සිවුමංසල කොලූගැටයා #97: ‘ආසියාවේ ටයිටැනික්’ ඛේදවාචකයට වසර 25යි

This week’s Ravaya column (in Sinhala) is dedicated to the memory of the world’s worst peace-time maritime disaster in terms of lives lost.

No, it wasn’t the sinking of the Titanic. It’s a disaster that happened 75 later, on the other side of the planet – in Asia.

It is the sinking of the MV Doña Paz, off the coast of Dumali Point, Mindoro, in the Philippines on 20 December 1987. That night, the 2,215-ton passenger ferry sailed into infamy with a loss of over 4,000 lives – many of them burnt alive in an inferno at sea.

Nobody is certain exactly how many lives were lost — because many of them were not supposed to be on that overcrowded passenger ferry, sailing in clear tropical weather on an overnight journey.

For an English version of this info, see: Remembering Asia’s Titanic: The Doña Paz tragedy that killed over 4,000 in Dec 1987

Dona Paz tragedy - image from the survivor website

ටයිටැනික්! ගිලෙන්නට බැරි යයි එහි නිපැයුම්කරුවන් කියූ. එහෙත් මංගල චාරිකාවේදී ම පාවෙන මහ අයිස් කුට්ටියක ගැටී ගිලී ගිය සුඛෝපභෝගී මගී නෞකාව ගැන අප දන්නවා. මුළු ලෝකය ම කම්පා කළ ඒ ඛේදවාචකය සිදු වී සියවසක් පිරුණේ මේ වසරේ.

1912 අපේ‍්‍රල් 14/15 රාත‍්‍රියේ අනතුරට ලක් වන විට ටයිටැනික් නැවේ මඟීන් හා කාර්ය මණ්ඩලය 2,224ක් සිටියා. එහෙත් ජීවිතාරක්ෂක බෝට්ටු තිබුණේ එයින් අඩකට පමණයි. ඒ නිසාත්, ගිලෙන නැවේ ආපදා රේඩියෝ සංඥ අවට ගමන් කරමින් සිටි වෙනත් නැව් හරිහැටි ග‍්‍රහණය කර නොගත් නිසාත් ජීවිත 1,514ක් විනාශ වුණා.

මේ අනතුරෙන් පසු මගී ප‍්‍රවාහනය කරන සියලූ ම නෞකා හා බෝට්ටු සඳහා ජීවිතාරක්ෂක උපක‍්‍රම රැසක් හඳුන්වා දෙනු ලැබුවා. ලොව කොතැනක කුමන ආකාරයේ නැවක් වුවත් මේ ආරක්ෂිත පියවර ගනිමින් සේවක මණ්ඩලයේ හා මගීන්ගේ ආරක්ෂාව තහවුරු කළ යුතුයි. බොහෝ රටවල මේ සඳහා දේශීය නීති හා රෙගුලාසි තිබෙනවා. එමෙන්ම ජාත්‍යන්තර නාවුක නීති යටතේ ද පැහැදිලි නිර්දේශ හා දණ්ඩන තිබෙනවා. ඒ සියල්ල තිබියදීත් දියුණු වෙමින් පවතින රටවල කලින් කලට මහ මුහුදේ නාවුක අනතුරු ඇති වෙනවා.

ටයිටැනික් අනතුරටත් වඩා බිහිසුණු හා එමෙන් දෙගුණයකටත් වඩා ජීවිත හානි කළ, ඉතිහාසයේ මහා ම නෞකා අනතුර සිදු වී මේ මාසයට වසර 25ක් පිරෙනවා. ‘ආසියාවේ ටයිටැනික්’ ලෙස හඳුන්වන මේ අනතුර ගැන බහුතරයක් ආසියානුවන් පවා දන්නේ නැහැ. එයට හේතුවක් නම් ජාත්‍යන්තර මාධ්‍ය හා ජනප‍්‍රිය සංස්කෘතිය හරහා මේ අනතුර මහා ප‍්‍රවෘත්තියක් බවට පත් නොවීම.

මේ අනතුර සිදු වූයේ 1987 දෙසැම්බර් 20 වනදා පිලිපීනයේ. දුපත් 7,000කට අධික සංඛ්‍යාවක් ඇති කොදෙව් පෙළකින් සමන්විත පිලිපීනයේ ප‍්‍රධාන පෙළේ මගී ප‍්‍රවාහන ක‍්‍රමය වන්නේ දුපත් අතර ධාවනය වන මගී නෞකායි. මේවා හරියට අපේ දුර ධාවන බස් සේවා වගෙයි. නියමිත කාල සටහනට ගමන් කරන, මූලික පහසුකම් පමණක් ඇති මෙබඳු මගී නෞකා ඉංග‍්‍රීසියෙන් Passenger Ferries ලෙස හඳුන්වනවා. එරට විශාලත්වය නිසා සමහර විට දිනක් දෙකක් ගත වන නැව් ගමන් තිබෙනවා.

සියයට 90ක් කතෝලික ජනගහණයක් සිටින පිලිපීනයේ ලොකු ම උත්සවය නත්තලයි. 1987 නත්තලට දින පහකට පෙර ලෙයිට් (Leyte) දුපතේ සිට මැනිලා අගනුවරට එන්නට සිය ගණනක් සාමාන්‍ය පිලිපීනුවෝ දොඤ්ඤ පාස් (Doña Paz, DP) නම් ටොන් 2,215ක් බර මගී නැවට ගොඩ වුණා. හෙමින් යන මේ ගමනට පැය 24ක් ගත වනවා.

ළඟ එන නත්තල නිසා නැවේ ධාරිතාවට වඩා වැඩි ඉල්ලූමක් තිබුණා. අපේ බස් වගේ ම මේ රටේ නැව්වලත් දරා ගත හැකි සංඛ්‍යාවට වඩා මගීන් නංවා ගන්නවා. පවතින ආරක්ෂණ නීති බිඳ හෙළමින්, ටිකට් නොමැතිව අත යට මුදලට සිය ගණනක් මගීන් DP නැවට නංවා ගනු ලැබුවා. නිල මගී ලැයිස්තුවේ සිටියේ මගීන් 1,493ක් හා කාර්ය මණ්ඩලය 59ක් පමණයි. එහෙත් එදින නැව තුළ 4,000ක් පමණ සිටින්නට ඇතැයි අනුමාන කැරෙනවා. එයින් දහසක් පමණ ළාබාල දරුවන්.

MV Doña Paz in 1984, three years before its tragic end - Photo courtesy Wikimedia Commons - lindsaybridge

පැය විසි හතරේ ගමන රැය තිස්සේ දිවෙන නිසා නැවේ මගීන් හැකි පමණින් රැය පහන් කරන්නට සූදානම් වුණා. මුහුද තරමක් රළු වූවත් කාලගුණය යහපත්ව තිබුණා. නැව මද වේගයෙන් ගමන් කරමින් සිටියා.

රාත‍්‍රී 10.30ට පමණ කිසිදු අනතුරු ඇඟවීමකින් තොරව එක් වර ම මේ මගී නෞකාව තවත් නැවක හැපුණා. විවෘත මුහුදේ නැව් දෙකක් ගැටීමට ඇති ඉඩ ඉතා අඩුයි. තම ගමන් මඟ ගැන නැවියන් අවට නැව්වලට රේඩියෝ මඟින් නිතිපතා දැනුවත් කළ යුතුයි.

DP නැවේ මහා අවාසනාවට එය ගැටුනේ MT Vector වෙක්ටර් නමැති තෙල් ප‍්‍රවාහනය කරන නැවක. එය කැල්ටෙක්ස් පිලිපීන සමාගමට අයත් පෙට‍්‍රල්, ඞීසල් හා භූමිතෙල් බැරල් 8,800ක් රැගෙන බටාන් සිට මස්බාතේ දක්වා යමින් සිටියා.

නැව් දෙක ගැටීමත් සමඟ ම වෙක්ටර් නැවේ තෙල් තොගයට ගිනි ඇවිළුණා. විනාඩි කිහිපයක් ඇතුළත ගින්න මගී නෞකාවටත් පැතිරුණා. ගැටුමෙන්, පිපිරීමෙන් හා ගින්නෙන් වික්ෂිප්ත වූ මගීන් මේ අත දුවන්නට ගත්තා.

මර බියෙන් ඇතැමුන් මුහුදට පැන්නත් ඔවුන්ට අත් වූයේ බියකරු ඉරණමක්. ඒ වන විට තෙල් කාන්දු වී මුහුද මත ඉසිරී ගොස් ගින්න ඒ මතුපිට ද පැතිර තිබුණා. මේ නිසා මුහුදත් ගිනි ජාලාවක්. මුහුදට පැන්න අයට දිගින් දිගට ම කිමිදෙමින් සිටිනු හැර හුස්මක් ගන්නටවත් මතුපිටට එන්නට නොහැකි වුණා.

ඉතා අවාසනාවන්ත ලෙසින් නැවේ සිටි අය හා නැවෙන් මුහුදට පැන්න බොහෝ දෙනා පිලිස්සී හෝ ගිලී මිය ගියා. හාර දහසකට අධික යැයි අනුමාන කෙරෙන මගී සංඛ්‍යාවෙන් අමාරුවෙන් පණ බේරා ගත්තේ 26 දෙනෙතු පමණයි. මේ මහා ඛේදවාචකය ගැන අප දන්නා සියල්ලට පදනම ඒ අයගේ සාක්ෂියි.

මේ අනතුර සිදු වන විට DP මගී නැව ගමන් කරමින් සිටියේ මින්දෝරා හා පනායි දුපත් දෙක අතර පිහිටි ටබ්ලාසි සමුද්‍ර සන්ධියේ. ඒ ප‍්‍රදේශයේ මුහුදේ ගැඹුර මීටර් 545ක් (අඩි 1,790) පමණ වනවා. ගැටුමෙන් පැය දෙකකට පමණ පසු DP නැවත් පැය හතරකට පසුව වෙක්ටර් තෙල් නැවත් මුළුමනින් මුහුදේ ගිලී ගියා.

දිවි ගලවා ගත් ටික දෙනා බේරා ගනු ලැබුවේ ගැටුම සිදු වී පැය එක හමාරකට පමණ පසු එතැනට අහම්බෙන් ආ තවත් නැවක් මගින්. ගිනිගත් මහ මුහුදේ දැවී ගිය මළ සිරුරු අතර මහත් ආයාසයෙන් පිහිනමින් සිටි ටික දෙනා මේ නැව විසින් බේරා ගත්තා. වෙරළාරක්ෂක සේනාව (Coastguard) මේ අනතුර ගැන දැන ගන්නා විට පසුවදාට එළි වී තිබුණා. ඒ වන විට සියල්ල සිදු වී හමාරයි!

නත්තලට අභිමුඛව සිදු වු මේ මහා අනතුරෙන් සමස්ත පිලිපීනය කම්පා වී ගියත් ඛේදවාචකයේ තවත් අදියර ගණනක් ඉතිරි වී තිබුණා. ඒවා දිග හැරුණේ අනතුර ගැන රාජ්‍ය පරීක්ෂණයක් හා අධිකරණ නඩු විභාගයක් ඇරඹුණු පසුවයි.

DP නැවේ අයිතිකරු සුල්පිචියෝ ලයින්ස් නැව් සමාගම තරයේ කියා සිටියේ නිල මගී ලේඛනයේ සිටි 1,493 දෙනා හැරෙන්නට කිසිවෙකු අනතුර අවස්ථාවේ ඒ නැවේ සිටි බවට “සාක්ෂි” නැති බවයි. එසේ ම නැව අධික ලෙස මගීන් පටවා ගත් බවට කෙරෙන ප‍්‍රකාශ ඔවුන් ප‍්‍රතික්ෂේප කළා. (බොහෝ මගීන් මුළුමනින් ම දැවී අළු වී ගිය නිසා අනතුර සිදු වූ අවට මුහුදෙන් සොයා ගත හැකි වූයේ මළසිරුරු 108ක් පමණයි. තවත් මළ සිරුරු ගණනාවක් අවට දුපත්වල වෙරළට ගසා ගෙන ගොස් හමු වුණා. බහුතරයක් මගීන් කිසිදු හෝඩුවාවක් ඉතිරි නොකර අතුරුදහන් වූවා.)

DP නැවේ සමස්ත කාර්ය මණ්ඩලය ම අනතුරෙන් මිය ගියා. මේ පසුබිම තුළ ඇත්තට ම සිදු වූයේ කුමක් ද යන්න ගැන නැව් සමාගම් දෙකේත්, පණ බේරා ගත් අයගේත් නීතිඥයන් වසර ගණනාවක් තිස්සේ තර්ක විතර්ක කළා.

අනතුර සිදු වන විට නැව් දෙක ම මඳ වේගයෙන් ගමන් කරමින් සිටි බවත්, කාලගුණය යහපත් වූ නිසා දුර පෙනීම හොඳින් තිබූ බවත් තහවුරු වුණා. වෙනත් නැව් හෝ බෝට්ටු නොතිබූ විවෘත මුහුදේ මෙතරම් ඉඩ තිබිය දී මේ නැව් දෙක ගැටුණේ නැවියන්ගේ දැඩි නොසැලකිල්ල නිසා බවට දිවි ගලවා ගත්තවුන්ගේ නීතිඥයන් අවධාරණය කළා.

එසේ ම තම ගමන් මාර්ගය ගැන හැම නැවක් ම ඪ්‍යත්‍ රේඩියෝ මඟින් අවට නැව්වලට දැනුම් දිය යුතුයි. DP නැවේ රේඩියෝ බලපත‍්‍රය හොර එකක් බවත්, වෙක්ටර් නැවේ රේඩියෝ බලපත‍්‍රය කල් ඉක්ම වූ එකක් බවත් හෙළි වුණා. අයථා මාර්ගයෙන් අනුමැතිය ලබා ගෙන ක‍්‍රියාත්මක වූ මේ නැව් දෙකේ හරිහැටි රේඩියෝ භාවිතයක් තිබී නැහැ.

අනතුර සිදු වූ සැන්දෑවේ DP නැවේ කාර්ය මණ්ඩලය සාදයක් පවත්වමින් සිටි බවට දිවි ගලවා ගත්තවුන් කියා සිටියා. මේ නිසා නැවේ සුක්කානම හැසිරවීම අත්දැකීම් අඩු කනිෂ්ඨ නාවුකයකුට පවරන්නට ඇත්දැයි සැකයක් මතු වුණා. එහෙත් එය තහවුරු කර ගන්නට කිසිවකු ඉතිරිව සිටියේ නැහැ.

වසර ගණනක් ගත වූ අධිකරණ විභාගයේ අවසන් නිගමනය වූයේ මේ අනතුරට සාධක ගණනාවක් හේතු වූ බවයි. දුෂණය හා වංචාව හරහා නීතිය හරිහැටි ක‍්‍රියාත්මක නොවීම, අඩු පුහුණුවක් ලද නැවියන් අධික ලෙස වෙහෙසී සිටීම, දුරස්ථ සන්නිවේදනය නොකිරීම හා අනතුරින් පසු උදව්වට පැමිණීමේ බරපතළ ප‍්‍රමාදයන් නිසා ජීවිත හානිය ඉතා වැඩි වූවා.

මියගිය අයගේ පවුල්වලට හා දිවි ගලවා ගත් අයට වන්දි ගෙවීම වසර 25ක් ගතවීත් තවම හරිහැටි සිදු වී නැහැ. නැව් හිමිකාර සමාගම් මෙන් ම තෙල් හිමි කැල්ටෙක්ස් සමාගමටත් එරෙහිව පිලිපීනයේත්, අමෙරිකාවේත් නඩු පවරනු ලැබුවා. එහෙත් නීතිඥ තර්ක විතර්කවලට ලක් වෙමින් මෙය තවමත් දික් ගැස්සෙනවා.

Asia's Titanic - NatGeo poster for 2009 film

2009දී මේ අනතුර ගැන http://natgeotv.com/asia/asias-titanic නම් ගවේෂණාත්මක වාර්තා චිත‍්‍රපටයක් නැෂනල් ජියෝග‍්‍රැෆික් නාලිකාව සඳහා නිපදවනු ලැබුවා. පිලිපීන ජාතික යෑම් ලරානාස් (Yam Laranas) අධ්‍යක්ෂණය කළ මේ චිත‍්‍රපටය් තොරතුරු ගවේෂණය හා සහාය නිෂ්පාදනය කළේ මගේ පිලිපීන මිතුරියක් වන බේබි රූත් විලරාමා (Baby Ruth Villarama).

ඇය මාස ගණනක් පුරා ඇය දිවි ගලවා ටික දෙනා මෙන් ම මියගිය අයගේ පවුල්වල ඥතීන් හමුවෙමින් සංවේදී ලෙසින් කථාබහ කරමින් තොරතුරු රැස් කළා. එය තම වෘත්තීය ජීවිතයේ ඉතා දුක්මුසු හා අභියෝගාත්මක අත්දැකීමක් බව ඇය කියනවා.

‘‘දශක දෙකකට වැඩි කාලයක් ගතවීත් මේ අයට ප‍්‍රීතිමත් නත්තලක් නම් යළි උදාවන්නේ නැහැ. හැම නත්තල් සමයක ම ඔවුන්ට ඒ අනතුරේ මතකයන් අළුත් වනවා. අනතුරෙන් පසු සිදු වූ අසාධාරණකම් හා එයින් මතු වූ අසරණකම ගැන ඔවුන් යළි යළිත් කම්පා වනවා,’’ ඇය කියනවා.

වාර්තා චිත‍්‍රපටය නිම කරන්නට වසර 3ක් ගත වුණා. එහි සියලූ කරුණු යළි යළිත් තහවුරු කරන්නට නිෂ්පාදන කණ්ඩායමට සිදු වුණේ නැව් හා තෙල් සමාගම්වල නීතිඥයන් මේ වාර්තාකරණය දැඩි විමසිල්ලෙන් බලා සිටි නිසයි.

‘‘වාර්තා චිත‍්‍රපටයක් සඳහා මොවුන්ගේ දුක හා කම්පනය රූගත කළ යුතු ද යන සදාචාරමය ප‍්‍රශ්නයට අප මුහුණ දුන්නා. එහෙත් මේ ආසියාවේ ටයිටැනික් ඛේදවාචකය ගැන හරි කථාව ලෝකයට කියන්නටත්, විපතට පත් වූවන්ට හා පවුල්වලට කවදා හෝ සාධාරණයක් ඉටු කිරීමට ගෙන යන අරගලයට දායක වන්නටත් අපට මහත් සේ ඕනෑ වුණා,’’ යැයි බේබි රූත් කියනවා.

ඇගේ අවසන් තක්සේරුව: ‘‘ටයිටැනික් නැවේ මඟීන් බහුතරයක් ධනවත් හා බලවත් උදවිය. එහෙත් දොඤ්ඤ පාස් නැවේ ගිය සියලූ දෙනා ම දුප්පත් අසරණ මිනිසුන්, ගැහැනුන් හා ළමයින්. ඔවුන් ගැන අපේ රටේ මාධ්‍ය හා බලධාරීන් පවා එතරම් උනන්දුවක් නැහැ. මේ ඓතිහාසික විසමතාව යම් තරමකට හෝ සමතුලිත කරන්නට Asia’s Titanic චිත‍්‍රපටය උපකාර වනු ඇතැයි අප පතනවා.’’

Watch the NatGeo film in full on Doña Paz survivors’ website

Advertisements

One Response to “සිවුමංසල කොලූගැටයා #97: ‘ආසියාවේ ටයිටැනික්’ ඛේදවාචකයට වසර 25යි”

  1. buddhiprasadh Says:

    මමත් මේ ලිපියෙනුයි මේ විස්තරය දැනගත්තෙ.


Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s

%d bloggers like this: