof Ashley L S Perera of the University of Moratuwa.

When the new local government unit was created in 1987 for political expediency, their demarcations totally ignored the existing ground realities, he says. That has led to much confusion about ‘urban areas’ in Sri Lanka for the past quarter century.

Statisticians in Sri Lanka’s government are also well aware of this. Analysing the key findings of the 2012 head count, the Department of Census and Statistics says that the country’s urban percentage “would have been much higher if the definitional issues were resolved”.

In its Census of Population and Housing 2012: Key Findings, the Department notes: “Areas coming under all Municipal Coun­cils (MC) and Urban Councils (UC) are currently considered as urban sector in Sri Lanka. Prior to 1987, Town Councils were also included in the definition of urban areas. With the setting up of Provincial Councils in 1987, these Town Councils were absorbed into Pradeshiya Sabhas which fall into the rural sector since then.”

After 1987, some towns lost their urban status and overnight became ‘officially rural’. The Department acknowledges that there are many areas outside MCs and UCs that “have urban outlook but still classified as rural”.

This leads to underestimation of the degree of urban­ization and comparison becomes difficult over the years, it says.

The Department highlights the need to “introduce a realistic definition of urban areas taking into account of the characteristics of the population rather than based on pure administrative considerations.”

It says that Sri Lanka’s urban percentage “would have been much higher if the definitional issues were resolved”.

At the time of the 2012 Census, Sri Lanka had a total of 23 MCs and 41 UCs. According to the Census findings, the country’s eight largest cities – Colombo, Kaduwela, Dehiwala-Mount Lavinia, Moratuwa, Negombo, Kotte, Kesbewa and Maharagama – made up nearly half (48%) of what is officially considered the ‘urban’ population. All these are located in the Western Province.

The balance 56 urban areas include 26 small cities with population below 25,000. “This shows the uneven distribution of the urbanization” says the Department.

The Census found that in the Colombo district, three out of four people (77.6%) already live in urban ar­eas. Batticaloa (28.7%), Ampara (23.6%), Trincomalee (22.4%) districts in Eastern province and Mannar (24.5%), Vavuniya (20.2%), Jaffna (20.1%) districts in Northern province all have urbaniza­tion levels higher than the current national average of 18.2%.

Misleading the world

Adopting a more pragmatic and realistic definition of ‘urban’ is thus a policy priority for Sri Lanka. That can help better planning of our rapidly urbanising human habitats.

Such a move can, hopefully, also awaken those Lankans who insist about their ‘very rural island’ contrary to what the evidence suggests.

It would also stop international organisations and researchers from mistakenly labelling Sri Lanka as a country with only a small urban population.

World Urbanization Prospects 2014For example, World Urbanization Prospects 2014, a global overview published by the UN Department of Economic and Social Affairs, has listed Sri Lanka as one of 16 countries worldwide that “still have low levels of urbanization, i.e. below 20 per cent”. (As an inter-governmental body, the UN goes by national governmental data.)

The largest (by population) among these ‘low urbanized countries’, were listed as Burundi, Ethiopia, Malawi, Niger, South Sudan, Uganda, Nepal and Sri Lanka. “By 2050, all of these countries are expected to become significantly more urbanized, with as much as twice their respective proportions urban in 2014,” the UN report noted.

However, as minister Ranawaka just publicly declared, that doubling has already happened in Sri Lanka! Now if only official data custodians can change definitions, we can finally move away from the illusion of being a rural country…

Census of Population and Housing 2012: Key Findings can be accessed online at: http://countryoffice.unfpa.org/srilanka/?publications=12333

Science writer Nalaka Gunawardene writes regularly on science, development and media issues. He blogs at http://nalakagunawardene.com

සිවුමංසල කොලූගැටයා #243: වාහන තදබදය ජය ගන්නට දිගු කාලීන දැක්මක් හා සැලසුම් ඕනෑ!

City design, transport planning, air quality and public health may fall under the purview of different government agencies. But in our chaotic cities, these factors come together to create urban nightmares. Solutions also require an integrated approach.

Can we awaken from this sleep-walking before it’s too late?

This is the question I pose – and try to answer — in this week’s Ravaya column, (appearing in issue of 1 Nov 2015).

I quote the transport specialist Professor Amal Kumarage of the University of Moratuwa as saying that the national average speed is already down to 26 km per hour. Within the Colombo district, the average speed is 22 km per hour. The national average speed is projected to drop to 19 km per hour, while the Colombo district figure would drop to 15 km per hour, by 2031.

What are the smart solutions? I highlight the greater emphasis and investment needed in mass transit systems. In particular, I mention solutions such as dedicated bus lanes, bus rapid transit arrangements, congestion charges, and other demand side management options.

Building new roads is NOT going to solve traffic congestion problems in the long term: it will only aggravate them. But strategically linking or expanding the existing road network can bring some relief, as has happened with Colombo’s Duplication Road extension and Marine Drive expansion.

traffic-cartoon

කොළඹ හා තදාසන්න ප‍්‍රදේශවලත්, වෙනත් ප‍්‍රධාන නාගරික ප‍්‍රදේශවලත් වාහන තදබදය දැන් ලොකු ප‍්‍රශ්නයක්. ගමනක දුර සැතපුම් හෝ කිලෝමීටර්වලින් කීම වෙනුවට එයට ගත වන කාලයෙන් කීමට අප දැන් පුරුදුව සිටිනවා.

කඩිනම් වේලාව (rush hour) වඩාත් දිගු කාලයක් පුරා පැතිරෙන්නට පටන් අරන්. මෙයට කෙටි කාලීනව පිළියම් සෙවීමට රථවාහන පොලිසිය වෙර දරනවා. එහෙත් සමහර තැන්වල ඔවුන්ටත් පාලනය කරගත නොහැකි තරම් ප‍්‍රශ්නය උග‍්‍ර වෙලා.

නුදුරු අනාගතයේදී කොළඹ හා අවට තවත් ගුවන් පාලම්, පොළොවට උඩින් දිවෙන මාර්ග හා තනි පීල්ලේ දුම්රිය සේවාවක් හඳුන්වා දීමට යෝජනා තිබෙනවා. මේ සියල්ලට දැවැන්ත ආයෝජන අවශ්‍යයි. එහෙත් එමගින් ප‍්‍රශ්නය විසඳේද? නැතිනම් කල් දැමීමක් පමණක් සිදුවේද?

එහා මෙහා යාම හෙවත් චල්‍යතාව (mobility) නූතන සමාජවල එදිනෙදා චර්යා රටාවක්. මීට සියවස් දෙකකට පෙර පමණ වන තුරු (දේශාටනයේ නිරත වූ ටික දෙනකු හැරෙන්නට) බොහෝ මානවයන් උපතේ සිට මරණය දක්වා කිලෝමීටර් කිහිපයකට වැඩි දුරක් ගමනේ යෙදුණේ නැහැ.

එහෙත් එසේ ජීවිත කාලයක් එක් තැන් වී සිටීමට අද අවශ්‍ය නැහැ. ඉගෙනීමට, ජීවනෝපායට හෝ විනෝදයට අප බොහෝ දෙනකු නිතිපතා ගමනේ යෙදෙනවා. ඒ සඳහා පොදු මාර්ග පද්ධති, පොදු ප‍්‍රවාහන සේවා තිබෙනවා. එයට අමතරව පොදු මාර්ගවල පෞද්ගලික වාහන පදවා ගෙන සමහරුන් ගමනේ යෙදෙනවා.

අරමුණු හා ගමනාන්ත වෙනස් වෙතත් අප හැමගේ පොදු අපේක්ෂාව නම් නිරුපද්‍රිතව හා රස්තියාදුවෙන් තොරව අපේ ගමන් නිම කිරීමයි.

එහෙත් අප බොහෝ දෙනකු එක වර ගමනේ යෙදෙන විට වාහන තදබදය හා පොදු ප‍්‍රවාහන සේවා පිරී ඉතිරී යෑම සිදු වනවා. වසරක් පාසා උග‍්‍ර වන මේ මහා ප‍්‍රශ්නය විසඳා ගන්නේ කෙසේද? එයට අවශ්‍ය නිසි දැක්මල තාක්ෂණයන් හා ආයෝජන මොනවාද?

Traffic in Jakarta, capital of Indonesia: Is Colombo headed that way, soon?

Traffic in Jakarta, capital of Indonesia: Is Colombo headed that way, soon?

මොරටුව සරසවියේ ප‍්‍රවාහනය පිළිබඳ මහාචාර්ය අමල් කුමාරගේ, මෙරට ප‍්‍රවාහන ප‍්‍රවණතා, විසඳුම් හා විකල්ප ගැන කලක සිට අධ්‍යයනය කරන විද්වතෙක්. මාර්ගවල දිවෙන වාහන සංඛ්‍යාව දිගින් දිගටම වැඩි වීම හමුවේ නිසි ප‍්‍රවාහන කළමනාකරණය සිදු නොකිරීමේ බරපතල විපාක ගැන ඔහු අනතුරු අඟවනවා.

2012දී ඔහු ගණන් බැලූ විදියට මෙරට මහාමාර්ග පද්ධතියේ වාහන ධාවන සාමාන්‍ය වේගය (average speed) පැයට කිමී 26යි. (තදබදයට හසු වූ විට හා නිදහසේ ගමන් කරන විට වාහනවල වේගය සමස්තයක් ලෙස ගෙන මෙය ගණන් බැලෙනවා.) කොළඹ හා තදාසන්න ප‍්‍රදේශවල සාමාන්‍ය වේගය පැයට කි.මී. 22යි.

තව වසර 15කින්, එනම් 2031 වන විට, ජාතික මට්ටමේ සාමාන්‍ය වේගය පැයට කි.මී. 19ටත්, කොළඹ හා අවට එය පැයට කි.මී. 15ටත් අඩු විය හැකි බවට ඔහු ප‍්‍රක්ෂේපණය කරනවා.

Prof Amal Kumarage

Prof Amal Kumarage

එපමණක් නොවෙයි, වාහන තදබදය නිසා අනවශ්‍ය ලෙස දහනය වන ඉන්ධන හා අපතේ යන කාලය සහඵලදායීතාව අතිවිශාලයි. එසේම සෙමින් ධාවනය වන වාහනවලින් නැගෙන දුෂණ දුමාරය ද වැඩියි.

මේ සාධක දත්ත සමග අනුරූප කොට ගණන් බැලූ විට තදබදය නිසා වසරකට අවම වශයෙන් රුපියල් බිලියන් 40ක් පමණ මෙරටට අපතේ යන බව මහාචාර්ය කුමාරගේ කියනවා. මෙය 2014 වසරේ සමස්ත සමෘධි ආධාර වියදම වූ රුපියල් බිලියන් 15 මෙන් දෙගුණයකටත් වැඩියි.

රථවාහන තදබදයට විසඳුමක් ලෙස සමහරුන් යෝජනා කරන්නේ පවතින මාර්ග පුළුල් කිරීම හා අලූත් මහාමාර්ග ඉදි කිරීමයි. එහෙත් මෙය සාර්ථක දිගුකාලීන විසඳුමක් නොවෙයි. ලෝකයේ බොහෝ රටවල අත්දැකීම නම් මාර්ග පද්ධතිය පුළුල් කිරීම හරහා වසර කිහිපයක සහනයක් ලැබෙන නමුත් ඉන්පසු වැඩි වන වාහනවලින් ඒවාද පිරී ඉතිරී යන බවයි.

‘කෙතරම් අලූත් මාර්ග හෝ ගුවන් පාලම් හැදුවත් ඒවා තාවකාලික විසඳුම් පමණයි. වඩාත් තිරසාර විසඳුම් සඳහා අප පොදු ප‍්‍රවාහන සේවා දියුණු කොට ඒවා වැඩිපුර යොදා ගැනීමට යොමු විය යුතුයි.’ කුමාරගේ කියනවා.

වැඩි මගීන් සංඛ්‍යාවක් එක වර, කාර්යක්ෂමව හා පහසුවෙන් එහා මෙහා ගෙන යා හැකි පොදු ප‍්‍රවාහන සේවා (mass transit) දියුණු කිරීම එයට වඩා තිරසාර විසඳුමක්. ඒත් එය මනා ඉදිරි දැක්මකින් යුතුව, ඉංජිනේරු, තාක්ෂණික හා සමාජ විද්‍යාත්මක විශේෂඥ මග පෙන්වීම යටතේ සැලසුම් කොට ක‍්‍රියාත්මක කළ යුතුයි.

පොදු ප‍්‍රවාහන සේවා ගැන රජයන්ගේ මෙන්ම මහජනයාගේත් ඇත්තේ හොඳ තක්සේරුවක් නොවෙයි. බස් රිය හා දුම්රිය සේවා ඇති තරම් ධාරිතාවකින් යුතුව හා කාර්යක්ෂමව ක‍්‍රියාත්මක වනවා නම් එයින් ගමන් යන්නට වැඩි පිරිසක් කැමති වනු ඇති. එහෙත් පවතින තත්ත්වය යටතේ අමාරුවෙන් හෝ තමන්ගේම මෝටර් බයිසිකලයක්, ත‍්‍රීරෝද රථයක් හෝ කාරයක් යොදා ගෙන ගමන් බිමන් යාම බහුතරයකගේ අපේක්ෂාවයි. මෙය ප‍්‍රායෝගික සාධකයන් හා ආකල්ප යන දෙකේම සංකලනයක්.

ගෙවී ගිය දශක තුනෙහි මෙරට බස් ප‍්‍රවාහන ක්ෂේත‍්‍රයට ඇති තරම් ආයෝජන යෙද වී නැහැ. බස්වලටත් වඩා කාර්යක්ෂම ලෙසින්, මගී හා බඩු ප‍්‍රවාහනය දෙකම කල හැකි දුම්රිය සේවාවලට ඊටත් අඩු අවධානයක් හා මහජන මුදල් ආයෝජනයක් සිදුව ඇති බව කුමාරගේ පෙන්වා දෙනවා.

2012 සංඛ්‍යා ලේඛන අනුව දිනට වැඩ කරන දිනයක දළ වශයෙන් වාහන 250,000ක් පමණ කොළඹ නගරයට පිවිසෙනවා (සහ සවසට පිට වෙනවා). එය සමන්විත වන්නේ බස් 15,000ක්, ලොරි 10,000ක් හා ඉතිරි 225,000 පෞද්ගලික මෝටර් රථ, මෝටර් සයිකල් හා ත‍්‍රීරෝද රථවලින්.

‘ප‍්‍රවාහන පද්ධතිය සමස්තයක් ලෙස සැලකිල්ලට ගෙන, දත්ත මත පදනම් වී, ප‍්‍රවණතා හඳුනාගෙන අප සැලසුම් කළ යුතුයි. කෙටි කාලීන ඉක්මන් විසඳුම් සොයා යෑම හා තැන තැන පුංචි පහේ විසඳුම් තැත් කිරීම දිගුකාලීනව හානිකරයි’ කුමාරගේ කියනවා.

2010දී සම්මත කරගත් ජාතික ප‍්‍රවාහන ප‍්‍රතිපත්තියට අනුව තනි පුද්ගලයන් හෝ දෙතුන් දෙනකු හෝ රැගෙන යන වාහනවලට වඩා වැඩි මගීන් සංඛ්‍යාවක් රැගෙන යන වාහනවලට හා එම සේවාවන්ට ප‍්‍රමුඛතාව දිය යුතුයි. (මෙහිදී බස් රථ අයිති ලංගමයටද, පෞද්ගලික හිමිකරුවන්ට ද යන්න අදාල නැහැ.)

Concept of dedicated bus lanes on main roads

Concept of dedicated bus lanes on main roads

ප‍්‍රධාන මාර්ගවල බස් රථවලටම වෙන් වූ ධාවන තීරුවක් (Bus Lane) සටහන් කිරීම බොහෝ රටවල කැරෙන්නක්. ගාලූ පාරේ කොළඹට ආසන්නව මෙය සමහර තැන්වල සටහන් කර ඇතත් අපේ බස් රියදුරන් හෝ අනෙක් රියදුරන් එය ගැන ඇති තරම් අවධානයක් යොමු නොකරන බව පෙනෙනවා.

වැඩි පිරිසක් එකවර ගෙන යන බස් රථවලට මහමගදී ප‍්‍රමුඛතාව දීමටයි මෙයින් තැත් කරන්නේ. ගිලන් රථ පදවනවා වගේ වියරුවෙන් බස් පදවනු වෙනුවට වෙන් කරන ලද ධාවන තීරුවක ඉක්මනින් ඉදිරියට යන්නට හැකි නම් හොඳයි.

මුළු රටේම 2014 අවසන් වන විට ලියාපදිංචි වාහන සංඛ්‍යාව මිලියන් 5.63ක් වුණා. මෙයින් හැම එකක්ම හැම දිනෙකම පාරට නොබැස්සත් බාගයකට වඩා ඕනෑම දිනයක මහමග දුවනවාග හැම වසරකටම අලූතෙන් වාහන ලක්ෂ 3 – 4ක් ලියාපදිංචි කැරෙනවා. (2014 සමස්ත ලියාපදිංචි කිරීම් ගණන 429,566).

වාහන තදබදය ගැන විවාද කරන විට සමහරුන් ආවේගශීලීව කියන්නේ රටට අලූත් වාහන ගෙන ඒමට නතර කරන ලෙසයි. වෙළෙඳපොළ ආර්ථිකයක් පවතින, පුද්ගල නිදහස අගය කරන සමාජයකට එය කිසිසේත්ම ප‍්‍රායෝගික විසඳුමක් නොවෙයි. එහෙත් (තහංචි වෙනුවට) ප‍්‍රතිපත්ති හා නියාමන මට්ටමින් වාහන භාවිතය පාලනය කළ හැකි ක‍්‍රම තිබෙනවා.

එයින් එකක් නම් සමහර නගරවල කඩිනම් වේලාවලට ක‍්‍රියාත්මක කරන තදබද ගාස්තුවයි (Congestion Charge). නගරයක වඩාත් ජනාකීර්ණ ප‍්‍රදේශවලට මෝටර් රථයකින් පිවිසෙනවා නම් එකී හැම වාරයක් පාසාම ගාස්තුවක් ගෙවිය යුතුයි. (රාත‍්‍රියට හා සති අන්තයට එය අදාළ නැහැ.)

Electronic Road Pricing gantry in Singapore, the first city in the world to implement an urban cordon area congestion pricing scheme

Electronic Road Pricing gantry in Singapore, the first city in the world to implement an urban cordon area congestion pricing scheme

මෙය ලන්ඩනය, සිංගප්පූරුව වැනි නගරවල සාර්ථකව ක‍්‍රියාත්මක වනවා. ඒ හරහා සැලකිය යුතු පිරිසක් තම වාහන ගෙදර තබා පොදු ප‍්‍රවාහන සේවාවලින් ගමන් යන බව තහවුරු වී තිබෙනවා.

තවත් ක‍්‍රමයක් නම් පෞද්ගලික වාහන අයිතිය අඩු කිරීමට අධික බදු හා වෙනත් අය කිරීම් හරහා කරන විපෙළඹුමයි. සිංගප්පූරුව ඉසුරුබර රටක් වුවත් එහි තමන්ගේම වාහනයක් හිමි කර ගැනීමට වාහනයේ වටිනාකමටත් වඩා ඉහළ මිලක් ගෙවා බලපත‍්‍රයක් ලබාගත යුතුයි. රටේ බිම් ප‍්‍රමාණය ඉතා සීමිත නිසා මෙසේ සීමා කොට තිබෙනවා. ඒ අතර බස් හා දුම්රිය සේවා මනාව පවත්වාගෙන යන්නට එරට රජය නොමසුරුව ආයෝජන කරනවා.

ක‍්‍රමීය මට්ටමින් බලන විට අපේ රටේ මෙතෙක් කර ඇත්තේ ඉල්ලූම වැඩි වන තරමට ප‍්‍රවාහන ධාරිතාව වැඩි කිරීමට වෙර දැරීමයි. මෙය කළ හැකි සීමාවන් තිබෙනවා. ඉල්ලූම පාලනය කිරීමට (demand-side management) නැණවත් ක‍්‍රමවේද උත්සාහ කොට නැති තරම්.

හොඳ පොදු ප‍්‍රවාහන සේවයක් බිහි වන විට තම තමන්ගේ වාහනවලින් ගමන් යාම ඉබේම අඩු වන බව ලොව බොහෝ රටවල අත්දැකීමයි. අසල්වැසි ඉන්දියාව බස්රථ සේවා (Bus Rapid Transit) හා පොළොව යටින් දිවෙන උමං දුම්රිය සේවා ව්‍යාප්ත කිරීමට විශාල ලෙස මහජන මුදල් වැය කරනවා.

නවදිල්ලියේ මීට වසර කිහිපයකට පෙර අරඹන ලද උමං දුම්රිය නිසා වාහන තදබදය යම් ප‍්‍රදේශවල සමනය වීම ඇරඹිලා. ඉන්දියානු රුපියල් දහයක් ගෙවා ටිකට් මිලට ගෙන උමං දුම්රියෙන් ගමන් බිමන් යෑමට මධ්‍යම පාන්තික ඉන්දියානුවෝ දැන් කැමතියි.

New Delhi Metro train service - photo courtesy Wikipedia

New Delhi Metro train service – photo courtesy Wikipedia

ජාත්‍යන්තර මට්ටමේ උමං දුම්රිය සේවාවක් ප‍්‍රධාන නගරවල බිහිකොට පවත්වා ගැනීම එරට රජයේ ඉලක්කයයි. එයට සමාන්තරව ජනාකීර්ණ නගරවල නිසි කාල සටහනකට, කාර්යක්ෂමව ක‍්‍රියාත්මක වන බස් සේවා දියුණු කර ගෙන යනවා. තම වාහනයක් රැගෙන ගොස් නැවැත්වීමේ පහසුකම් (parking) සොයා ලත වනු වෙනුවට බසයෙන් හෝ උමං දුම්රියෙන් ගමන් යාමට ඉන්දීය ජනයා යොමු කරනවා.

ඇතැම් අවස්ථාවල උපාය මාර්ගික ලෙසින් අලූත් මාර්ග ඉදි කිරීමේ වාසි ද තිබෙනවා. මෙයට හොඳ උදාහරණයක් නම් කොළඹ කොල්ලූපිටියේ සිට ගාලූ පාරට සමාන්තරව කිලෝමීටර් මුහුදට සමීපව දිවෙන මැරීන් ඩ‍්‍රයිව් Marine Drive නම් මාර්ගයයි.

ගාලූ පාරට සමාන්තරව වඩාත් රට ඇතුළට වන්නට ඩුප්ලිකේෂන් පාරත්, මුහුදාසන්නව මැරීන් ඩ‍්‍රයිව් එකත් තැනීමේ යෝජනාව මුල් වරට ගෙන ආවේ 1944දී. මේ මාර්ගවල වැදගත්කම බි‍්‍රතාන්‍ය නගර සැලසුම්කරුවෝ කල් තබා පෙන්වා දී තිබුණා.

ඩුප්ලිකේෂන් පාර කලකට පසුව ඉදි වුවත් අනෙක් මාර්ගය දශක ගණනක් සැලසුම් පොත්වල තිබුණා. 1985දී මහ කොළඹ නාගරික ප‍්‍රවාහන අධ්‍යයනයක් පෙන්වා දුන්නේ වැඩිපුරම තදබදයක් හට ගන්නේ ගාලූපාරේ දෙහිවල/කොළඹ නගර සභා සීමාව අසල බවයි.

ගාලූ පාරට කොල්ලූපිටිය හන්දියේ සිට දෙහිවල පාලම දක්වා (කි.මී. 3.7) හා මොරටුව සිට පානදුර දක්වා (කි.මී. 11.2) අමතර ධාවන තීරු දෙකක් එකතු කිරීමට පුළුල් කරන්නට යෝජනා කෙරුණා.

T Perinpanayagam

T Perinpanayagam

එහෙත් ගාලූ පාර පළල් කරනවා වෙනුවට ඩුප්ලිකේෂන් පාර පැවති දුරට වඩා දිගු කිරීමත්, මැරීන් ඩ‍්‍රයිව් මාර්ගය ඉදි කිරීමත් වඩා උචිත හා ලබාදායක බව ගවේෂණාත්මකව තහවුරු කළ රජයේ නිලධාරියකු සිටියා. ඔහු 1980-90 දශකවල පොලිස් රථවාහන අංශයේ ප‍්‍රධානියා වූ නියෝජ්‍ය පොලිස්පති (රථවාහන) ටී. පෙරින්පනායගම්.

1944 යෝජනාව යළි මතු කර, කොළඹ මහ නගර සභාව, මහාමාර්ග අමාත්‍යාංශය, මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරිය හා රථවාහන පොලිසිය යන ආයතන සම්බන්ධීකරණය කළේත් රැස්වීම් රැසකට පසු මාර්ග තැනීමට අනුමැතිය ලබා ගත්තේත් ඔහුයි. ඉදිරි වසරවල රථවාහන පොලිසියට මතු වන අභියෝගයකට කල් තබා විසඳුම් සෙවීම ඔහුගේ අරමුණ වුණා.

1990 වන විට මැරීන් ඩ‍්‍රයිව් මාර්ගයෙන් කොටසක් පටු මාර්ගයක් ලෙස තනා තිබුණා. එහෙත් එය ධාවන තීරු හතරක් පළලට කොල්ලූපිටියේ සිට වැල්ලවත්තේ රාමක‍්‍රිෂ්ණ පාර හමු වන තුරු ඉදි කෙරුණේ 1992න් පසුවයි. ඒ අතර ඩුප්ලිකේෂන් පාරද වැල්ලවත්තේ සාන්ත පීතර විද්‍යාලය අසලට එනතුරු දීර්ඝ කෙරුණා.

එහෙත් 1940 ගණන්වල නිර්ණය කළ වීදි රේඛා සැලසුමට අනුව ඩුප්ලිකේෂන් පාර අත්තිඩිය පාර දක්වා දිගටම යා හැකියි. එසේම මැරීන් ඩ‍්‍රයිව් මාර්ගය වැල්ලවත්තෙන් දකුණටත් විහිදී ගොස් මොරටුව නව මාර්ගයට සම්බන්ධ කළොත් 1944 සැලසුම මුළුමනින් ක‍්‍රියාත්මක වන බව පෙරින්පනායගම් කියනවා.

සිවුමංසල කොලූගැටයා #239: ශ‍්‍රී ලංකාවේ ස්මාට් නගර බිහි කරන්නට අප සූදානම්ද?

Smart city visualisation

Smart city visualisation

The term ‘smart city’ refers to urban systems, and not to the smartness of residents. In fact, there is no universal definition of smart cities: it can mean smart utilities, smart housing, smart mobility or smart design.

Smart cities use information and communications technologies (ICTs) as their principal infrastructure. These become the basis for improving the quality and performance of urban services, reducing costs and resource consumption, and for engaging citizens more effectively.

ICTs – ranging from automatic sensors to data centres — would create ‘feedback loops’ within the complex city systems. If processed properly, this flow of data in real time can vastly improve the design of “hard” physical environment and the provision of “soft” services to citizens.

In this week’s Ravaya column, (in Sinhala, appearing in issue of 4 Oct 2015), I explore the concept of smart cities, which the new government of Sri Lanka wants to develop.

It is a formidable task. India in 2014 announced an ambitious programme to create 100 smart cities. Under this, state capitals, as well as many tourist and heritage cities are to receive funding for upgrading their infrastructure. But Prime Minister Modi and his technocrats have been struggling since then to explain just what they mean by smart cities.

I argue that smart cities need empowered people and engaged city administrators. I have argued in earlier in this column, concrete and steel do not a city make. Likewise, ICT enabled smart infrastructure alone will not create smart cities – unless the human factor is well integrated.

Smart City illustration by Times of India

Smart City illustration by Times of India

ස්මාට් නගර ගැන කතාබහක් මතුවෙමින් තිබෙනවා. යෝජිත බස්නාහිර මෙගා නගරය (Western Regional Megapolis) ස්මාට් නගර ආකෘතියේ එකක් වනු ඇතැයි ද කියනවා.

ඒ අතර නගර සැලසුම් අමාත්‍ය රවුෆ් හකීම් සැප්තැම්බර් මුලදී කීවේ මහනුවර මෙරට මුල්ම ස්මාට් නගරය කිරීමට තමන්ට ඕනෑ බවයි.

ස්මාට් නගර යනු මොනවාදැයි හරිහැටි දැනගෙන මේ සංවාද කිරීම වැදගත්.

ඉංග‍්‍රීසියෙන් Smart Cities කියන්නේ ඩිජිටල් තාක්ෂණය හෙවත් තොරතුරු හා සන්නිවේදන තාක්ෂණ (ICT) සූක්ෂම ලෙස යොදා ගනිමින් නාගරික සේවාවල තත්ත්වය හා ප‍්‍රමිතිය උසස් කරන නාගරික ප‍්‍රදේශවලටයි.

ඒ හරහා සම්පත් හා බලශක්ති පරිභෝජනය කාර්යක්ෂම කර ගන්නා අතර වියදම් අඩු කර ගන්නවා. නාගරික කළමනාකරණය විද්වත් පදනමක් මත කරන ගමන් ජනතා සහභාගීත්වය ද වැඩි කරනවා. අප කවුරුත් පතන්නේ මෙවැනි නගර තමයි!

Smart Cities යන්නට වඩා සුදුසු සිංහල යෙදුම කුමක්ද?

මීට සති කිහිපයකට පෙර මේ ප‍්‍රශ්නය මා ෆේස්බුක් ජාලයේ මතු කළා. යෝජනා ගණනාවක් ලැබුණා. සූක්ෂ්ම නගර, බුද්ධිමත් නගර හා සවිඥානික නගර ආදී වශයෙන්.

ආචාර්ය සුනිල් විජේසිරිවර්ධන නුවණැති නගර යන්නත්, ආචාර්ය සුමනසිරි ලියනගේ දැනුමැති නගර යන යෙදුමත් යෝජනා කළා. මේ අතර රෙන්ටන් ද අල්විස් කීවේ උදාර නගර හෝ නැණැති නගර උචිත බවයි. ආචාර්ය හර්ෂණ රඹුක්වැල්ල සිතන්නේ ප‍්‍රබුද්ධ නගර වඩා හොඳ බවයි.

බ්ලොග් ලේඛක අජිත් පැරකුම් ජයසිංහ සංවාදයට එක් වෙමින් කීවේ මෙයයි: ‘‘ස්මාට් කියන වචනය දැන් බොහෝ දුරට සිංහල වෙලා නිසා මෙයට වෙනත් වචනයක් හදන්න උත්සාහ නොකර ස්මාට් පුරවර කියන යෙදුම හොඳයි.’’

ස්මාට් නගර ගැන පුළුල්ව සංවාද කිරීම අවශ්‍යයි. පණ්ඩිත යෙදුමක් වෙනුවට කාටත් පහසුවෙන් තේරුම් ගත හැකි සම්මත සිංහල වචනයක් එකඟ විය හැකි නම් හොඳයි. එතෙක් ස්මාට් නගර හා ස්මාට් පුරවර යන්න මා යොදා ගන්නවා.

Smart Cities image

ස්මාට් නගරවලට තනි නිර්වචනයක් නැහැ. නගරයක් ‘ස්මාට්’ වන්නේ යටිතල සැලසුම් පහසුකම්, ප‍්‍රවාහන සේවාවන් හෝ සැලසුම්කරණය අතින් විය හැකියි. පොදු සාධකය වන්නේ සංකීර්ණ පද්ධතිවල ක‍්‍රියාකාරීත්වය නිරතුරුව හා සජීවී ලෙසින් නිරික්සමින් නඩත්තු කිරීමේ තීරණ හා පියවර ක්ෂණිකව ගනිමින් සිටීමයි.

මෙයට ඉංග‍්‍රීසියෙන් feedback loop යයි කියනවා. නිරතුරු ප‍්‍රතිශෝෂණය හරහා ප‍්‍රමිතීන්ට අනුකූලව සේවා ප‍්‍රශස්තව පවත්වා ගැනීම යයි අපට සිංහලෙන් කිව හැකියි.

තාක්ෂණික හෝ පාරිභාෂික යෙදුම්වලට වඩා වැදගත් වන්නේ සංකල්පීය නිරවුල් බවයි. කොන්ක‍්‍රීට් හා වානේ ගොඩක් එක් තැන් කළ පමණට කිසිදිනෙක ස්මාට් නගර බිහි වන්නේ නැහැ. ප‍්‍රවේශම් විය යුතු තැනත් එතැනයි. ජනතා සිතුම් පැතුම් නොතකා තැනූ හම්බන්තොට වැනි නගර ස්මාට් නගරවල විරුද්ධ පදය වැනියි.

ස්මාට් නගරවල මුඛ්‍ය අරමුණ එහි සියලූ නේවාසික වැසියන්ට හා එයට පිටතින් පැමිණෙන අයට ආයාසය හා වියදම් අඩු කාර්යක්ෂම සේවා සපයාදීමයි. නගරයක විසීම හෝ නගරයකට යම් කාරියක් සඳහා යාම වදයක් නොවී ප‍්‍රමෝදයක් බවට පත් කිරීමයි.

නාගරීකරණය නොනැවතී ඉදිරියට යන ලෝක ව්‍යාප්ත සංසිද්ධියක්. 2010දී අප වැදගත් කඩඉමක් පසු කළා. ලෝක ඉතිහාසයේ මුල් වතාවට ලොව ජනගහනයෙන් අඩක් (50%) නගරවල වෙසෙන බව සංඛ්‍යා ලේඛන තහවුරු කළා.

කලාපීය වශයෙන් ගත් විට දකුණු ආසියාවේ දැනට නාගරික ජන ප‍්‍රතිශතය 30%යි. එහෙත් එය සීග‍්‍රයෙන් ඉහළ යමින් තිබෙනවා. ඉදිරි දශකවල (2050 වනවිට) ඉන්දියාවේ පමණක් නාගරික ජනගහනය තවත් මිලියන 404ක් එකතු වෙතැයි ගණන් බලා තිබෙනවා.

මේ සඳහා වැඩිපුර දායක වන්නේ ග‍්‍රාමීය පෙදෙස්වලින් නගරවලට ඇදී එන ජන සංක‍්‍රමණයයි. පහසුකම් හා අවස්ථා සොයාගෙන එසේ පැමිණීම තහනම් කරන්නට ප‍්‍රජාතන්ත‍්‍රවාදී රටවලට බැහැ. කළ හැකි එකම දෙය එය දරාගන්නට සැලසුම් හා ආයෝජන කිරීමයි.

14 Sep 2015: World Bank Report on Leveraging Urbanization in South Asia

ස්මාට් නගර සන්නිවේදන තාක්ෂණය යොදා ගන්නේ දත්ත මත පදනම් වී සජීව ලෙසින් තීරණ ගන්නටග ඉන්ටර්නෙට් පරිනාමයේ ඊළඟ අදියර නම් ස්වයංක‍්‍රීයව අවට පරිසරය නිරීක්ෂණය කරමින්, දත්ත රැස් කරමින්, ඒවා එසැනින් හා නිරතුරුව ඉන්ටර්නෙට් හරහා යම් නිශ්චිත කේන්ද්‍රයකට සපයන සංවේදක (Sensors) ප‍්‍රචලිත වීමයි. මෙය දැනටමත් ඇරැඹී තිබෙනවා.

ඉදිරි වසර කිහිපයේ මේ ප‍්‍රවණතාව අධිවේගීව වර්ධනය වනු ඇති. ඉන්ටර්නෙට් මාධ්‍යය ස්වයංක‍්‍රීයව අපේ ලෝකය ගැන සංවේදී වීම හඳුන්වන්නේ Internet of Things (IOT) කියායි. මෙහි මූලික පදනම මුළුමනින් යන්ත‍්‍ර අතර කැරෙන සන්නිවේදනය හෙවත් තොරතුරු හුවමාරුවයි. (Machine-to-machine communications, M2M).

මේ හැම සංවේදකයටම එයට ආවේණික වූ අංකයක් (IP Address) තිබෙන නිසා එය නිශ්චිතව හඳුනා ගත හැකියි. සංවේදක ප‍්‍රමාදයකින් තොරව සජීවී ලෙසින් සපයන දත්ත හරහා යම් තැනෙක, යම් ප‍්‍රවාහයක අලූත්ම තත්ත්වය දුර සිට නිරීක්ෂණය කළ හැකියි. (මේ සංවේදක CCTV කැමරා සමග පටලවා නොගන්න. අප මෙහිදී කතා කරන්නේ ක්ෂුද්‍ර පරිපථ මට්ටමේ සියුම් උපාංග ගැනයි.)

මෙබදු සංවේදක දැනටමත් විශාල පරිමාණයෙන් දකුණු කොරියාව, ඩෙන්මාර්කය, ස්විට්සර්ලන්තය, ඇමරිකා එක්සත් ජනපදය හා ජර්මනිය වැනි රටවල නවීන නගරවල හා සමහර කර්මාන්තවල භාවිත වනවා.

සංවේදකවලට අමතරව හැම වස්තුවකටම එයට ආවේණික අනන්‍යතාවක් ලබාදීම ද තාක්ෂණික ප‍්‍රගමනයේ තවත් අරමුණක්. මේ සඳහා බාර්කෝඞ්, QR කෝඞ් ආදී තාක්ෂණ දැනටමත් බහුලව යොදා ගන්නවා.

නගරයක පොදු අවකාශයේ ඇති හැම ලයිට් කණුවක්, ටෙලිෆෝන් කනුවක්, කසල බාල්දියක්, පොදු දුරකතනයක් ආදිය මෙසේ සංවේදක හරහා අනන්‍යතාවට ලක් කළ විට ඒවායේ තත්ත්වය දුර සිට විමර්ෂනය කළ හැකියි. ක‍්‍රියාකාරීත්වයේ ගැටලූවක් මතු වූ විට හරියටම ප‍්‍රශ්නකාරී තැන ඉක්මනින් හඳුනා ගත හැකියි. ඉලක්කගතව ප‍්‍රශ්න කඩිනමින් විසඳිය හැකියි.

බලශක්ති අරපිරිමැසුම, පාරිසරික තත්ත්වය නිරීක්ෂණය, කසල කළමනාකරණය, ප‍්‍රවාහන පද්ධති ප‍්‍රශස්තිකරණය ආදී බොහෝ භාවිතයන්ට මේ තාක්ෂණය දැනටමත් සමහර දියුණු රටවල නගර යොදා ගන්නවා. අලූතෙන් බිහි වන ස්මාට් නගර මුල පටන්ම නිර්මාණය කැරෙන්නේ මේ තාක්ෂණය පදනම් කර ගෙනයි.

South Korea's Songdo is one of the world's first smart cities

South Korea’s Songdo is one of the world’s first smart cities

උදාහරණයක් නම් දකුණු කොරියාවේ සොංඩෝ (Songdo) ස්මාට් නගරය. අගනුවර සෝල් සිට කි.මි. 65ක් නිරිතදිගින් හෙක්ටාර් 600ක විසිරුණු මේ නගරය මුළුමනින්ම ස්වයං-සංවේදක මගින් නිරීක්ෂණය කැරෙන හා කළමනාකරණය කැරෙන ස්ථානයක්. තවමත් ඉදි වෙමින් පවතින මෙය ව්‍යාපාරික, නේවාසික හා පොදු පහසුකම් රැසකින් සමන්විත වනු ඇති.

එය මතු වන්නේ ඉන්චොන් (Incheon) නුවරට ආසන්නව මුහුද ගොඩ කර තනා ගත් බිම් පෙදෙසකයි. 2015 අගවන විට නිම කිරීමට නියමිත මෙහි වියදම ඩොලර් බිලියන 40ක්. තනිකරම පෞද්ගලික අංශයේ ආයෝජනයක්.

මෙසේ මුල සිටම සැලසුම් කොට අලූතෙන් ගොඩ නගන නගර ‘ස්මාට්’ කිරීම සාපේක්ෂව වඩා පහසුයි. එහෙත් ඓතිහාසිකව අක‍්‍රමිකවත් ලෙස වර්ධනය වූ හා අවුල් සහගතව පවතින නගරවලටත් නව තාක්ෂණයන් නැණවත්ව යොදා ගෙන ස්මාට් වීමට හැකියි.

පවතින නගර ස්මාට් නගර බවට පරිවර්තනය කිරීමේ දැවැන්ත ප‍්‍රතිසැලසුම්කරණ ව්‍යාපෘති අරඹා තිබෙනවාට උදාහරණ ගණනාවක් තිබෙනවා. නෙදර්ලන්තයේ ඇම්ස්ටර්ඩෑම්, ස්පාඤ්ඤයේ බාසෙලෝනා, ස්වීඩනයේ ස්ටොකෝම්, ඇමෙරිකාවේ කැලිෆෝනියා ජනපදයේ සැන්ටා කෲස් ඒ අතර වනවා.

ඉන්දියාව මුහුණ දි සිටින දැවැන්ත නාගරිකකරණ අභියෝගයට ප‍්‍රතිචාර දක්වමින් 2014 මැදදී අගමැති නරේන්ද්‍ර මෝඩිගේ රජය ප‍්‍රකාශ කළේ එළැඹෙන වසර කිහිපයේදී ස්මාට් නගර 100ක් ඇති කිරීමට ඉන්දියාව පියවර ගන්නා බවයි. ප‍්‍රාන්තවල අගනගර, සංචාරකයන්ට වැදගත් ඓතිහාසික නගර ආදිය මේ ලැයිස්තුවට අයත්. ඒ අතර අලූතින්ම සැලසුම් කොට මුල සිටම බිහි කරන නගරත් කිහිපයක් තිබෙනවා. http://smartcities.gov.in/

එහෙත් වසරකට පසුව මේ ස්මාට් නගර සඳහා නිශ්චිත ඉදිරි දැක්මක් ප‍්‍රකාශ කිරීම ඉන්දීය නිලධාරීන්ට අපහසු වී තිබෙනවා. අතිශයින් සංකීර්ණ නාගරික කළමනාකරණ ගැටලූවලට තනිකර තාක්ෂණික විසඳුම් නැහැ. සමාජ විද්‍යාත්මක උපදෙස් මත, ජනතා සිතුම් පැතුම්වලට සංවේදීවෙමින් ක‍්‍රමයෙන් කළ යුතු වෙනස්කම් රැසක් තිබෙනවා.

India's proposed smart cities

India’s proposed smart cities

හරිහැටි මූලික පහසුකම් පවා නොමැතිව ජීවත්වන මිලියන ගණන් ජනයා ඉන්දියානු නගරවල සිටිනවා. ස්මාට් නගර බිහි කිරීමේ අරමුණ සාර්ථක වන්නේ සානුකම්පිතව හා සංවේදීව නාගරික සංවර්ධනය කළ හොත් පමණයි. ඉන්දියාවේ සබුද්ධික හා සක‍්‍රීය සිවිල් සමාජ ක‍්‍රියාකාරිකයන් නිසා රජයකට හිතුමතේ ක‍්‍රියා කරන්නට බැහැ.

ස්මාට් නගරයක මූලිකම ගුණාංගය නම් ඉහළ කාර්යක්ෂමතාවයි. කාර්යක්ෂම නගර සැලසුම් කරන්නට හා කළමනාකරණය කරන්නට නම් නේවාසික ජනයා සහ දිනපතා නගරයට ඇදී එන ජනයාගේ චර්යා රටා සමීපව හඳුනාගත යුතුයි.

නගරයක වැඩිපුර ජනයා ගැවසෙන්නේ කුමන ස්ථානවල කිනම් වේලාවකද? සතියේ දිනවල හා සති අන්ත දිනවල වෙනස්කම් මොනවාද? මහාමාර්ග, බස් හා දුම්රිය නැවතුම් පොළවල්, කඩපිල් හා සාප්පු සංකීර්ණ මෙන්ම උද්‍යාන හා වෙනත් විවෘත ස්ථානවල දවසේ පැය 24 ගෙවී යන්නේ කුමන ජන රාශිගත වීම් අනුවද?

මෙකී නොකී තොරතුරු හැකිතාක් දැන ගැනීම සැලසුම්කරණයට උපකාර වනවා. මේවා ගැන දළ හැගීමක් නාගරික ජනයාට ඇතත් සැලසුම්කරණයට නිශ්චිත දත්ත හා ඒවායේ විචල්‍ය පරාසය (වෙනස් වන සැටි) දැනගැනීම අවශ්‍යයි.

මේ සඳහා මෙතෙක් යොදාගත්තේ විටින් විට කරන සමීක්ෂණයි. එහෙත් සමීක්ෂණවලට සංකීර්ණ පද්ධතියක සියලූ විස්තර හසු කර ගන්න බැහැ. මේ නිසා පරිගණක හා සන්නිවේදන තාක්ෂණ යොදාගනිමින් දැන් නව දත්ත විශ්ලේෂණ ක්ෂේත‍්‍රයක් බිහිවී තිබෙනවා.

ඉංග‍්‍රීසියෙන් Big Data යයි කියන මෙයට මහා දත්ත විශ්ලේෂණය යයි අපට කිව හැකියි. මේ ගැන වෙනම කොලමකින් ඉදිරි සතියක කතා කරමු.

ස්මාට්, සංවේදී හා සානුකම්පිත යන ගුණාංග සියල්ල කැටිකරගත් විට තමයි සැබෑ ස්මාට් නගර බිහිවන්නේ.