Revisiting ‘The Ghost from the Grand Banks’: Arthur C Clarke’s Titanic novel of 1990

The Ghost from the Grand Banks - many covers, one story

Writing the Foreword to the book on ‘Communicating Disasters‘ that I co-edited in 2007, Sir Arthur C Clarke said: “I was born five years after the biggest maritime disaster the world had known: the sinking of the ‘unsinkable’ RMS Titanic while on her maiden voyage. My home town Minehead, in Somerset, was not more than a couple of hundred kilometres from Southampton, from where the Titanic set off. All my life, I have been intrigued by the Titanic disaster.”

The Titanic — whose wreck not discovered at the time — made a cameo appearance in his 1976 novel, Imperial Earth. For the Quincentennial of the United States, the wreck is raised and carried to New York.

But he continued to be haunted by the mighty ship (as did, and do, many others). He finally had to write a whole novel to exorcise it from his mind.

One day in early 1989, Sir Arthur asked me: “Does ‘Ghost from the Grand Banks’ mean anything to you?”

It didn’t — but that wasn’t surprising as I’d been raised on the other side of the planet, in an entirely different generation.

The Grand Banks of Newfoundland are a group of underwater plateaus southeast of Newfoundland on the North American continental shelf. The cold Labrador Current mixes with the warm waters of the Gulf Stream here — making it one of the richest fishing grounds in the world.

It is also close to where the Titanic sank on the night of 14/15 April 1912, and has served as the launching point of various shipwreck expeditions.

That heralded the genesis of an entirely new Arthur C Clarke novel. For me, it was the beginning of an exhilarating journey across space and time, supporting the creative process of one of the finest science fiction writers of the 20th Century.

I was working as Sir Arthur’s research assistant at the time, two years into my fascinating association with the late author (which lasted 21 years).

Over the next few months, I was to research and/or cross-check all sorts of records, data and other nuggets of information, which Sir Arthur — the master weaver of narratives — then worked into an entirely new novel.

The novel, published in late 1990 as The Ghost from the Grand Banks, was an ocean-based thriller set in the (then) near future. It revolved around rival British-American and Japanese teams trying to raise the legendary ship’s wreck in time for the centenary in 2012. Both teams mobilise mega-bucks and cutting edge technology: while one team relies on 50 billion little glass balls, the other’s ambitious plan involves making the world’s largest ice cube…

Two weeks before the centenary of the Titanic‘s maiden voyage – and its tragic sinking – I re-read the novel. On the information society front, at least, I found that The Ghost from the Grand Banks stands up remarkably well in 2012.

Living as we do at the time when his story culminated, we can now compare Sir Arthur’s ‘extrapolations of the future’ – he carefully avoided labelling any of his ideas as ‘predictions’ – with what has become our reality.

I then wrote an essay comparing his imagined world of 2012 with what we are living and experiencing now. It has just been published by Arthur C Clarke’s World of 2012: Insights from his Titanic Novel

When Worlds Collide, by Nalaka Gunawardene

Text of my ‘When Worlds Collide’ column published in Ceylon Today Sunday newspaper on 15 April 2012

Exactly one hundred years ago today, RMS Titanic — the world’s largest passenger ship — sank on her maiden trans-Atlantic voyage.

Several worlds collided on that night of 14/15 April 1912, with results that shook and horrified the world. Its reverberations are felt even today, a century later, and its lessons are still valid.

When the floating city disappeared in the open seas off Newfoundland, Canada, humanity’s technological grandiosity was literally reduced to debris. The Titanic disaster has been attributed to many factors, among them overconfidence of its designers, builders and operators.

For example, J Bruce Ismay, director of the White Star Line that owned the passenger liner, had argued that carrying the full complement of lifeboats was unnecessary: after all, the ship was ‘unsinkable’!

Besides, it was fitted with the latest wireless…

View original post 967 more words

Baby Ruth Villarama on researching and filming “Asia’s Titanic” for National Geographic

Asia's Titanic - NatGeo poster for 2009 film

How and where do you begin to tell the story of the biggest peace-time disaster at sea in modern times — where only 24 people survived and more than 4,000 perished within an hour or two?

That was the challenge that my Filipino filmmaker friend Baby Ruth Villarama and her colleagues faced, when they made an hour-long documentary, Asia’s Titanic, which National Geographic TV broadcast in mid 2009.

They came together to tell the world an under-reported and relatively less known story from their country: the tragic mid-sea accident that sank MV Dona Paz on the night of 20 December 1987.

Former television journalist and now an independent TV producer, Baby Ruth Villarama specialises in story research and documentary producing. Runs her own production company, Voyage Film, based in Manila but active across Asia.

Ruth was the researcher and assistant producer of Asia’s Titanic, directed by award-winning Filipino director Yam Laranas.

A few days ago, I asked Ruth for her own memories and reflections. This is what she shared with me, in her own words — the moving story behind the moving images creation:

With the Doña Paz story, sharing their memories was the most difficult part of covering it as the tragedy is something they’d rather not talk about – and, if possible, forget.

I spent a year ‘off-the-record’ understanding the holes in their memories. I felt I had to retrace the steps of these 4,000 souls and learn the relationship of man and the sea.

They’ve lost their children, parents and comrades on Christmas eve over a sea mishap – drowning and burning in the quiet water. We can only imagine the pain they went through.

The tragedy is the peak of memory they have left of their loved ones too, so every Christmas, some relatives of the dead gather together to live the lives their loved ones would have wanted to continue.

I joined that gathering for about three Christmases in between my research efforts. It was then that I began to understand the rabbit holes in each one of them — and the rabbit hole I had in me for not knowing my mother personally.

We started sharing pains and the “what-could-have-beens” of those lost memories. That was the connection they were looking for: to be able to speak of the pain to a stranger, or worst, to a group of filmmakers who would broadcast their story to millions of households around the globe.

This documentary was initiated not just to tell their story but to attempt to fill a hole of justice to the many casualties and their families.

It was through them that we were able to speak to the remaining living survivors. We became part of that annual gathering. Despite the requirements of the studio and my director to deliver deadlines, we tried my best to balance their readiness to speak. Good thing NatGeo was willing to wait 3 – 5 years in the timeline…

I remember visiting a survivor in his sleepy town in the province of Samar sometime in 2005. He owns a small sari-sari (convenient) store then. He said that it took him a year to speak again after the tragedy — and another year before he could eat properly because he couldn’t swallow soups and liquids right.

He never really set foot outside his island again – always fearing for fire and water, including the air as he vividly remembers how it added fume to the fire on that fateful night at sea.

After a while, he started talking about the details of that trip. He stopped, wept and couldn’t carry on anymore. He couldn’t breathe and seemingly battled against the air.

A huge part of me personally felt wrong seeing him again but I know that if we do not tell this story, no one will — and the world will just forget about this huge ‘mistake’ in navigational history.

I’d like to think that the impact of the story outside the Philippines is to remind the world fact that Titanic is not the worst maritime disaster — that somewhere in South East Asia, there was a small ship that killed more than 4,000 lives. It created maritime talks in international forums and the fact that accidents in this magnitude didn’t occur anymore — I think people are more careful now.

It’s a shame that Doña Paz was not as celebrated as the Titanic. One big difference between the Titanic and Doña Paz, aside from its route and technical specifications, is the status of passengers.

The Titanic carried a large number of wealthy westerners. Those who boarded the Doña Paz were mostly average Filipinos — no names, no status in society, even in their own country.

Related post: Remembering Asia’s Titanic: The Doña Paz tragedy that killed over 4,000 in Dec 1987

Remembering Asia’s Titanic: The Doña Paz tragedy that killed over 4,000 in Dec 1987

Dona Paz tragedy - image from the survivor website

What is the world’s worst peace-time maritime disaster?

No, it’s not the sinking of the Titanic. It’s a disaster that happened 75 later, on the other side of the planet – in Asia.

It is the sinking of the MV Doña Paz, off the coast of Dumali Point, Mindoro, in the Philippines on 20 December 1987. That night, the 2,215-ton passenger ferry sailed into infamy with a loss of over 4,000 lives – many of them burnt alive in an inferno at sea.

Nobody is certain exactly how many lives were lost — because many of them were not supposed to be on that overcrowded passenger ferry, sailing in clear tropical weather on an overnight journey.

Passenger ferries like the Doña Paz are widely used in the Philippines, an archipelago in Southeast Asia comprising over 7,000 islands. They are among the cheapest and most popular ways to travel.

Just 5 days before Christmas of 1987, hundreds of ordinary people boarded the Doña Paz for a 24-hour voyage from the Leyte island to Manila, the capital.

The Doña Paz – originally built and used in Japan in 1963 and bought by a Filipino ferry company in 1975 — was authorized to carry a maximum load of 1,518 passengers.

But the on the night of the accident, survivors say there may have been more than 4,000 people on board – a gross violation of safety procedures.

Only 24 of them survived the journey — and only just. The entire crew and most of its passengers perished in an accident happened due to negligence, recklessness and callous disregard for safety.

For a glimpse of what happened, watch these first few minutes from 2009 National Geographic documentary,Asia’s Titanic:

For a summary compiled from several journalistic and activist sources, read on…

The Doña Paz had an official passenger list of 1,493 with a crew of 59 on board. But later media investigations showed that the list did not include as many as 1,000 children below the age of four — and many passengers who paid their fare after boarding.

The ship was going at a steady pace. The passengers were settling in for the night. The Doña Paz was scheduled to arrive in Manila by morning. A survivor later said that the weather that night was clear, but the sea was choppy.

Around 10.30 pm local time, without any warning, the Doña Paz collided with another vessel. It was no ordinary ship: the MT Vector was en route from Bataan to Masbate, carrying 8,800 barrels of gasoline, diesel and kerosene owned by Caltex Philippines.

Immediately upon collision, the tanker’s cargo ignited, setting off a massive fire that soon engulfed both ships. Thousands of passengers were trapped inside the burning ferry.

Dozens of passengers leaped into the sea without realizing that the petroleum products had also set the surrounding seas ablaze. Those in the water had to keep diving to avoid the flames spreading on the surface.

Of all the passengers and crew on board, only 24 survived. Everything known about this maritime disaster is based largely on their accounts – and investigative work done by a handful of journalists.

MV Doña Paz in 1984, three years before its tragic end - Photo courtesy Wikimedia Commons - lindsaybridge

One survivor claimed that the lights onboard went out soon after the collision: there had been no life vests on the Doña Paz, and that none of the crew was giving any orders. It was later said that the life jackets were locked up beyond emergency reach.

The few survivors were later rescued swimming among many charred bodies in the shark-infested Tablas Strait that separates Mindoro and Panay islands.

The first help arrived at the scene around one and a half hours after the collision – it was another passing ship. By this time, most passengers of the ferry were dead.

The Doña Paz sank within two hours of the collision, while the Vector sank in four hours. The sea is about 545 meters deep in the collision site.

The Philippines Coast Guard did not learn about the disaster until eight hours after it happened. An official search and rescue mission took more hours to get started.

In the days that followed, the full scale of the horrible tragedy became clear. The ferry’s owner company, Sulpicio Lines, argued that the ferry was not overcrowded. It also refused to acknowledge anyone other than those officially listed on its passenger manifest.

Manifests on Philippine inter-island vessels are notoriously inaccurate. They often record children as “half-passengers” or disregard them entirely. Corrupt officials frequently accept bribes to allow overloading.

Many victims were probably incinerated when the vessels exploded and will never be accounted for. Rescuers found only 108 bodies, many of them charred and mutilated beyond recognition. More bodies were later washed ashore to nearby islands where the local people buried them after religious rituals.

All officers on board the Doña Paz were killed in the disaster, and the two from the Vector who survived had both been asleep at the time. This left the field entirely to lawyers from all sides to endlessly argue over what went wrong, how – and who was responsible.

It was later found that, at the time of the collision, both ships had been moving slowly: the Doña Paz at 26 km per hour, and Vector at 8 km per hour. They were surrounded by 37 square km of wide open sea – plenty of time and space to avoid crashing into each other!

Experts also wondered why the two ships had not communicated with each other before the crash. It is internationally required that all ships carry VHF radio. The Vector was found to have an expired radio license. The radio license for the Doña Paz was a fake.

Survivors told investigators that the crew of the Doña Paz were having a party on board minutes before it collided with the oil tanker. Some reports suggested that the captain himself had been among the revelers.

Being ordinary people, the passenger didn’t know details of maritime rank or procedure. It is likely that a mate or apprentice was steering the Doña Paz. Not a single crew member survived to tell their version of the incident.

After a long and contentious inquiry, the investigators placed the blame on the Vector.

Independent analyses have identified multiple factors that contributed to this tragedy: lack of law enforcement arising from corruption and connivance; under-qualified and overworked crew; telecommunications failures; and inadequate search and rescue efforts in the event of accidents.

Asia's Titanic - NatGeo poster for 2009 film

In August 2009, National Geographic Channel broadcast an investigative documentary titled Asia’s Titanic that tried to piece together the evidence and understand what happened.

Directed by award-winning Filipino director Yam Laranas, it was the first for any Filipino filmmaker to direct a full-length documentary for the global channel noted for its factual films.

Through dramatic first hand accounts from survivors and rescuers, transcripts from the Philippine congressional inquiry into the tragedy, archival footage and photos and a re-enactment of the collision, dissect the unfolding tragedy of Doña Paz.

The 10-million Filipino peso project took more than 3 years to make, but even its makers could not find all the answers.

“The truth may never be known. In the years after the Doña Paz tragedy, shipping disasters continue to plague the Philippines,” says the documentary as it ends.

Watch the NatGeo film in full on Doña Paz survivors’ website

Meanwhile, nearly 25 years on, the struggle for justice for the victims and survivors is still on.

Related post: Baby Ruth Villarama on researching and filming “Asia’s Titanic” for National Geographic

Arthur C Clarke and Rubik’s Cube 2.0 – are we there yet?

Science fiction writer and futurist Sir Arthur C Clarke knew how closed economies and restrictive cultures stifled innovation. He once said the only memorable invention to emerge from Soviet-dominated Eastern Europe was the Rubik’s Cube!

Rubik’s Cube is a 3D mechanical puzzle invented in 1974 by Hungarian sculptor and professor of architecture, Ernő Rubik. Since then, its huge worldwide success has led to several variations.

I just came across an interesting suggestion for an enhanced Rubik’s Cube, by Arthur Clarke himself, while re-reading his 1990 novel The Ghost from the Grand Banks.

It was an ocean-based thriller set in the (then) near future. It revolved around British-American and Japanese teams competing to raise the Titanic‘s wreck in time for the centenary in April 2012.

In the novel, Sir Arthur talks about the Rubik’s Cube making a comeback 30 years after its first appearance — and in a far more deadly mutation.

As he describes: “Because it was a purely mechanical device, the original Cube had one weakness, for which its addicts were sincerely thankful. Unlike all their neighbours, the six centre squares on each face was fixed. The other forty-eight squares could orbit around them, to create a possible 43,252,003,274,489,856,000 distinct patterns.

“The Mark II had no such limitations; all the fifty-four squares were capable of movement, so there were no fixed centres to give reference to its maddened manipulators. Only the development of microchips and liquid crystal displays had made such a prodigy possible; nothing really moved, but the multicoloured squares could be dragged around the face of the Cube merely by touching them with a fingertip”.

A quick check on the official Rubik website, and a Google search, shows no such device being on the market.

Do you know if anyone has attempted this?

When Worlds Collide, by Nalaka Gunawardene

Text of my ‘When Worlds Collide’ column published in Ceylon Today Sunday newspaper on 8 April 2012

Now we’re feeling the heat – literally.

The period from February to May is the hottest time of the year for most parts of Sri Lanka, with average day-time temperatures hovering around 31 degrees Centigrade (C). The peak for specific locations can be higher.

True, the extremes that our mercury rises to (36 in Colombo, or 40 in Vavuniya) are still a good 10 degrees cooler than what Indians endure for weeks every summer. But we islanders like our creature comforts: fans and airconditioners (ACs) come to our rescue.

Half of all households in Sri Lanka have at least one electric fan, according to Household Income and Expenditure Survey 2009/10, conducted by the Department of Census and Statistics. It’s the commonest domestic electrical item, followed by sewing machines, refrigerators and washing machines…

View original post 950 more words

සිවුමංසල කොලූගැටයා #61: ශ්‍රී ලංකාව රැක ගන්නට 70 වසරකට පෙර කළ සටන

This is the Sinhala text of my Ravaya Sunday column published in their issue for 8 April 2012. My theme this week is the Battle of Ceylon, or the Easter Sunday Japanese air raid of Ceylon that took place 70 years ago this week.

The 5 April 1942 attack on Colombo Harbour and the nearby Ratmalana Airport took place exactly 119 days after the Pearl Harbour attack in Hawaii.

Similar ground is covered in my English blogpost:
Battle of Ceylon: 70 years on, still waiting for its place in the movies…

Japanese Air Raids on Ceylon, April 1942 – Map by C E Warner

නිසි කලට අනතුරු ඇගවීමක් ලැබීම නිසා මහ ව්‍යසන වළක්වා ගත් අවස්ථා ඉතිහාසය පුරා අපට හමු වනවා. එහෙත් අනතුරු ඇගවිමක් ලැබුණාට පමණක් මදි. එය ලද විගස තීරණාත්මක ලෙසින් ක‍්‍රියාත්මක වීමත් අවශ්‍යයි.

එය එසේ නොවූ විට සිදු විය හැකි දේ ගැන බලවත් ම උදාහරණය අප දුටුවේ 2004 දෙසැම්බර් 26දා සුනාමිය ආ විටයි. විද්‍යාත්මකව ජාත්‍යන්තර මට්ටමින් ශ‍්‍රි ලංකාවට ලබා දුන් අනතුරු ඇගවීම ගැන මෙරට බලධාරින් කිසිදු පියවරක් නොගැනිම නිසා ලෙහෙසියෙන් බේරා ගත හැකිව තිබූ ජීවිත දහස් ගණනක් පැය කිහිපයක් ඇතුළත විනාශ වුණා.

මේ විපත මට යළිත් සිහිපත් වූයේ මීට වසර 70කට පෙර ජපන් ගුවන් යානා ලංකාවට බෝම්බ ප‍්‍රහාර එල්ල කිරිම ගැන පොතක් කියවන විටයි. 1942 අපේ‍්‍රල් 5දා කොළඹ වරාය හා රත්මලාන ගුවන් තොටුපළටත්, අපේ‍්‍රල් 9 වනදා ත‍්‍රිකුණාමල වරාය හා නැගෙනහිර වෙරළාසන්නව නවතා තිබු මිත‍්‍ර පාක්ෂික යුද්ධ නෞකාවලටත් ප‍්‍රහාර එල්ල වුණා. දෙවන ලෝක යුද්ධය පිළිබඳ ඉතිහාස වාර්තාවල මේ ප‍්‍රහාරයන් හදුන්වන්නේ පාස්කු ඉරිදා ගුවන් ප‍්‍රහාරය (Easter Sunday Air Raid) හැටියටයි. තවත් සමහරුන් එය ලංකාව සඳහා කළ යුද්ධය (Battle of Ceylon) කියා හදුන් වනවා.

එකල රාජකීය ගුවන් හමුදාවේ නිලධාරියකු ලෙස මෙරට සේවය කළ මයිකල් ටොම්ලින්සන් පසු කලෙක (1976) ලියූ The Most Dangerous Moment පොත, මේ සිදුවීම් මාලාව පිළිබඳව ඇති හොඳම ඓතිහාසික සටහනයි.

කොළඹ හා ත‍්‍රිකුණාමලය ප‍්‍රදේශවලට ජපන් ප‍්‍රහාර එල්ල වූයේ ඒ වන විට දෙවන ලෝක යුද්ධය සම්බන්ධයෙන් ඉන්දියානු සාගරයේ තීරණාත්මක තැනක ශ‍්‍රි ලංකාව පිහිටීම නිසා. 1942 පෙබරවාරි වන විට ජපන් හමුදා අග්නිදිග ආසියාව යටත් කර ගත්තා. මලයාව, බුරුමය හා සිංගප්පුරුව ජපන් පාලනයට නතු වීමෙන් පසු දකුණු ආසියාව අල්ලා ගන්නට ඔවුන් උත්සුක වුණා. එහි මුල් පියවර වූයේ ලංකාව යටත් කොට එහි ජපන් යුද්ධ නෞකා, සබ්මැරින හා ගුවන් යානා නතර කිරිමයි. ඉන් පසු ඉන්දියාවටත්, ඉනික්බිති මැදපෙරදිග දක්වාත් බලය විහිදු වීමට ජපන් හමුදාවට සැළසුමක් තිබුණා.

දෙවන ලෝක යුද්ධයේ අතිශයින් බිහිසුණු වූත්, තීරණාත්මක වූත් සන්ධිස්ථානයක් ලෙසින් බි‍්‍රතාන්‍යයේ එවකට සිටි අගමැති වින්ස්ටන් චර්චිල් පසුව හදුන්වා දුන්නේ 1942 මාර්තු – අපේ‍්‍රල් කාලයයි. ඒ කාලය තුළ ලංකාවේ පාලනය බි‍්‍රතාන්‍ය ජාතිකයන් අතින් ගිලිහී ජපන් ජාතිකයන් අතට ගියා නම් දෙවන ලෝක යුද්ධයෙ ඉතිරි වසර තුන හමාර බෙහෙවින් වෙනස් විය හැකිව තිබුණා. (යටත්විජිත පාලනයෙන් මිදීමේ කෙටි මාර්ගය හැටියට මෙරට වාමාංශික දේශපාලකයන් එවකට තර්ක කළේත් ජපන් ජාතිකයන්ට පාක්ෂික වීමයි.)

ජපන් අරමුණු ගැන හොඳ ඉගියක් මිත‍්‍ර පාක්ෂික හමුදාවලට තිබුණත්, ඇත්තට ම ජපන් නාවික හා ගුවන් හමුදාවල හැකියාව ගැන විස්තරාත්මක අවබෝධයක් ඔවුන්ට තිබුණේ නැහැ. අද මෙන් පෘථිවි කක්ෂයේ සිට ලෝකයේ ඕනෑ ම තැනක සිදුවන දේ ගැන ඔත්තු බැලීමේ තාක්ෂණික හැකියාව නොතිබුණු ඒ යුගයේ, ප‍්‍රතිමල්ලව බල පරාක‍්‍රමය පිළිබඳව සෙවීමට මිනිස් ඔත්තුකරුවන් මත බොහෝ සේ යැපීමට සිදු වුණා. ඉන්දියානු සාගරය හරහා යුද්ධ නැව් සමුහයක් එවා ලංකාව ඇල්ලීමට තරම් ජපාන හමුදාවට හැකියාවක් ඇතැයි බොහෝ බි‍්‍රතාන්‍ය පරිපාලකයන් විශ්වාස කළේ නැහැ.

එහෙත් ජපන් ප‍්‍රහාරයකට මුහුණ දීමේ පෙර සුදානමක් 1942 මුල සිට ක‍්‍රියාත්මක වුණා. එහි පෙරමුණ ගත්තේ මිත‍්‍ර පාක්ෂික හමුදා සියල්ල සඳහා මෙරට ප‍්‍රධාන අණ දෙන නිලධාරියා ලෙස පත්ව ආ අද්මිරාල් ශ‍්‍රීමත් ජෙෆ්රි ලේටන් සහ සිවිල් ආරක්ෂක බලධාරියා ලෙස පත් කර සිටි ශ‍්‍රීමත් ඔලිවර් ගුණතිලකයි. දිවයිනේ කිහිප තැනෙක ගුවන් තොටුපළ හෝ ගුවන් තීරු ඇති කිරීම, කොළඹ තුරග ධාවන පිටිය ගුවන් තීරුවක් බවට පත් කිරිම හා ඉන්දියානු සාගරය නිරික්සමින් ගුවන් සංචරණයේ යෙදීම (Aerial Patrols) මේ ආරක්ෂක පියවර කිහිපයක්.

කොග්ගල බොක්ක තාවකාලික ගුවන් කඳවුරක් බවට පත් කිරිමත් සමග දිය මත සිට පියාසර කිරිමේ හැකියාව ඇති කැටලයිනා (Catalina) ගුවන්යානා සමූහයක් එහි රඳවනු ලැබුවා. එක දිගට පැය 18-20ක් පමණ වේලාවක් ගුවන් ගතව සිටීමේ හැකියාව තිබූ “පියාඹන බෝට්ටු” හැටියට හැදින්වුණු කැටලයිනා ගුවන්යානා යොදා ගෙන ලංකාව අවට වර්ග කිලෝමීටර් සිය ගණනක සාගර පෙදෙසක් නිරික්සනු ලැබුවා.

Sq Ldr Leonard Birchall, ‘Saviour of Ceylon’ aboard his Catalina aircraft

1942 අපේ‍්‍රල් 4 වනදා දවස පුරා එසේ නිරික්සිමේ යෙදී සිටි කැටලයිනා යානයක් ආපසු කොග්ගලට එන්නට සුදානම් වන මොහොතේ එහි සිටි ජේ්‍යෂ්ඨතම නිලධාරියා වූ කැනේඩියානු ජාතික ලෙනාඞ් බර්චෝල් ක්ෂිතිජයේ අසාමාන්‍ය අදුරු තිත් කිහිපයක් දුටුවා. එය කුමක්දැයි සොයන්නට පියාසර කළ ඔවුන් දුටුවේ හීන්සීරුවේ ලංකාව වෙත ඇදෙමින් තිබූ ජපන් ගුවන්යානා ප‍්‍රවාහන නෞකා (aircraft carriers) හා තවත් යුද්ධ නැව් කිහිපයක්. මේ නෞකා ඒ වන විට සිටියේ ලංකා දුපතට සැතපුම් 400ක් (කිමි 640) දකුණින්, මාලදිවයින් අසල.

මේ බිහිසුණු ආරංචිය හැකි තාක් විස්තරාත්මකව කොළඹ මෙහෙයුම් මැදිරියට රේඩියෝ පණිවුඩයකින් දැනුම් දුන්නා. ඒ පණිවුඩය යවා විනාඩි කිහිපයක් ඇතුළත කැටලයිනා ගුවන් යානයට යුධ නැවෙන් අහසට නැගුණු සීරෝ (Zero) ප‍්‍රහාරක යානා වෙඩි තැබුවා. මුහුදට කඩා වැටුණ කැටලයිනා යානයේ සිටි බර්චෝල් ඇතුළු පස් දෙනකු ජපන් යුධ සිරකරුවන් බවට පත් වුණා.

කැටලයිනා ගුවන් හමුදා පිරිස ජිවිත පරදුවට තබමින් කොළඹට එවූ රේඩියෝ පණිවුඩයත් සමග ජපන් ප‍්‍රහාරයක් පසුදින උදේ නියත වශයෙන් එල්ල වන බවට පැය 12ක අනතුරු ඇගවීමක් කොළඹට ලැබුණා. එහෙත් ජපන් යුධ නැව් සමුහයට කුමන ප‍්‍රහාරක ගුවන්යානා ඇත් ද, ඒවායේ පියාසර කාලය හා යා හැකි උපරිම දුර ආදිය ගැන නිසි තොරතුරු නොදත් නිසා ඔවුන්ට හැකි වූයේ අනුමාන මත පදනම් වූ ආරක්ෂිත පියවර ගැනීමට පමණයි. දිවයින පුරා සියලූ හමුදා සීරුවෙන් තබන්නටත්, රැය පුරා අවධියෙන් සිටින්නටත් තීරණය වුණා.

එහෙත් මහජනයා කළබල වීම වළක්වනු පිණිස එළඹෙන ජපන් ප‍්‍රහාරය ගැන කිසිදු ප‍්‍රසිද්ධ ප‍්‍රකාශයක් නොකිරිමට රජය තීරණය කළා. මේ නිසා පසුදා හිරු උදාවත් සමග තවත් ඉරිදාවක සැහැල්ලූ ජන ජීවිතය ඇරඹුණා.

බලාපොරොත්තු වූ පරිදි හිමිදිරි පාන්දර ජපන් ප‍්‍රහාරයක් සිදු නොවූ විට මිත‍්‍ර පාක්ෂික හමුදාවල සුදානම මඳක් ලිහිල් වුණා. ඈත එන ගුවන් යානා පියවි ඇසට පෙනෙන්ට පෙර හදුනා ගත හැකි රේඩාර් තාක්ෂණය නිපද වූ අළුත නිසා මුළු ලංකාවට ම තිබුණේ ප‍්‍රාථමික මට්ටමේ රේඩාර් යන්ත‍්‍රයක්. එය රත්මලාන හමුදා ගුවන් තොටුපළේ සවිකර තිබුණා.

පෙරවරු 7.30 වන තුරුත් සතුරු යානාවල සේයාවක් හෝ නොදුටු බැවින් උදාසන ආහාරය ගන්නට රත්මලානේ හමුදා භටයන්ගෙන් කොටසක් මුදා හරිනු ලැබුවා. පෙරවරු 7.50ට ජපන් ගුවන්යානා සමූහයක් රත්මලාන අහසේ එක වර දිස් වුණා.

ගාල්ල අසලින් ලංකා ගුවන් කලාපයට පිවිස, කොළඹ බලා උතුරු දෙසට පියාසර කරන සියයකට වැඩි ජපන් යානා සමහය දකුණු හා බටහිර වෙරළබඩ බොහෝ දෙනා ඇසින් දුටුවා. එහෙත් දුරකථන පණිවුඩයක් හෝ වෙනත් දැනුම්දීමක් හෝ ආරක්ෂක මර්මස්ථානවලට ලැබුණේ නැහැ. මේ නිසා ජපන් ප‍්‍රහාරය එළඹෙන බව දැන දැනත් නිසි සුදානමින් නොසිටීමේ විපාක රත්මලානේදී අත් විදින්නට සිදු වුණා.

බි‍්‍රතාන්‍ය හරිකේන් ප‍්‍රහාරක යානා ගණනාවක් ධාවන පථය මතදී ම ජපන් ප‍්‍රහාර නිසා විනාශ වුණා. කඩිමුඩියේ ගුවන්ගත කළ ඉතිරි ප‍්‍රහාරක යානා මගින් ආක‍්‍රමණික ජපන් හමුදාවට ප‍්‍රතිරෝධයක් එල්ල කළත්, සටනේදී මවිතයෙන් ලබන වාසිය (surprise attack) බොහෝ දුරට ලැබුවේ ජපන් ගුවන් නැවියන්.

බර්චෝල් පැය 12කට පමණ පෙර ලබා දුන් අනතුරු ඇගවීමෙන් හරිහැටි වැඩක් නොගැනීම ගැන සමස්ත බි‍්‍රතාන්‍ය හා මිත‍්‍ර පාක්ෂික සේනාපතිත්වය දැඩි කණස්සල්ලට පත් වූ බවත්, එය ගැන පසුව විභාග කළ සැටින් ටොම්ලින්සන් සිය පොතේ ලියා තිබෙනවා.

එහෙත් උපාය මාර්ගිකව කොළඹ වරායේ තිබු මිත‍්‍ර පාක්ෂික යුද්ධ නෞකා ගණනාවක් එයින් පිටතට යවා ඈත මුහුදේ විවිධ තැන්වල රඳවා තිබූ නිසා ජපන් ප‍්‍රහාරයෙන් ලද නාවිකමය හානිය සීමා වුණා. පැය බාගයකට අඩු කාලයක් පැවතුණු අපේ‍්‍රල් 5 ප‍්‍රහාරයෙන් සාමාන්‍ය වැසියන් 85 දෙනෙකු මිය ගොස් තවත් 77 දෙනෙකු තුවාල ලද බව වාර්තාගතයි. කොලොන්නාවේ තෙල් ටැංකිවලට ඉලක්ක කළ බෝම්බ අංගොඩ මානසික රෝහලට වැටීමෙන් එහි රෝගීන් 7 දෙනෙකු අවාසනාවන්ත ලෙස මිය ගියා.

ප‍්‍රහාරයට පැමිණි ජපන් ගුවන් යානා 27ක් විනාශ කළ බවට මිත‍්‍ර පාක්ෂික හමුදා වාර්තා කළත්, ලක් පොළවට ඇද වැටුණේ එයින් තුනක් පමණක් බව ටොම්ලින්සන් කියනවා. ඒවා හොරණ, ගල්කිස්ස හා පිටකෝට්ටේ යන ප‍්‍රදේශවලට කඩා වැටුණා.

මිට අමතරව හානියට පත් මිත‍්‍ර පාක්ෂික ගුවන්යානා ද ඇතැම් ස්ථාවලට ඇද වැටුණා. ප‍්‍රතිප‍්‍රහාරයෙන් අබලන් වූ ඇතැම් ජපන් යානා සිය යුද්ධ නෞකාවලට ආපසු පියාසර කරද්දී මුහුදට කඩා වැටෙන්නට ඇතැයි ද ඔහු අනුමාන කරනවා.

පාස්කු ඉරිදා ප‍්‍රහාරය ගැන විස්තරාත්මක වාර්තා ගණනාවක් ප‍්‍රකාශයට පත් වී ඇතත් එදින සිදු වූ සන්නිවේදන හා සම්බන්ධිකරණ පසුබෑම් ගැන හොඳම මැදහත් විග‍්‍රහය හමු වන්නේ ටොම්ලින්සන්ගේ පොතෙහි බව මගේ අදහසයි.

මේ පසුබෑම් මැද වුවත් ලංකාවට එල්ල වූ ප‍්‍රහාරය මැඩ පවත්වන්නට මෙරට රඳවා සිටි, විවිධ ජාතීන්ගෙන් සැදුම් ලත් මිත‍්‍ර පාක්ෂික හමුදා සමත් වුණා. ලංකාව රැක ගැනීමේ සටන්වලින් 1942 අපේ‍්‍රල් මාසය තුළ මිත‍්‍ර පාක්ෂික හමුදා නිලධාරින් හා භටයන් දහසකට (1,000) ආසන්න සංඛ්‍යාවක් මිය ගියා. ඒ අතර ලාංකික, බි‍්‍රතාන්‍ය, අයිරිෂ්, ඕලන්ද, කැනේඩියානු, දකුණු අප‍්‍රිකානු හා ඉන්දියානු ජාතිකයන් ද සිටියා.

ලංකාවට අතිශයින් තීරණාත්මක රේඩියෝ පණිවුඩය එවූ ලෙනාඞ් බර්චොල් සහ ඔහුගේ ගුවන් සගයන් යුද්ධය හමාර වූ පසු ඉහළ සම්මාන ලැබ කැනේඩියානු ගුවන් කොමදෝරු තත්ත්වයට උසස් වුණා. “ලංකාව බේරාගත් වීරයා” (Saviour of Ceylon) ලෙස විරුදාවලි ලැබු ඔහු 1967දී කෙටි නිල සංචාරයකට මෙරටට පැමිණියෙ මහත් ගරු සැලකිලි මැදයි.

ඇමෙරිකාවේ හවායි දුපත්වල පර්ල් වරයාට එල්ල වූ ජපන් ප‍්‍රහාරය ගැන බොහෝ පොතපත ලියැ වී, වාර්තා හා වෘතාන්ත චිත‍්‍රපට නිපදවා තිබෙනවා. එම ප‍්‍රහාරයට මුල් වූ ජපන් හමුදා විසින් ම ඊට දින 119කට පසු සිදු කළ කොළඹ ප‍්‍රහාරය ගැන එතරම් ඓතිහාසික හෝ ප‍්‍රබන්ධමය අවධානයක් යොමු වී නැහැ. මේ සිදුවීම් මාලාව ත‍්‍රාසජනක හා සත්‍යමය ලෙසින් වෘතාන්ත චිත‍්‍රපටයකට පාදක කර ගත හොත් අගෙයි.

මයිකල් ටොම්ලින්සන් සිය ගවේෂණාත්මක ග‍්‍රන්ථය පිළිගන්වා ඇත්තේ 1942 මාර්තු – අපේ‍්‍රල් කාලයේ ලංකාව හා එය අවට සාගරය සම්බන්ධ හමුදා මෙහෙයුම්වලට සහභාගි වූ සියලූ දෙනාටයි. විශේෂයෙන් ම දිය-ගොඩ-අහසේ දිවි අහිමි වූ අයටයි. ඒ සටනේ එක් පාර්ශවයකට සක‍්‍රියව සම්බන්ධ වී සිටියත්, ඉතිහාසය වාර්තා කරන්නකු ලෙස ඔහු සිය ප‍්‍රතිමල්ලව ජපන් හමුදාවලටත් ප‍්‍රණාමය පුද කරනවා.

“අප පෞද්ගලිකව කැමති වුවත් නැතත් අතිශයින් කාර්යක්ෂම ලෙසින් හා රණකාමී අයුරින් අප හා සටන් වැදුණු ජපන් හමුදාවලට ද අපේ ගෞරවය හිමි විය යුතු” යැයි ඔහු කියනවා.

End note: While researching for my Sunday column, I stumbled upon two other interesting short video clips on this aspect of the Second World War. They are both computer-generated scenarios, but well made. Despite some minor historical inaccuracies, they illustrate the rich story-telling potential of this vignette of history, largely overlooked by mainstream movie makers.

Easter Sunday Raid: The Battle of Ceylon. Prelude

Battle Of Ceylon

More at: