සිවුමංසල කොලූගැටයා #79: ඊයම් දුෂණය ජය ගත් අපට දැන් ඞීසල් සල්ෆර් අභියෝගයක්

In this week’s Ravaya column (in Sinhala), I look back at the scientific, legal and policy struggles in Sri Lanka that finally god rid of lead additives in petrol (gasoline) in 2002. It is a success story in safeguarding public health and combating environmental pollution that holds valuable lessons in a new challenge that confronts us: how to reduce sulphur content in the diesel distributed in Sri Lanka that currently contains one of the highest sulphur levels in Asia. This is now urgent and important with WHO confirming diesel fumes cause lung causer.

Similar ground was covered in my English column on 15 July 2012: When Worlds Collide #24: Kicking Lead in Petrol – Lessons for Cleaning up Dirty Diesel?

The cancer we breathe everyday, courtesy Ceylon Petroleum Corporation, CPC!

අපේ දරුවන් විවිධාකාර අනතුරු හා අතවරවලින් බේරා ගන්නේ කෙසේ ද යන්න බොහෝ දෙමවුපියන්ට අද තිබෙන විශාල ප‍්‍රශ්නයක්. බාහිරින්, ඇතුළතින් — සිතු හා නොසිතු — ප‍්‍රභවයන්ගෙන් මතු වන අනේකවිධ උපද්‍රවවලින් දරුවන් පමණක් නොවෙයි, වැඩිහිටියන්ට පවා බේරී සිටීම ලොකු අභියෝගයක්.

පණ කෙන්ද රැුක ගැනීමේ දෛනික අරගලයේදී බොහෝ දෙනා වැඩි අවධානය යොමු කරන්නේ ඇසට පෙනෙන හා අනෙකුත් පංචඉන්ද්‍රියන්ට ලෙහෙසියෙන් ගෝචර වන උවදුරු ගැනයි. මාධ්‍යවල පවා අවධානය ඇත්තේ එතැනයි. ඒ අතර අදිසි උවදුරු ද වැඩියෙන් මතු ව එනවා. ඒවායේ දිගු කාලීන අහිතකර විපාක අපට දැනෙන විට ප‍්‍රමාද වැඩියි. වාත දුෂණය වැනි එබදු උවදුරු ගැන මා නිතර කථා කරන්නේ ඒවාට ඇති තරම් ජන අවධානය යොමු නොවන නිසයි.

ඞීසල් දුමාරයේ නියත පිළිකාකාරක හැකියාව ගැන ලෝක සෞඛ්‍ය සංවිධානය WHO ප‍්‍රකාශ කොට දැන් සති කිහිපයක් ගත වී ඇතත් ඒ ගැන මෙරට එතරම් සංවාදයක් හෝ මහජන කැළඹීමක් හෝ තවමත් ඇති වී නැහැ.

මුළු ආසියාවේ ම වඩාත් ම සල්ෆර් අන්තර්ගතය වැඩි ඞීසල් දිගින් දිගට ම භාවිත කරන හා එම දහන දුමාරයට නිරතුරුව මුහුණ දෙන අප, ඞීසල් දුමාරයේ පිලිකා-කාරක හැකියාව ගැන තැකීමක් නොකරන්නේ ඇයි?

ඞීසල් දුමාරය වඩාත් පිරිසිදු කිරිමේ දැඩි හා හදිසි අවශ්‍යතාවය මතුවී තිබෙනවා. ඞීසල් වාහන භාවිතය නතර කළ නොහත් වුවත් වඩාත් පිවිතුරු (එනම් සල්ෆර් අන්තර්ගතය අඩු) ඞීසල් දහනය කිරිම හා එන්ජින් මනාසේ නඩත්තු කිරිම හරහා දහන දුමාරයේ වාරක අවදානම තරමක් අඩු කර ගත හැකියි. ඞීසල් දුමාරය පාලනය කර ගන්නට උත්සාහ කරද්දී මෑත යුගයේ සාර්ථක වූ අරගලයකින් පාඩම් උගත හැකියි.

පෙට‍්‍රල්වලට ඊයම් මිශ‍්‍ර කිරීම ඇරඹුණේ 1920 ගණන්වලදී. අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් තුළ පෙට‍්‍රල් දහනය වන විට එය වඩාත් ප‍්‍රශස්ත කිරීම පිළිගැටුම්කාරකයක් ලෙසින් ඒ සඳහා යොදා ගත්තේ ටෙට‍්‍රා ඊතයිල් ලෙඞ් (Tetraethyl Lead, TEL) නම් සංයෝගයයි.

ඊයම් මුලද්‍රව්‍යයේ විෂවීමේ ඉතිහාසය දැන සිටි වෛද්‍යවරුන් ඒ දිනවල ම මේ ගැන අනතුරු ඇගවූවා. එහෙත් තෙල් සමාගම් හා රථවාහන නිෂ්පාදකයන් එය පිළිගත්තේ නැහැ. ඉතා කුඩා සාන්ද්‍රනයකින් පෙට‍්‍රල්වලට මුසු කරන TEL හරහා විෂවීමට තරම් ඊයම් පිට විය නොහැකි බවට ඔවුන් තර්ක කළා.

පෙට‍්‍රල් දහන දුමාරය හරහා ක්ෂුද්‍ර ඊයම් අංශූ වාතයට පිට වනවා. මේවා ආශ්වාස කිරීමෙන් පෙනහළු හරහා රුධිරයට මිශ‍්‍ර වනවා. දිනපතා මේ ක‍්‍රියාදාමය සිදුවන විට ටිකෙන් ටික රුධිරගත ඊයම් ප‍්‍රමාණය වැඩි වන බවත් එය මිනිස් සිරුරට බරපතල දිගුකාලීන විපාක ඇති කරන බවත් 1950 දශකය වන විට වෛද්‍ය පර්යේෂකයන් සාක්ෂි සහිතව පෙන්වා දුන්නා.

විශේෂයෙන් ම දරුවන්ගේ හා ළමයින්ගේ මොළයේ වැඞීම අඩාල කරන්නටත්, ඉගෙනීමට බාධා කරන්නටත්, හැසිරීමේ විසමතා ඇති කරන්නටත් රුධිරගත ඊයම් සමත් වනවා. මේ බව දැන දැනත් පෙට‍්‍රල්වලට ඊයම් එකතු කිරිමේ සම්ප‍්‍රදාය දිගට ම කරගෙන යන්නට තෙල් සමාගම් උත්සාහ කළා. විෂ රසායන විද්‍යාවේ පුරෝගාමියකු වූ හාවඞ් සරසවියේ මහජන සෞඛ්‍යය පිළිබඳ ප‍්‍රධානී ඇලිස් හැමිල්ටන් වෛද්‍යවරිය ජෙනරල් මෝටර්ස් ප‍්‍රධානියාට වරක් ප‍්‍රසිද්ධියේ චෝදනා කළේ මෙය මහදවාලේ දැනුවත්ව කරන මිනිස් ඝාතන රැල්ලකට සම කළ හැකි බවයි.

දිගු කලක් තිස්සේ වෛද්‍යවරුන්, පර්යේෂකයන් හා පරිසරවේදීන් ප‍්‍රබල සාක්ෂි ඇතිව කළ උද්ඝෝෂනවල ප‍්‍රතිඵලයක් හැටියට 1970 වන විට පෙට‍්‍රල්වලට ඊයම් එකතු කිරිම නතර කළ යුතු යයි ඇමෙරිකානු රජය ප‍්‍රතිපත්තිමය තීරණයක් ගත්තා. 1980 වන විට දියුණු ලෝකයේ අන් සියළු රටවල ද පෙට‍්‍රල්වලට ඊයම් එකතු කිරිම නතර වුණා.

එහෙත් දියුණුවන රටවල බෙදා හැරෙන හා දහනය කැරෙන පෙට‍්‍රල්වලට ඊයම් එකතු කිරීම තව වසර ගණනාවක් සිදු කෙරුණා. මෙය ජාත්‍යන්තර කුමන්ත‍්‍රණයක් නොව ලෙහෙසියට වාසියට වඩාත් ම ලාබදායක මාර්ගය තෝරා ගැනීමට බටහිර හා අරාබි තෙල් සමාගම්වල තිබු කෑදරකමේ ප‍්‍රතිඵලයයි. තම ජනතාවගේ සෞඛ්‍යය හා ආරක්ෂාව ගැන දියුණුවන රටවල බොහෝ රාජ්‍යයන් දරණ උදාසීන ආකල්පය නිසාත් කලක් තිස්සේ පෙට‍්‍රල් හරහා ඊයම් විෂවීම අපේ රටවල සිදු වුණා.

මෙය පිටුදැකීමේ හා නතර කිරීමේ උත්සාහය මතුව ආයේ පරිසරවේදීන් හා විද්‍යාඥයන් හරහායි. ඊයම් විෂවීමේ දිගුකාලීන ප‍්‍රතිවිපාක කල් තබා දුටු ලෝක බැංකුව, ආසියානු සංවර්ධන බැංකුව හා වෙනත් ආධාර ආයතන ද ඊයම් භාවිතය නතර කිරිමට අවශ්‍ය තාක්ෂණික හා මුල්‍යමය ආධාර ලබා දුන්නා.

ශ‍්‍රී ලංකාවේ භාවිත වූ පෙට‍්‍රල්වලින් ඊයම් ඉවත් කිරිමේ උද්ඝෝෂණය සාර්ථක වන්නට දශකයක කාලයක් ගත වුණා. ආවේගශීලි නොවී, ඉවසීමෙන් හා ක‍්‍රමානුකූලව කටයුතු කිරීම හරහා පාරිසරික හා සෞඛ්‍යමය අතින් වැදගත් කඩඉම් පසු කිරීමට හැකි බවට මෙය හොඳ උදාහරණයක්.

මෙරට වාත දුෂණය ගැන විද්‍යාත්මකව අධ්‍යයනයක් ඇරඹුණේ 1980 දශකය මුලදී. මේ ගැන මුල් ම පුළුල් අධ්‍යයනය 1989-91 කාලයේ ජාතික ගොඩනැගිලි පර්යේෂණ ආයතනය (NBRO) සිදු කළා. මධ්‍යම පරිසර අධිකාරිය (CEA) 1991-92 කාලයේ කොළඹ හා තදාසන්න ප‍්‍රදේශවල කළ තවත් අධ්‍යයනයකින් සොයා ගත්තේ වාහන තදබදය හා වාත දුෂණය අතර සෘජු සබඳතාවයක් ඇති බවයි.

ඒ දක්වා කර්මාන්තශාලා ප‍්‍රධාන කොට දායක වූ මෙරට වාත දුෂණයට වාහන දුමාරය හේතු වන බවට සාක්ෂි මතු වීමේ ආරම්භය එයයි. සල්ෆර් ඩයොක්සයිඞ්, නයිට‍්‍රජන් ඩයොක්සයිඞ්, කාබන් මොහොන්කසයිඞ්, අර්ධ ලෙස දහනය වු සියුම් අංශු මෙන් ම ඊයම් අංශු ගැන ද අවධානය යොමු වීම ඇරඹුණා.

1992දී කොළඹ පැවති රාජ්‍ය සම්මන්ත‍්‍රණයකදී කොළඹ හා අවට ප‍්‍රදේශ සඳහා Clean Air 2000 නම් වැඩසටහන සම්මත කර ගනු ලැබුවා. වසර 2000 වන විට නාගරික වාත දුෂණය පාලනය කර ගන්නට අවශ්‍ය ප‍්‍රතිපත්තිමය, තාක්ෂණික හා මුල්‍යමය රාමුව මේ හරහා ලැබුණා. මෙයට රාජ්‍ය නිලධාරීන්, සරසවි ඇදුරන්, සෙසු විද්‍යාඥයන්, මෝටර් රථ සමාගම් නියෝජිතයන් හා පරිසරවේදීන් සහභාගි වුණා.

පෙට‍්‍රල්වලින් ඊයම් ඉවත් කිරීම මධ්‍යගත ක‍්‍රියාවක්. එවකට මෙරට ඛනිජතෙල් බෙදා හැරීමේ ඒකාධිකාරිය තිබුණේ ලංකා ඛනිජතෙල් නීතිගත සංස්ථාවයි (CPC). එහි තෙල් පිරිපහදුවේ යම් වෙනස්කම් හරහා ඊයම් විරහිත පෙට‍්‍රල් ලබා ගැනීම කළ හැකි බව විශ්වාස කෙරුණා. එහෙත් සැබවින් ම එය සිදුවීමට වසර ගණනාවක් ගියා. බලපෑම් කරන්නටත්, නීති මාර්ගයට එළමෙන්නටත් සිදු වු සැටි පාරිසරික විද්‍යාඥ හේමන්ත විතානගේ සිහිපත් කරනවා.

“පෙට‍්‍රල් දහනයෙන් පිටව එන ඊයම් රුධිරගත වීමෙන් ඇතිවන හානිය ඉතා හොදින් දැන සිටියත්, මෙරට පෙට‍්‍රල්වලින් ඊයම් ඉවත් කිරීමේ රෙකුලාසි මාලාව නිලධාරි ක්ෂේත‍්‍රය හරහා ගමන් කළේ ඉතා සෙමින්. තෙල් සංස්ථාව දැක්වුයේ උදාසීන ආකල්පයක්. දිගින් දිගට ම බලපෑම් කරන්නට අපට සිදු වුණා,” හේමන්ත කියනවා.

1995දී කැළණිය සරසවියේ රසායන විද්‍යාඥ ආචාර්ය මාලිනී ඇරැව්ගොඩ හා එම්. එස්. පෙරේරා වැදගත් සොයා ගැනීමක් කළා. කොළඹ හා අවට ජනාකීර්ණ මාර්ග නිරතුරුව භාවිත කරන ජන සමුහකයගේ රුධිරගත ඊයම් ප‍්‍රමාණ ඔවුන් මැන බැලූවා. WHO නිර්දේශිත උපරිම මට්ටම්වලට වඩා තුන් ගුණයකට වැඩි රුධිරගත ඊයම් මට්ටමක් රථවාහන පොලිස් නිලධාරීන්ගේ ඇති බවත් ත‍්‍රිරෝද රථ රියදුරන් හා පදික වෙළදුන්ගේ ද අධික මට්ටම් ඇති බවත් අනාවරණය වුණා. නාගරික පාසල් සිසුන්ගේ පවා රුධිරගත ඊයම් මට්ටම අධික බව ඔවුන් සොයා ගත්තා.

මේ සොයා ගැනීම් 1995 අග පැවති විද්‍යාභිවර්ධන සංගමයේ වාර්ෂික සැසිවාරයේ ඉදිරිපත් කළ ඔවුන් ඊළග වසරේ එය පර්යේෂණ නිබන්ධනයක් ලෙස ප‍්‍රකාශයට පත් කළා. http://tiny.cc/BldPb මේ තොරතුරු ප‍්‍රකට වුවොත් වාහන හැසිරවීමේ රාජකාරියට නිලධාරින් මැලි වේ යැයි කලබල වූ උසස් පොලිස් නිලධාරියෙක් මේ ප‍්‍රතිඵල රහසිගතව තබා ගැනීමේ උත්සහායක් කළ බව ඒ ගැන වාර්තා කළ අපට මතකයි.

මේ අතර කොළඹ සරසවියේ ළමා රෝග පිළිබඳ වෛද්‍යවිද්‍යා මහාචාරිනී මනෝරි සේනානායක තවත් පර්යේෂණයක් කරමින් ප‍්‍රබල සාක්ෂි සහිතව පෙන්වා දුන්නේ බොරැල්ල මහාමාර්ගවල උදේ දවල් ඇවිද යන පාසල් සිසුන්ගේ රුධිරගත ඊයම් මට්ටම ඉතා වැඩි බවයි.

මෙතරම් සාක්ෂි මතුව එද්දීත් තෙල් සංස්ථාව නොයෙක් තාක්ෂණික හේතු දක්වමින් ඊයම් ඉවත් කිරීම තව දුරටත් ප‍්‍රමාද කළා. මේ අකර්මන්‍යතාවය ගැන කම්පාවට පත් පාරිසරික නීතීඥ ලලනාත් ද සිල්වා 1998දී එවකට සිටි පාරිසරික අමාත්‍යවරයා ප‍්‍රධාන වගඋත්තරකරු ලෙස දක්වමින් මූලික අයිතිවාසිකම් පෙත්සමක් ශ්‍රේෂ්ඨාධිකරණයට ඉදිරිපත් කළා. රටේ භාවිත වන ඛනිජතෙල් ඉන්ධන නිසි ප‍්‍රමිතියකට අනුගත නොකිරීම හා වාහන දහන දුමාරයේ වාත දුෂක පාලනයට නිසි පියවර නොගැනීම හරහා තම ජීවත්වීමේ අයිතිය (Right to Life) තර්ජනයට ලක් වී ඇති බවට ඔහු තර්ක කළා.

මේ ගැන සිහිපත් කරමින් ලලනාත් මෑතදී මට කීවේ “යම් කර්මාන්ත හා ව්‍යාපාරික බලපෑම් නිසා පෙට‍්‍රල්වලින් ඊයම් දුරු කිරීම තෙල් සංස්ථාව දිගට ම කල් දමන බව අපට හොදාකාර පෙනී ගියා. CPC සමග සාකච්ඡ රැසක් අප පැවැත් වූවත් දෙන පොෙරාන්දු ඉටු නොවන බව දුටු විට අවසාන ක‍්‍රියා මාර්ගය ලෙසයි අප ශ්‍රේෂ්ඨාධිකරණයට ගියේ.”

ශ්‍රේෂ්ඨාධිකරණ විනිසුරුකරුවන් පස් දෙනෙකුගෙන් යුතු මඩුල්ලක් හමුවේ විභාගයට ගත් මේ පෙත්සම මෙරට පාරිසරික නීති ඉතිහාසයේ කඩඉමක්. සීමාසහිත පාරිසරික පදනමේ (EFL) විධායක අධ්‍යක්ෂක ලෙස එවකට ක‍්‍රියා කළ ලලනාත් දෙස් විදෙස් විද්‍යාත්මක සාක්ෂි ගොනු කරමින් දීර්ඝ කරුණු දැක්වීමක් කළා.

මේ පෙත්සම විභාගයේදී රජය වෙනුවෙන් පෙනී සිටි නීතිඥයන් පෙට‍්‍රල්වලින් ඊයම් ඉවත් කිරීම ඇතුළු වාත දුෂණය අවම කිරීමට තවත් පියවර ගැනීමට ප‍්‍රතිඥා දුන් බවත්, එහෙත් තෙල් සංස්ථාව තමන්ගේ කොටස ඉටු කිරීමට තවත් සිවු වසරකට ආසන්න කාලයත් ගත් බවත් ලලානාත් කියනවා.

අන්තීමේදී මෙරට පෙට‍්‍රල් වලට ඊයම් මිශ‍්‍ර කිරිම නතර කරන නිශ්චිත පියවර ගත්තේ 2002දී නව රජයක් බලයට පත් වීමෙන් පසුවයි. ඕනෑකම ඇත්නම් අමාරු යයි කල් මැරූදේත් ඉක්මණින් කළ හැකියි!

ඊයම් රුධිරගත වී එතරම් කලක් නොපවතින නිසා 2002දී ගත් පියවරේ ප‍්‍රතිඵල වසරක් තුල විද්‍යාත්මකව තහවුරු කරනු ලැබුවා. 2003දී මහාචාර්ය මනෝරි සේනානායක නැවත වරක් බොරැල්ල ප‍්‍රදේශයේ උදේ දවල් ගමන් කරන පාසල් සිසු පිරිසකගේ රුධිරගත ඊයම් මැන බැලූ විට සැළකිය යුතු අඩු මට්ටම් වාර්තා වුණා.

“පෙට‍්‍රල්වලින් ඊයම් ඉවත් කිරිමට (පිරිපහදු මට්ටමින්) කරන ලද ආයෝජනයට වඩා ඉතා විශාල හා වැදගත් ප‍්‍රතිලාභයක් අපේ දරුවන්ගේ සෞඛ්‍ය ආරක්ෂාව අතින් අපට ලැබී තිබෙනවා,” යයි 2003දී විද්වත් දේශනයක් පවත්වමින් ඇය කියා සිටියා.

පෙට‍්‍රල්වලින් ඊයම් ඉවත් කිරිම අද වන විට ලොව පුරා බොහෝ රටවල සිදුකොට අවසන්. මෙය ගෙවී ගිය දශක දෙක තුළ ලෝක මට්ටමින් ලද පාරිසරික ජයග‍්‍රහණ අතලොස්ස අතරින් එකක් ලෙස එක්සත් ජාතීන්ගේ පරිසර වැඩසටහන (UNEP) හදුන්වනවා.

ඞීසල්වල ඉහළ සල්ෆර් අඩු කර ගැනීමේ උද්ඝෝෂණවලදී මේ සාර්ථක අත්දැකීමෙන් පාඩම් උගත හැකියි. නිශ්චිත මැන බැලීම් හා දත්ත මත පදනම් වූ හරවත් තර්ක ඉදිරිපත් කිරීම හා රාජ්‍ය නිලධාරින් හා ව්‍යාපාරිකයන් සම`ග හැකි තාක් සාකච්ඡා ම`ගින් ප‍්‍රශ්න විස`දා ගැනීමට උත්සාහ කිරිම එයින් දෙකක්. නීතිමය බලපෑම්වලට යොමු විය යුත්තේ අන් මාර්ග හරහා වෙනස්කමක් ලබාගත නොහැකි විටයි. එමෙන් ම පොදු ජනතාව හා මාධ්‍යවේදීන් දැනුවත් කිරීම හරහා උද්ඝෝෂණයට අවශ්‍ය පුළුල් සහයෝගය ලබා ගැනීමත් ඉතා වැදගත්.

22 July 2012: සිවුමංසල කොලූගැටයා #76: ඞීසල් දුමාරයෙන් මතු වන පිළිකා උවදුර

සිවුමංසල කොලූගැටයා #76: ඞීසල් දුමාරයෙන් මතු වන පිළිකා උවදුර

In this week’s Sunday column in Ravaya (22 July 2012, in Sinhala), I discuss the far-reaching public health implications of the World Health Organisation (WHO)’s recent assessment that diesel engine fumes do certainly cause cancer, especially lung cancer, in humans.

I have already written an English column on this: ‘Slow Murder’ by Subsidised Diesel Fumes

පිළිකා පර්යේෂණ සඳහා වන ජාත්‍යන්තර ඒජන්සිය (International Agency for Research on Cancer, IARC) යනු ලෝක සෞඛ්‍ය සංවිධානයේ (WHO) කොටසක්. 2012 ජුනි 12දා මේ ආයතනය ඉතා වැදගත් ප‍්‍රවෘත්ති නිවේදනයක් නිකුත් කළා. එයින් කියැවුණේ නවතම වෛද්‍ය විද්‍යාත්මක පර්යේෂණ ප‍්‍රතිඵල සළකා බැලීමෙන් පසු ඞීසල් දහන දුමාරය නියත වශයෙන් පෙනහළු පිළිකා සාදන බව WHO ආයතනය පිළිගත් බවයි.

WHO යනු ලෝකයේ සියලූ රටවල රජයන් සාමාජිකත්වය දරණ අන්තර් රාජ්‍ය ආයතනයක්. ශ‍්‍රී ලංකාව ද එහි සාමාජික රටක්. ලෝකයේ වෛද්‍ය විද්‍යාත්මක හා මහජන සෞඛ්‍ය කරුණු සම්බන්ධයෙන් අවසන් විනිශ්චය ලබා දෙන්නට හැකි විද්වත් මට්ටමක් හා නිල පිළි ගැනීමක් එයට තිබෙනවා.

WHO/IARC ඞීසල් දුමාරය ගැන අවධානය යොමු කිරීම ඇරඹුනේ දශක දෙකකට පෙර. වසර ගණනාවක් තිස්සේ පිළිකා-කාරක වීමට ඉඩ ඇති දෙවැනි පෙළ ලැයිස්තුවේ ඞීසල් දුමාරය ඇතුළත් කර තිබුණා. ගිය මාසයේ කළේ ඞීසල් දුමාරය මුල් පෙළ ලැයිස්තුවට “උසස්” කිරිමයි. මේ අනුව දුම්කොළ දුමාරය, ඇස්බැස්ටස් වැනි නියත පිළිකා-කාරක අතරට ඞීසල් දුමාරය ද එකතු වෙනවා.

WHO/IARC අධ්‍යක්ෂ වෛද්‍ය ක‍්‍රිස්ටෝෆර් වයිල්ඞ් කිවේ මේ තීරණය ලොව පුරා වෛද්‍ය හා සෞඛ්‍ය ක්ෂේත‍්‍රවල බලධාරින්ගේ හදිසි අවධානයට ලක්විය යුතු බවයි. “ඞීසල් දුමාරයට නිරතුරු හසු වන බොහෝ දියුණුවන රටවල ජනයාට එයින් බේරීමට අවශ්‍ය පසුබිම හෝ තාක්ෂණය හෝ නැති බව අප දන්නවා. මෙයට පිළියම් යෙදිය යුතුයි,” ඔහු ප‍්‍රකාශ කළා.

ඞීසල් දුමාරයේ දුෂක රැසක් තිබෙනවා. එයින් අපට වඩාත් හානි කරන්නේ PM10 නම් ඉතා කුඩා දහන අංශුයි. මේවා ආශ්වාසය හරහා අපේ පෙනහළුවලට ඇතුළු වනවා. ගර්ත (Alveoli) නම් ඉතා කුඩා කෝෂ දක්වා ගමන් කොට එහිදී ආසාදන ඇති කළ හැකියි. ඞීසල් දුමාරය කලක් තිස්සේ ආශ්වාස කිරීමෙන් පෙනහළු පිළිකා හට ගත හැකියි.

දකුණු ආසියාවේ මහාමාර්ගවල ඞීසල් වාහන සංඛ්‍යාව සීඝ‍්‍රයෙන් වැඩි වෙමින් තිබෙනවා. 2010 වන විට මෙරට ධාවනය වන සමස්ත වාහනවලින් 45%ක් ඞීසල් වාහන. බස් හා ලොරි පමණක් නොවේ. වෑන් රථ, කාර්, අධිසුඛෝපබෝගී වාහන මෙන් ම මෑත පටන් ත‍්‍රිරෝද රථ ද ඞීසල් දහනය කරන වාහන අතර තිබෙනවා. මේ වාහන තම සංඛ්‍යාවට වඩා විශාල වූ වාත දුෂක ප‍්‍රමාණයක් දුමාරය හරහා පිට කරනවා. මෙරට ප‍්‍රවාහන ක්ෂේත‍්‍රයෙන් පිටවන වාත දුෂක සළකන විට සල්ෆර් ඩයොක්සයිඞ් 96%ක් ද PM10 89%ක් ද එන්නේ ඞීසල් වාහනවලින්.

සාක් කලාපයේ වාත දුෂණය ගැන කලෙක සිට පර්යේෂණ හා උද්ඝෝෂණ කරන පරිසරය හා විද්‍යාව සඳහා වන කේන්ද්‍රය (Centre for Science and Environment, CSE) නම් ඉන්දියානු ආයතනය මෙය හදුන්වන්නේ අපේ මහාමාර්ගවල “මාරක ඞීසල්කරණය” (Deadly Dieselisation) කියායි. සියළු ඛනිජ ඉන්ධන දහනයේදී දුෂණයක් ඇති වෙතත් එය වඩාත් දරුණු වන්නේ ඞීසල් දහනයේදී බව ඔවුන් වසර ගණනාවක සාක්ෂි සහිතව පෙන්වා දෙන්නක්.

CSE ආයතනයේ පර්යේෂණ අධ්‍යක්ෂ අනුමිතා රෝයිචෞද්‍රි WHO/IARC තීරණයට ප‍්‍රතිචාර දක්වමින් කිවේ: “ඞීසල් දුමාරයේ බිහිසුණුකම ගැන වසර 20ක් පමණ අප බොහෝ දේ දැන සිටියා. WHO කර ඇත්තේ එය තහවුරු කිරීමයි. මේ කාලය තුළ ලෝකයේ වෙනත් රටවල් තම ජනතාව රැක ගැනීමට යම් පියවර ගෙන තිබෙනවා. නමුත් දකුණු ආසියාවේ අප සිට්න්නේ පිටුපසින්.” (සම්පුර්ණ ප‍්‍රකාශය කියවන්න http://tiny.cc/DieIndia)

මෙරට තත්ත්වය ඉන්දියාවටත් වඩා බරපතලයි. ඞීසල් දහනයේදී වැඩිපුර සල්ෆර් ඩයොක්සයිඞ් නම් දුෂකය පිට වන්නේ ඞීසල්වලක වැඩි සල්ෆර් අන්තර්ගතයක් තිබීමෙන්. වාත දුෂණය ගැන ක‍්‍රියාත්මක වන රාජ්‍ය නිලධාරින්, පර්යේෂකයන් හා පරිසරවේදීන්ගේ Clean Air Sri Lanka නම් එකමුතුවක් තිබෙනවා. එහි වත්මන් සභාපති රුවන් වීරසූරිය කියන්නේ මෙරට බෙදා හැරෙන ඞීසල් ඉන්ධනවල සල්ෆර් අන්තර්ගතය කොටස් මිලියනයකට 3,000ක් (3,000 ppm) බවයි. ඉන්දියාවේ මෙය 300 ppm වන අතර ජපානයේ එය 30 – 50 ppm තරම් අඩු බව ඔහු කියනවා.

Sulphur content in diesel around the world – UNEP map 2012

“ලංකා ඛනිජතෙල් සංස්ථාව වඩාත් පිරිසිදු (සල්ෆර් මට්ටම අඩු) ඞීසල් මෙරට බෙදා හැරීමට පියවර ගෙන නැහැ,” යයි ඔහු කියන්නේ මේ ගැන වෛද්‍යවරුන්, විද්‍යාඥයන් හා පරිසරවේදින් කලක සිට බලපෑම් කරන පසුබිමකයි.

පේරාදෙනිය විශ්ව විද්‍යාලයේ රසායන විද්‍යා මහාචාර්ය ඔලිවර් ඉලේපෙරුම WHO/IARC තීරණය සම කරන්නේ මීට කලකට පෙර දුම්කොළ දුමාරය ගැන ඔවුන් ගත් තීරණයටයි. “දුම්බීමෙන් පෙනහළු පිළිකා සෑදෙන බවට දශක ගණනක් වෛද්‍ය සාක්ෂි එකතු වෙමින් තිබුණා. ඒ බව මුළුමනින් සහතික කරමින් දුම්කොළ දුම පිළිකා-කාරකයක් යයි WHO පිළිගත් ආකාරයට ම අද ඞීසල් ගැනත් නියත තීරණයකට ඔවුන් එළැඹ සිටිනවා.”

දුම්කොළ සමාගම් එම වෛද්‍ය විද්‍යාත්මත තීරණය එකවර පිළි නොගෙන එම වගකීමෙන් අත්මිදීමට නොයෙක් සූක්ෂම උප්පරවැට්ටි ක‍්‍රියාත්මක කළා. මහජන මනසේ දෙගිඩියාව, අවිනිශ්චිත බව ඇති කළා. ඞීසල් වාහන නිෂ්පාදකයන් මෙන් ම ඛනිජ තෙල් සමාගම් දැන් ඞීසල් සම්බන්ධයෙන් ද නොයෙකුත් කතාන්දර පතුරුවා හරින්නට හැකියි. මෙය වෛද්‍යවරුන්, විද්‍යාඥයන් හා පරිසරවේදීන් එක්සත්ව හා එක්සිත්ව ක‍්‍රියා කළ යුතු තීරණාත්මක මොහොතක්.

අපේ තෙල් පිරිපහදුවෙන් නිකුත් කැරෙන ඞීසල් මෙන් ම විටින් විට පිටරටින් ගෙන්වන පිරිපහදු කරන ලද ඞීසල් ද තත්ත්වයෙන් බාල, පිරිසිදු බවින් අඩු මට්ටමක ඇති බව මහාචාර්ය ඉලේපෙරුම කියනවා. ඞීසල් දහන දුමාරය තුළ අඩංගු දුෂක ප‍්‍රමාණය ඉක්මණින් අඩු කිරීමේ හොඳම පියවර නම් වඩාත් පවිත‍්‍ර ඞීසල් මෙරට වෙළඳපොලට හදුන්වාදීම බව ඔහු කියනවා.

එයට සමාන්තරව ඞීසල් වාහන හිමියන්ට ද වගකීමක් පැවරෙනවා. තම වාහනවල එන්ජින් නිසි කලට නිසි ලෙසට නඩත්තු කිරීමෙන් දහන දුමාර දුෂක තරමක් දුරට සීමා කළ හැකියි. (ඒ සමග එන්ජිමේ කාර්්‍යක්ෂමතවායද වැඞී වෙනවා.)

WHO/IARC තීරණය සමග ඞීසල් දහනය පාරිසරික ප‍්‍රශ්නයක් පමණක් නොව මහජන සෞඛ්‍යය සම්බන්ධ තීරණාත්මක සාධයක් බවට ද පත් වනවා. දුම්කොළ නිසා හට ගන්නා පිළිකාවලට ප‍්‍රතිකාර කිරීමට දැනටමත් අපේ ජාතික සෞඛ්‍ය පිරිවැයෙන් සැලකිය යුතු මුදලක් වැය වනවා. ඞීසල් දුමාරය පිළිකා-කාරක බව දැන දැන ම එය පාලනය කරන්නට තව දුරටත් බලා සිටිය නොහැකියි.

මේ ගැන මෙරට මාධ්‍ය හරහා මුලින් ම විග‍්‍රහ කළ ආර්ථික විද්‍යාඥ හා ප‍්‍රතිපත්ති පර්යේෂක මහාචාර්ය රොහාන් සමරජීව කීවේ ඞීසල්වලට දැනට ලැබෙන සහනාධාරය ඉක්මණින් සමාලෝචනය කළ යුතු බවයි. (ඔහුගේ ලිපි දෙකක් ජුනි 17දා හා ජුලි 15 දා රාවයේ පළ වුණා.)

“මෙරට ඞීසල් වාහන සංඛ්‍යාව සිඝ‍්‍රයෙන් වැඩිවීමට ප‍්‍රධාන හේතුව නම් ඞීසල් (පෙට‍්‍රල්වලට වඩා) ලාබ වීමයි. මේ මිළ වෙනසට මුල් වන්නේ රජය කලෙක සිට ම ඞීසල්වලට සහනාධාරයක් ලබා දීමයි. මේ සහනාධාරය වෙළඳපොල විසමතාවයක් වී පිළිකාවලට වක‍්‍රව කැරෙන සහනාධාරයක් වීමට ඉඩ තැබිය යුතු ද?” ඔහු ප‍්‍රශ්න කරනවා.

ඞීසල් සහනාධාරයට හේතුව භාණ්ඩ ප‍්‍රවාහනයට මෙන් ම බස් හා දුම්රිය මගී ප‍්‍රවාහනයට සහනයක් ලබා දීම. නමුත් ඉන්ධන අලෙවියේදී වෙනස්කම් කළ නොහැකි නිසා පෞද්ගලික ප‍්‍රවාහනය සඳහා වැඩි වැඩියෙන් ඞීසල් වාහන යොදා ගැනිම නතර කළ නොහැකියි.

මෙය ඉන්දියාවේ ද කලෙක සිට සිදු වන්නක්. අඩු ආදායම් ලබන අයට සලසා ඇති සහනාධාරයෙන් අතමිට සරු අයත් හොඳ හැටි ප‍්‍රතිලාභ ලබනවා. අන්තිමේ මහජන සෞඛ්‍යයට විපත් සිදු වූ විට එයට උර දෙන්නට වන්නෙත් සහනාධාර දෙන අපේ රජයන්ට ම බව CSE ආයතනය කියනවා.

ඉන්දියාව හා ශ‍්‍රී ලංකාව මෙසේ කරන අතර පෙට‍්‍රල් හා ඞීසල් අතර මිළ වෙනසක් නොකිරීමට චීනය වග බලා ගන්නවා. ලෝකයේ තවත් රටවල් ඞීසල් වාහන සඳහා අය කැරෙන තීරුබදු හා වාර්ෂික බලපත‍්‍ර ගාස්තු වැඩි මට්ටමක පවත්වා ගෙන ඞීසල් වාහන ව්‍යාප්තියට පාලනය කරන්නට වෙර දරනවා.

මෙරට වාත දුෂණය ගැන අධ්‍යයනයකින් පසු විස්තරාත්මක ප‍්‍රකාශයක් කරමින් CSE ආයතනය 2011 අපේ‍්‍රල් මාසයේ අවධාරනය කළේ 2012 අවසන් වන්නට පෙර EURO IV ප‍්‍රමිතියට යොමු වීමට ශ‍්‍රී ලංකාව පියවර ගත යුතු බවයි.

මෙරට ප‍්‍රතිපත්ති සම්ප‍්‍රදායකයන්ට සිදු වන්නේ කෙටි කාලීන ආර්ථික සහන හා දිගු කාලීන සමාජයීය ව්‍යසනයක් තුලනය කර ගැනීමටයි. ඞීසල් වාහන භාවිතය නතර කිරීම ප‍්‍රායෝගික නැහැ. මහාමාර්ගවල ධාවනයට අමතරව දුම්රිය ධාවනය හා නැව් ධාවනයටත් බොහෝ කොට යොදා ගන්නේ ඞීසල්. අවශ්‍ය වන්නේ හැකි තාක් සල්ෆර් අඩු ඞීසල් ඉන්ධන, වඩාත් ඉහළ දහන ප‍්‍රමිතියක් තිබෙන හා මනා සේ නඩත්තු කැරෙන වාහනවල දහනය කිරීමයි.

මහාචාර්ය සමරජීව විශේෂ අවධානය යොමු කර ඇත්තේ මෑත සිට ප‍්‍රචාරණය කැරෙන ඞීසල් තිරෝද රථවලටයි. “මේ වාහන ඞීසල් දුමාර පිට කරනවා පමණක් නෙවෙයි සාපේක්ෂව පහත් මට්ටමක හිඳගෙන ගමන් කරන සිය මගීන් මහාමාර්ගවල දුෂිත වාතයට වඩාත් නිරාවරණය කරනවා.”

අඩුතරමින් දහන දුමාර තත්ත්ව ප‍්‍රමිති සහතිකය වාර්ෂිකව විශාල ප‍්‍රමාණයේ ඞීසල් වාහනවලටත් අනිවාර්ය කළ යුතු බව මහාචාර්ය ඉලේපෙරුම කියනවා. “පොදු ජන මිතුරන්” යයි සළකමින් ලංගම බස්රථ හා ලොරිවලට දුම් සහතිකය තවමත් අනිවාර්ය කොට නැහැ. මේ නිසා ඒ වාහනවල එන්ජින් නඩත්තුව හරිහැටි පවත්වා ගන්නට බලපෑමක් ද නැහැ. අබලන් ඞීසල් වාහන හැකි ඉක්මණින් ධාවනයෙන් ඉවත් කිරීම ද, මහ මග දිවෙන හැම ඞීසල් වාහනයක් ම නිසි ලෙස නඩත්තු කිරීම ද කළ යුතු බව ඔහු කියනවා.

වැඩි විස්තර සඳහා බලන්න http://tiny.cc/Gasp සහ http://tiny.cc/Gasp2

Diesel Addiction can be dangerous – Cartoon courtesy CSE India